Proovisõit

Maserati Ghibli: teistmoodi äriklass

Põhineb Quattroportel
Esimene diiselmootoriga Maserati
Hind alates 68 321 eurot

Maserati Ghibli on neljas mudel Itaalia (sport)autotootja valikus GranTurismo, GranCabrio ja Quattroporte kõrval. Viimasega jagab Ghibli ka hulgaliselt detaile, alustades veermikust ja lõpetades jõuallikate ning käigukastiga.

Võib spekuleerida, mis oli kaasaegse Ghibli (samanimelist mudelit on Maserati tootnud ka 60-ndate lõpul ja 90-ndatel) sünni põhjuseks, aga küllap vajati olemasolevate ja sisuliselt ikkagi nišimudelite kõrvale midagi, mille abil müügiarve kasvatada ja ettevõtte rahakukrut täita.

Arusaadavalt devalveeriks kompakt- või väikeauto kuulsa margi imidžit, seega positsioneeriti uustulnuk E-segmendi ehk suure keskklassi (mulle endale tundub nimetus äriklass isegi kohasemana) ülemisse otsa. 

Selles grupis ruulivad eelkõige saksa preemium-margid ja vett üritavad segada Jaguar, Volvo, Tesla ning veel mõni.


Lai ja madal

Disain on kahtlemata Ghibli üks suuremaid trumpe. Kupeeliku kerejoonega sedaan on lai ja madal, pikk kapott kaardub allapoole efektse iluvõre poole. Raamideta küljeklaasid, laiad “puusad” ja isegi baasversioonis 4 suurt summutiotsa kõnelevad sportlikkusest ja võimsusest. Kuigi kerekujult enim ehk MB CLS või isegi Audi A7 moodi, siis tõepoolest, saksa autodega seda “itaallast” segamini ei aja!

Salong tundub samas üllatavalt tagasihoidlikuna. Näidikuplokk juhi silme ees on tavaliste “kellade” ja osutitega, infotabloo sealsamas evib samuti klassikalist ülesehitust ja kujustust.

Kogu auto süsteemide juhtimine käib läbi 8,4-tollise puutekraani, mingeid pöördnuppe või puutplaate pole. Soovitud seadistusi leida pole keeruline ja virtuaalsed otseklahvid erinevatesse valikutesse on ekraani allosas kogu aeg käeulatuses.


Kitsavõitu istumine

Istmed on ka baasmudelil kaetud nahaga ning minu maitse jaoks ehk pisut kõvad ja vähe külgtuge pakkuvad. Rool on mõnusa suurusega ja “joystick”-tüüpi käiguvalits istub käe alla kenasti. Isegi nii kenasti, et sõidu ajal sellel kätt puhates võib nii mõnelgi korral pidurdamisel tahtmatult käigu madalamaks vahetada – kang liigub ülikergelt.

3. ja 4. reisija (tagapingi keskosa on kõrgem ega sobi istumiseks kuigivõrd) peavad lõivu maksma Ghibli kerekujule – pika kapoti tõttu tahapoole nihutatud sõitjateruum ning kupeelik katusejoon ahistavad tagaistujaid, mis esmapilgul tundub pea 5 m pikas masinas täitsa uskumatu asjana. Aga tõepoolest – eelkõige napib jalaruumi, kuid ega pikematel sõitjatel ka pearuumiga priisata pole.


Esmakordselt diisliga

Ghibli on Maserati ajaloo esimene mudel, mille kapoti alt võib leida diiselmootori. Arusaadav – itaallaste poolt kombatavas autoklassis on Euroopa turul õlipõletaja olemasolu hädavajalik, muidu jääks auto soetamine pelgalt üksikute margifännide pärusmaaks.

3-liitrine jõuallikas pärineb VM Motorilt ja on lähisuguluses Jeep Grand Cherokee kapoti alt leiduvaga. Iseenesest on näitajad igati korralikud – 275 hj, 600 Nm ja kiirendus/kütusekulugi ei pane kedagi põlastavalt mühatama.

Lisaks nimetatule saab Ghiblit tellida kahes versioonis topeltturbot eviva 3-liitrise V6 ottomootoriga, milledest nõrgem pakub 330 hj / 500 Nm ja võimsam 410 hj / 550 Nm. Viimane kannab liignime Ghibli S, tuleb soovi korral nelikveolisena ja on juba varasemast tuttav ka Quattroporte autoninast.

Kõik Ghiblid varustatakse ZF toodetud 8-käigulise automaatkastiga, mida entusiastlikumad juhid saavad käsirežiimis sundida käike vahetama mõlemal pool rooli paiknevate suurte labade abil.



