Proovisõit

Alfa Romeo Giulia: kaasahaarav tagaveoline

Nauditavat sõiduelamust pakkuv tagaveoline sedaan
Võimsaimaks jõuallikaks on 510-hj 2,9-liitrine V6
Odavaim Giulia maksab 33 490 eurot (käsikäigukastiga 2,2-liitrine diisel, 150 hj)

Alfa Romeo Giulia on hea juhitavusega tagaveoline sedaan, mis on tegus alternatiiv seda autoklassi valitsevale BMW 3. seeriale. Giulia jääb mõnes asjas küll võistlejatele alla, ent vahe pole suur ja Alfa kaasahaarav iseloom teeb puudujääva kuhjaga tasa.

Giulia lõpetab ka enam kui kakskümmend aastat kestnud kurva perioodi ettevõtte ajaloos, kus kõik nelja- ja viiekohalised autod ehitati sõidurõõmu vaatevinklist valest otsast vedavale ehk esiveolisele platvormile. Tõsi, sekka juhtusid ka üksikud nelikveolised mudelid, kuid needki eelistasid momendijaotuses esitelge ja seepärast asetan nemadki esiveolistega ühte patta.

Oma olemuselt meenutab Giulia kõige rohkem BMW 3. seeriat ja see käib ka auto mõõtude kohta. Giulia on kogu poolest „kolmekast“ veidi suurem – edestades viimast kümne millimeetriga nii üldpikkuses kui ka telgede vahes – ning soovib sakslast ka sõidurõõmu osas seljatada. Ehk siis sarnased on ka võimalikud ostjad, kellele neid autosid pakutakse. Need on on inimesed, kes vajavad midagi sportautost praktilisemat, ent otsivad ka sõidurõõmu ja on nõus lisaraha välja käima isikupärase iseloomu eest.

Mootorid ja käigukastid

Giulia mootorivalik koosneb kolmest jõuallikast, millest võimsaim on Giulia Quadrifogliot jõustav kahe turbokompressoriga varustatud V6. Selle 2,9-liitrise ottomootori võimsuseks on 510 hj, pöördemomendiks 600 Nm ja ülelaadimise juures olevat kasutatud ka Ferrari inseneride oskusteavet. Quadrifoglio saab paigalt võttes kiiruse 100 km/h kätte vähem kui nelja sekundiga ja auto tippkiiruseks lubatakse 307 km/h! Selle mudeli baashinnaks on 73 990 eurot ja autot saab tellida kas kuuekäigulise manuaal- või kaheksakäigulise automaatkäigukastiga.

Teiseks ottomootoriks on kaheliitrine R4, mis on tänu ülelaadimisele saadaval kahes seades. See arendab kas 147 kW/200 hj või 206 kW/280 hj ja selle maksimaalseks pöördemomendiks lubatakse vastavalt 330 ja 400 Nm. Mõlemad jõuallikat pakutakse koos kaheksakäigulise automaatkäigukastiga ja võimsam neist jõustab ainult nelikveolist versiooni Veloce Q4.

2,2-liitrine R4 on aga Alfa esimene läbinisti alumiiniumsulameist valmistatud diiselmootor, mille võimsuseks tagasihoidlikumas seades on 110 kW/150 hj ja pöördemomendiks 380 Nm @ 1500 p/min. Sõltuvalt varustusest on „õlipõletajatega“ Giuliatel ette näidata kas kuuekäiguline manuaal- või kaheksakäiguline automaatkäigukast ning viimase korral märgitakse selle jõuallika maksimaalseks pöördemomendiks 450 Nm @ 1750 p/min. Kahes tegusamas seades on võimsuseks 132 kW/180 hj ja 154 kW/210 hj. Esimesel juhul on pöördemoment sõltuvalt käigukastist nõrgema diiselmootoriga samasugune, kuid võimsaimal diislil on see pisut suurem, ehk 470 Nm.

Võimsaimat „õlipõletajat“ pakutakse samuti ainult nelikveolisena ja kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Kõigi autode baasvarustuses sisaldub Stop&Start süsteem ja Alfa lubab selle kaasabil diislite keskmiseks kütusekuluks 4,2-4,7 liitrit 100 km kohta. Minu proovisõidu keskmiseks kujunes 180 hj arendava diisliga 7,2 liitrit, kuid need polnud ka kindlasti kõige rahulikumad kilomeetrid ja esindus võib tahmafiltri puhastamise pärast nüüd jupp aega üsna muretu olla.

Juhitavus ja sõidumugavus

Giulia tuuakse turule kolmes varustuses – milleks on Giulia, Super ja Veloce – ja minu proovisõidukiks sattus Super-varustusse rüütatud 180 hj arendav diisel. Teoreetiliselt peaks meil kevadel avanema võimalus katsuda ka nimekaid kähkusõidukeid põrmustavat Giulia Quadrifogliot, seepärast räägime sellest autost lähemalt ehk uuel aastal ja siit edasi keskendun vaid proovitud keskmise võimsusega diislile.

