Proovisõit

Audi A5 Coupé: endisest saledam ja käbedama astumisega

Esialgu on valikus kolm jõuallikat, baasmudelid on esiveolised, nelikvedu lisavarustuses (2800 €)
Tippmudeli S5 jõuallikaks on vägivallaga toidetud V6, mille „strateegilisteks näitajateks“ on 354 hj ja 500 Nm
Odavaima A5 Coupé (190-hj 2.0 TFSI) baashinnaks on 40 750 eurot

Mis see on? Üldistades on see kahe uksega Audi A4, mis on baasmudelist ilusam ja sportlikum ilmega. Ja mitte nii praktiline – selliseid autosid ostetakse esmalt nägemismeelele toetudes. Ingolstadti nupumeeste jaoks oli omal ajal esimese „aa-viie“ turule toomine enam kui õige otsus, sest üksi kupeekerega autosid läks kaubaks üle 300 000 ühiku. Esimene A5 Coupé veeres koosteliinilt maha 2007. aastal ja kaks aastat hiljem võeti tootmisse ka selle avatava katusega teisend ning „kupeelaadse“ välimusega viieukseline luukpära A5 Sportback.

Teise põlvkonna A5 astub sissetallatud rajal ja jätkab samasuguse mudeliprogrammiga. Uus auto on justkui mahuka uuenduskuuri läbinud sõiduk, mille käigus muudeti pea kõiki parameetreid pisut paremaks. Teise põlvkonna A5 Coupé panustab sihvakamale siluetile ja peensusteni läbi töötatud sõitjateruumile, mis on sõitmiseks üks ütlemata õdus paik. Mõni tegusama jõuallikaga BMW 4. seeria võib olla käänulisel teel lõbusam kaaslane, kuid igapäevaeluks on selle loo peategelane praktilisem valik. Sõiduomaduste ja juhitavuse osas on muudetava jäikusega vedrustust omav (+1100 eurot) uustulnukas Dynamic-sõidurežiimis baierlasega vabalt võrreldav ning kokkuvõtteks võib öelda ka auto iseloomustuseks, et uus Audi A5 Coupé on uudis, mis BMW-le tõenäoliselt ei meeldi.

Väliskujundus ja sõitjateruum

Uut autot eelkäija kõrvale parkides on nende sugulus ilmne, sest nii akende kuju, piilarite asukohad kui ka üldine siluett on samasugused. Ent teisalt on noorema auto vööliin senisest enam rõhutatud – rääkimata uuest esi- ja tagaosa kujundusest – mis teeb raskepärase kupee visuaalselt tuntavalt sihvakamaks. Ka auto mõõdud toetavad saledamat siluetti, sest uus kupee on vanemast 47 mm pikem (4673 mm), 8 mm kitsam (1846 mm) ja veidi madalam (1371 mm, -1 mm J). Telgede vahe on samuti pikemaks veninud ning see on nüüd 2764 mm (+13 mm).

Teise põlvkonna autode esiosa ilmestav heksagonaalne iluvõre paneb pooled raskeveokid kadedusest tönnima ning sarnase emotsiooni tekitab võistlejates tõenäoliselt ka Audi sõitjateruumi kvaliteet. See on peen ja väljapeetud kujundusega, nagu ka 12,3-tollise diagonaaliga digitaalse näidikupaneeli (+565 eurot) ja lustikummuti terav graafika. Juhi poole pööratud keskkonsooli kujundus meenutab mõneti küll kunagi BMW 7. seerias nähtud lahendust, kuid see on pigem funktsionaalsusest tingitud kokkulangevus ja ergonoomikaga on selles kupees samuti kõik hästi – olulised funktsioonid on nuppudega dubleeritud, aga sellest hoolimata ei ahista teid säärane nupuuputus, nagu näiteks kontsernikaaslasest Porschede sõitjateruumides.

Ainuke asi, mille kallal viriseda võib, on autode käiguvalits. Jah, see on küll nägus, meenutades ennem moodsat skulptuuri kui lihtlabast käigukangi, ent kiirel sõidul ebamugav kasutada. Õnneks pole sellest suurt häda, sest käike saab vahetada ka rooli tagaküljel olevate labade vahendusel ja tegelikult puudub isegi selleks igasugune vajadus, sest juhi sõidustiiliga kohanduv seitsmekäiguline S-tronic töötab ka automaatrežiimis sedavõrd tõhusalt. Rajul minekul pole käiguvahetushetk madalatel käikudel isegi häälest tajutav, teid paisatakse edasi ühtlaselt valjeneva röögatuse saatel ning parim viis käigu allavahetuseks on gaasipedaal viiv enne õiget hetke põrandasse pressida.