Karedahäälne jõuallikas

Proovitud diisel uriseb tänu Active Sound tehnoloogiale (väljalasketorustikku summutiotste juurde paigaldatakse seadmed, mis mootori teatud helisid vastavalt vajadusele filtreerivad ning võimendavad) hoopis teisiti, kui enamus 6-silindrilisi selles masinaklassis. Gaasi vajutades keerab virtuaalne “helitehnik” saundi juurde ja Sport nuppu aktiveerides paisub kiirendusmüra täiemõõduliseks rokk-kontserdiks.

Tõsi, kogu tekitatud helitaust on pisut karedahäälne ja lihvimata, aga kindlasti teistmoodi tundega, kui keskmise diisli puhul.

Sooritusvõimelt on Maserati diisel igati adekvaatne, ei paista millegi poolest erakordselt silma, aga ei jää ka konkurentidele millegi poolest alla. Koostöö käigukastiga saaks tavarežiimis olla kindlasti sujuvam – kohaltvõtul ja manööverdusel peab arvestama mõningase viivitusega pedaalivajutuse ning auto liikumahakkamise vahel. Sport-seades olukord paraneb ning masin muutub tuntavalt erksamaks.



Jäik tavavedrustus

Esimesi Tallinna tänavail veeretud meetreid saadab ehmatus – Ghibli jäik tavavedrustus raputab mehiselt ja fiiling ei vasta kuidagi keskmise äriklassi sedaani omale. Ühtlasi kostub esisillast kahtlast kolinat, mille peale hoolikam omanik võiks juba teenindusaega minna küsima. Siledamale teele jõudes olukord muutub ja juht saab nautida masina üsna täpset rooli ning lineaarset käitumist.

Tundubki, et Ghibli loojatel on eelkõige silme ees olnud “vana” Euroopa maanteed, kus Maserati ennast kindlasti parimast küljest näitab. Kohalike oludega toimetuleku lahenduseks võiks olla lisavarustusena (ca 2500 eurot) pakutav iseseadistuvate amortisaatorite süsteem Skyhook, mis sõidumugavuse ilmselt hoopis teisele tasemele viib.

Ligikaudu 50:50 kaalujaotusega Ghibli keerab oma suurust arvestades kurvi vägagi innukalt, aga kiirete manöövrite korral ei jää auto mass märkamata. Kuivades oludes on teelpüsivus suurepärane ja sõit muretu, aga vihmaga muutub masin rahutu(ma)ks ning juht peab oluliselt rohkem oma põhitegevusele keskenduma.

Kõik see öeldud, tuleb samas arvestada, et võrdlus käib eelkõige absoluutset tipptaset pakkuva Suure Saksa Kolmikuga, sest eelkõige neilt tahaks Maserati oma unistustes kliente ära meelitada. Ja kuigi näiteks sõiduomadustelt eelistaks ma järgmised 4-5 aastat liigelda pigem “sakslasega”, ei tähenda see kindlasti, et Ghibli oleks halb auto.



Kokkuvõtteks

Sõltuvalt inimtüübist võib seda käsitleda nii miinuse kui plussina, aga fakt on, et Ghiblile vaatavad järele absoluutselt kõik, vanusest, nahavärvist või usutunnistusest sõltumata. Juba tõsiasi iseenesest, et enam-vähem mõistliku hinna eest saab varasemast palju suurem hulk inimesi endale Maseratit lubada (mõtelge juba selle nime peale – kõlab ju ahvatlevalt?!), on väärt aplausi.

Kuigi, esimene pilk hinnakirjale paneb põlve vetruma. Diisel-Ghibli maksab vähemalt 68 321 eurot ja see pole konkurentide sarnast menüüd uurides mingi odav diil. Pisut süvenedes leiab küll siit-sealt olukorda tasakaalustavaid varustuse erinevusi, aga kokkuvõttes sihib Itaalia mark selgelt äriklassi ülemist otsa.

Ja ehk ongi see õiglane hind, mida maksta auto eest, mis näeb imekena välja ja uhkustab nii kõlava nime kui ka mitte vähem kõlava väljalaskesaundiga? Auto eest, millesarnast te ei leia naabrimehe garaažist ega isegi mitte Ülemiste keskuse parklast ja mis on äriklassi peavooluga võrreldes lihtsalt teistmoodi.


Meeldib: Välimus, mootori saund, juhitavus kuivades oludes

Ei meeldi: Kolisev esisild, liiga jäik veermik, jalaruumi puudumine tagaistmel

Argo Verk

Pildid: Ylle Rajasaar

Vaata autofirmade sooduspakkumisi