Alfa on lubanud lähiaastal tulla pea igas autoklassis välja uue mudeliga, mis eristuks võistlejatest heas mõttes nii juhitavuselt kui ka dünaamikalt ja Giulia osas on nad sõna pidanud. Tagasilülitus tagaveolisele platvormile on end ära tasunud, sest Giulia on täpse rooliga sõiduk, mis käitub tasakaalukalt ja pakub kaasahaaravat sõiduelamust.

Kõigepealt saab kiita hiirvaikselt töötav vedrustus, mis meenutab Porsche 718 Caymanil nähtut ja on progresseeruva käiguga. See on alguses pehme, muutudes töötades järjest jäigemaks. Sõltumata teekattest tagatakse väiksemate kiiruste korral mugav sõit ning kere kaldumised püsivad kontrolli all ka suuremate kiiruste puhul. Pakutav rooli- ja istmikutunnetus on sedavõrd head, et Giulia võimaldas jäiselgi pinnal suverehvidega muretult hakkama saada.

Tegusamate varustustasemete korral ilutseb käigukastitunnelil ka nn DNA-nupp, mis võimaldab juhil valida erinevaid sõidurežiime. Neid on valikus kolm - Dynamic, Natural ja Advanced Efficiency (Giulia Quadrifogliol ka Race) – ja keskpärast roolitunnetust pakutakse isegi ka viimases, ehk säästmiseks mõeldud leebeimas seades. Rooli vastusurve ja tunnetuse seisukohast eelistasin mina sõites Dynamic’t, seda enam, et „kangeim“ seade ei riku sõidumugavust.

Kaheksakäiguline automaat saab oma tööga hästi hakkama ja proovisõiduki mootor oli meeldivalt jõuline, kuid roolisambal olevad käiguvahetuslabad riivavad silma ja nende järgi pole ka suuremat tarvidust. Seda enam, et vajadusel saab käikude vahetamiseks kasutada ka käiguvalitsat ennast (kui te veel mäletate, mis „looma“ ma siinkohal silmas pean). Viimane meenutab eelmises BMW 3. seerias nähtut, sest sarnane on nii selle kuju kui ka käigukangi tipus asuva seisupiduri nupu asukoht. Pidage vaid meeles, et enne liikuma hakkamist tuleb kinnitada ka turvavöö, sest vastasel korral keeldub seisupidur käiku sisse pannes maha tulemast.

Kas midagi käib ka närvidele? Jah, tegelikult isegi õige mitu asja, aga need ei suuda positiivset muljet üle kaaluda ja üks toimib isegi sõitu ilmestava vürtsina. Nimelt ei muutu rattaid pöörates Giulia esirataste kaldenurk ja seepärast võib auto parkimisplatsil või aeglases kurvis rehvi välisserval alajuhitavalt „kantima“ hakata. Seda saab pidurite abil või rooli pöördenurka järele andes edukalt arstida ja nimetatud fenomen ilmneb vaid väiksemate kiiruste korral.

Ülejäänud asjad on vähemolulised. Esiteks häirivad liialt agarad ohutuled, mis hakkavad plinkima iga tugevama pidurduse korral, rääkimata siis sellest, kui ABS rakendub. Sõites häirib ka teadmine, et kaapeväldikut EI SAA välja lülitada, mis võimaldaks autost enam rõõmu tunda ja mõnikord ehk ka läbivust parandada. Mudeli Giulia Quadrifoglio tagasillas on küll kahe siduripakiga seade, mis imiteerib lukuga tagadiferentsiaali tööd, lubades mõlema tagarattani jõudvat momenti eraldi kontrollida, kuid tavaseeria autodel midagi säärast ette näidata ei ole. Hea uudis on aga see, et kaapeväldikut annab pisut ära petta ja varustustaseme Veloce korral saab selle osaliselt välja lülitada.

Võimsam diisel veab hästi, ent lagiseb külmalt ning on väga madalatel ja kõrgetel pööretel koormatuna kaunis lärmakas. Võrreldes Saksa kolmikuga jätab veidi soovida ka auto müraisolatsioon, sest kerge tuulemüra ilmneb peeglite juures juba isegi linnakiirustel. Ent sellegi vastu on lihtne rohi – keerake raadio valjemaks.