Teise põlvkonna auto olevat võrreldavast esimese põlvkonna masinast umbes 60 kg kergem ja üsna suur roll on selles ka sõitjateruumi komponentidel. Nii on neli istet kokku endisest 8 kg kergemad ja põhjamatt olevat dieedi käigus samuti neli kilo alla võtnud. Sõidu ajal pole materjalidega koonerdamine märgatav ja ainsaks müraallikaks on peale mootori maanteekiirustel A-piilari ümbruses ilmnevad tuulekohinad, mis on küll tajutavad, aga ei sunni veel häält tõstma ja raadiot valjemaks keerama. Peale välismõõtude on veninud ka auto sõitjateruumi pikkus ja laius ning hoolimata faktist, et tegu on 2+2-skeemis istmetega, annab tagaistmele panna ka minusuguse keskmist kasvu kodaniku. Tõsi, see on võimalik vaid juhul, kui esiiste on mõne lühemate jalgadega tegelase valduses, kuid kui te juba tagaistmel olete, siis on seal pea sama mõnus kui esiistmelgi. Tagaistmete seljatoed saab pakiruumi kasvatamiseks maha käänata – suhtes 40:20:40 – ja pakiruum on endisest kümme liitrit suurem (465 l).

Mootorid, käigukastid ja veoskeemid

Täna on hinnakirjas kaks otto- ja kaks diiselmootorit. Bensiini põletab kaheliitrine 2.0 TFSI, mida pakutakse kahes võimsusastmes: 140 kW/190 hj ja 185 kW/252 hj. Diiselmootoreist avab valiku samuti kaheliitrise töömahuga 2.0 TDI, mille maksimaalseks võimsuseks on 140 kW/190 hj. Teiseks diiselmootoriks on aga kolmeliitrine kuuesilindriline 3.0 TDI, mida hakatakse pakkuma samuti kahes võimsusastmes: 160 kW/218 hj arendav versioon on juba saadaval ning varsti järgneb sellele ka 210 kW/286 hj arendav teisend. Koos selle jõuallikaga on hinnakirjadesse lisandumas ka mudeliperekonna tippmudel Audi S5, mille jõuallikaks on kolmeliitrise töömahuga V6-otto. Ülelaadimise toel arendab 3.0 TFSI 260 kW/354 hj, millest piisab, et tühjalt 1615 kg kaaluv S5 saaks paigalt 100 km/h kätte 4,7 sekundiga. Need autod on lõviosas esiveolised ja varustatakse kas kuuekäigulise käsikäigukastiga või seitsmekäigulise automaatkastiga S-tronic. Audi keeles tähendab viimane kahe siduriga mehaanilist käigukasti, mida juhitakse hüdraulika vahendusel, ja see on põhivarustuses varustuses vaid vähemjaksuka kolmeliitrise diisli korral. Nelikvedu on lisavarustuses ja ainsateks eranditeks on siinkohal võimsam kolmeliitrine turbodiisel ja S5, mis on mõlemad nelikveolised ja varustatud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga.

Uuendatud nelikvedu eelistab kiirema sõidu korral tagatelge, et sundida autot innukamalt kurvidesse sisse keerama ja elimineerida võimalikku alajuhitavust. Tavaolukorras suunab keskdiferentsiaal saadaolevast momendist 60% tagateljele, kuid seda võidakse vajaduse korral ka ümber mängida, suunates kuni 70% esi- või 85% tagateljele. Sõjas alajuhitavuse vastu minnakse isegi veel kaugemale, sest sõidurežiimis Dynamic pidurdataks kurvi sisenedes ka kahte sisemist ratast ning suunatakse kurvi läbimise ajal veidi enam momenti väliskurvis olevatele ratastele. Tänu sellele on juhitava tagadiferentsiaaliga varustatud nelikveoline A5 Coupé kurvides sedavõrd innukas sõiduriist, et jääb mulje, nagu kaaluks auto tegelikust paarsada kilogrammi vähem.

Juhitavus ja sõiduomadused

Eespool kirjeldatud mulje ilmneb sisuliselt kohe peale liikuma hakkamist ja see saadab mind kogu proovisõidu vältel. Teise põlvkonna auto on hoomatavalt kergejalgsem ja käbedama astumisega, esimese põlvkonna autosid iseloomustanud raskepärasus on võetud ja kappi hoiule pandud. Vähemalt oli see nii kaheliitrise võimsama bensiinimootoriga varustatud nelikveolisest rääkides, raskema kolmeliitrise diisli või mudeli S5 korral võib see mulje olla üksjagu erinev.

Nagu eespool öeldud, on hästi varustatud A5 Coupé sõitjateruum mõnus paik ja kõik vajalik on hoobilt leitav ilma täiendava juhendamiseta. Kuid see ei tähenda, nagu oleks tegemist lihtsakoelise autoga – otse vastupidi. Näiteks sõitjateruumi nn meeleoluvalgus on valgustuspaketi (+395 eurot) olemasolu korral seatav koguni kolmekümnes(!) toonis ning elektroonilised abimehed aitavad teil autot ummikutes liigutada, parkida ja ka soovitud sõidurajal hoida, hoiatades ohuolukordade eest ning pehmendades pidurdades nende võimalikke tagajärgi. Selline kupee pole sugugi NII ebapraktiline kui arvata võiks ja seda soetades tuleb arvestada vaid kahe teguriga, mis on sedaanidest/maasturitest pisut erinevad: längus A-piilar ja harjunust pikemad uksed. Esimeste vastu võib end autosse istudes ära lüüa ja teiste tõttu tuleb parkimiskohti hoolega valida, sest kitsama vahe korral ei pruugi te autost välja mahtuda.

Sõidurežiimis Comfort on uustulnukas mugav sõiduriist, mis neelab vaikse tümina saatel tänavate ebatasasused ja hoiab kõik maailma hädad teist eemal. Mina eelistasin aga proovisõidu käigus Dynamic-režiimi, sest sellega kaasnes hoolimata elektrilisest roolivõimendusest ka täiesti akseptaabel roolitunnetus ning auto vedrustus ei muutunud sellises seades veel häirivalt jäigaks. Auto esi- ning tagaosa liikumised on sabakondiga hästi tajutavad, ent siili piibust üle sõites ei lööda teile karistuseks meislit neerudesse. Võrreldes eelkäijaga on sõidumugavus parem ja roolitunnetuse osas on tehtud suur hüpe edasi – uus A5 Coupé on üks neutraalset juhitavust ja head tagasisidet pakkuv tükk. 185 kW/252 hj arendav jõuallikas on mootorina ilmselt parim kompromiss, sest kuigi kõrgemate käikude korral on täheldatavad ka hämmeldunud mõttepausid, on pakutava dünaamika ja selleks põletatava kütusekulu suhe suurepärane. Viimasega on lihtne – kui pardaarvuti näitab keskmiseks kütusekuluks enam kui 10 liitrit 100 km kohta, siis olete reeglite vastu patustanud ja teil võib käed raudu panna, piirides püsides jääb keskmine kütusekulu igal juhul esimesse kümnesse.

Kui otsite keskmisest edevamat, ent seejuures mitte just väga ebapraktilist autot, siis olete õiges kohas. Kahju, et proovisõit sattus lumevabale ajale, sest vägisi oleks tahtnud teada, kas ka uustulnuk käitub libedal pinnal sama kaasahaaravalt, nagu teeb seda esimese põlvkonna S5. Viimasest saab tõenäoliselt eraldi klassik, sest V8 kõla puudumist ei suuda korvata ka uuema mudeli nägus ilme ja kasinamad joomakombed. Kui hammas peale hakkab, siis tellige oma auto koos Audi Matrix LED-esituledega (+1835 eurot) – nendega kaasnevad automaatsed kaugtuled töötasid veatult juba esimese põlvkonna autodel ja komplekti kuuluvad „dünaamilised“ suunatuled on omaette meeleolukas vaatepilt.


Meeldis: suurepärane sõitjateruum ja selle koostekvaliteet, roolitunnetus Dynamic-režiimis ja kogu komplekti head sõiduomadused.

Ei meeldinud: turboviive kõrgetel käikudel, autode hind ja liialt längus A-piilar.

Rivaalid: BMW 4. seeria ja kupeekerega Mercedes-Benz E-klass.

 

Audi A5 Coupé 2.0 TFSI Quattro S-tronic

Mootor: 2,0-liitrine turbokompressoriga ottomootor (R4).

Baashind: 52 700 eurot.

Võimsus: 185 kW / 252 hj @ 5000-6000 p/min.

Pöördemoment: 370 Nm @ 1600–4500 p/min.

Aeg 0–100 km/h 5,8 s.

Tippkiirus: 250 km/h.

Keskmine kütusekulu: 5,8-6,0 l/100 km.

CO2-pääst: 132-137 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4673/1846/1371 mm.

Telgede vahe: 2764 mm.

Pakiruumi maht: 465 l.

Tühimass (DIN): 1445 kg.

 







Kaido Soorsk, fotod: tootja.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Audi Q5

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

See ülevaade annab kätte suuna, millisest esindusest võib leida väga hea linnamaasturi. Sellele autole võib anda maksimaalse hinde nii juhitavuse, sõidumugavuse kui ka ohutuse ja praktilisuse osas, mis teevad igapäevasest sõitmisest lõõgastava kogemuse.