Lõpetuseks sõitjateruumist

Kuigi Giuliat esitleti esmalt enam kui aasta tagasi, ei taha auto õnnestunud välimust saatev melu kuidagi vaibuda ja viimati valisid Giulia ilusaimaks autoks Saksa autoajakirja Auto Bild lugejad. Giulia võitis hiljuti ka maineka “EuroCarBody 2016” nimelise auhinna, mida annab välja disainereid, insenere ja materjalieksperte koondav organisatsioon „Automotive Circle International.“ Giulia edastas sellel konkursil muuhulgas selliseid autosid, nagu Honda NSX, Volvo V90, Aston Martin DB 11, Land Rover Discovery ja Škoda Kodiaq.

Jah, Giulia kujundus on popp ja noortepärane – ma ei suuda siiamaani kindlat seisukohta võtta vaid esitulede kuju osas – aga selle sõitjateruum on veel parem. See rõõmustab silma ja pakub juhile nii head väljavaadet kui ka ideaalset sõiduasendit. Eeskuju on hõlpsalt äratuntav ja auto keskkonsool on veel rohkem juhi poole pööratud kui BMW 3. seerias endas. Giulia sõitjateruum pole küll nii detailne ja läbi töötatud, kui suure Saksa kolmiku parimatel esindajatel – nagu näiteks hea varustusega Audi A4-s – ent teisalt mõjub kerge lakoonilisus komplimendina, sest Alfal on õnnestunud vältida nupuuputust ja interjööri ülekujundamist ning juhti suunatakse alateadlikult tähtsaima tegevuse, ehk sõitmise manu.

Mis ei tähenda seda, nagu oleks autode varustuses midagi olulist puudu, pigem vastupidi. Minu käes käinud Super-varustuses 180 hj diisel maksis lisavarustuseta 38 490 eurot – mis on umbes sama palju, kui 190 hj arendava BMW 320d baashind – ja selle baasvarustuses sisaldusid võtmeta käivitus, kuus turvapatja, kahetsooniline automaatne kliimaseade, vihma- ja valgussensorid, naha ja tekstiiliga kombineeritud nägusad polstrid ja palju muud. Jah, 8,8-tollise diagonaaliga (lisavarustuses, +2500 eurot) infolusti- ja navigatsiooniseadme ühine ekraan pole puutetundlik, ent ma ei tundnud selle järele ka vähimatki vajadust, sest pakutav graafika on selge ja menüüdes liikumine käib käigukastitunnelil oleva pöördlüliti abil lihtsalt ja intuitiivselt.

Giulia pagasiruum mahutab 480-liitrit ja selle tagaistmel jagub ruumi keskmist kasvu kodanikule, aga seda eeldusel, et eesistuja päris põrandal ei istu ning labajalad saab panna esiistme alla. Tõsi, tagaistmele pääsemine pole kõige mugavam, sest ukseava pole kuigi suur ja lävepakk on samuti üsna kõrge.

Varustuse nüanssidega saate tutvuda edaspidi Pilot Motorsi kodulehel, ent Giulia puhul on tähtsaim sõnum see, et praktilist autot ostes ei karistata teid igavusega. Ma ei saa öelda, et Giulia on BMW 3. seeriast parem, aga see on kaasahaarav ja sõidurõõmu osas võrreldav. Kallimat tööautot otsides ei piira teid ka klientide ja koostööpartnerite kadedusest tulenev trots, sest Alfast ei oska nad suurt midagi arvata. Jah, nende autode väärtus järelturul on küll küsitav, ent teisalt saate te Giulia ka soodsamalt kätte ja nii õnnestunud sõidumaneeridega masinate väärtus võiks tulevikus paremini säilida. Giulia on selline Alfa, millest me juba jupp aega puudust tundsime.

Meeldis: hea juhitavus ja kaasahaarav olemus, välimus, nägus sõitjateruum ja jaksuka mootoriga hästi kokkutöötav käigukast.

Ei meeldinud: tuulemüra, diiselmootori häälekus, mitteväljalülitatav kaapeväldik ja värvimata pinnad pakiruumis.

Rivaalid: Audi A4, BMW 3. seeria, Jaguar XE ja Mercedes-Benz C-klass.


Alfa Romeo Giulia

Mootor: 2,2-liitrine turbodiisel (R4).

Baashind: 38 490 eurot.

Võimsus: 132 kW/180 hj @ 3750 p/min.

Pöördemoment: 450 Nm @ 1750 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 7,1 s

Tippkiirus: 220 km/h.

Keskmine kütusekulu: 4,2 l/100 km.

CO2-pääst: 109 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4643/2024/1436 mm.

Telgede vahe: 2820 mm.

Pakiruumi maht: normaaloludes 480 l.

Tühimass (DIN): 1445 kg.

 






Kaido Soorsk, fotod: tootja

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Alfa Romeo Stelvio

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Alfa Romeo Stelvioga on lõbus sõita, kuid maksimaalne hinne jääb andmata jäigavõitu vedrustuse ja kohati odavakoelise interjööri eest.