Proovisõit

Ajaloo uperpall nimega Range Rover Velar

Futuristliku kujundusega linnamaastur põhineb Jaguari „alumiiniumautode“ platvormil ja jagab komponente mudeliga Jaguar F-Pace.
Suurematest vendadest eristab Velari lisaks mõõtudele ka aeglusti puudumine.
Baashind Eestis on 58 080 eurot (180-hj D180).

Ajalool on kombeks korduda ja Range Rover Velar on selle tõestuseks. Nimelt olnud mudelinimi Velar kaalumisel juba kuuekümnendate keskpaigas, kui Land Rover oli rakkes oma esimese luksusmaasturi prototüübi loomisega. Mudelinimi Velar olevat tuletatud ladinakeelsest sõnast Velare - mida võiks tõlkida kui peitma või varjama – ja oleks passinud 1970. aastal esitletud Range Roverile nagu nina pähe, sest seegi auto oli oma olemuselt suutlik „mudakoon,“ mis kängitsetud sääraste autode kohta ennenägematult šikki ülikonda. Issand ise teab, miks nime tookord kasutusele ei võetud, ent täna on see sama aktuaalne kui 47 aastat tagasi. Velari esmaseks ülesandeks on olla betoondžunglis visiitkaardiks, mis räägib omaniku võimekusest ja peenest stiilitajust, mudas müttamise võimekus on tänapäeval juba üsna teisejärguline suurus.

Mitte et viimasega midagi lahti oleks, aga see pole esmatähtis. Velari mudelinimeks võiks olla ka PLOMM, sest uustulnuk peab täitma mudelite Evoque ja Sport vahel haigutanud tühimiku. Lihtsustatult on see Jaguar F-Pace’iga komponente jagav linnamaastur, mida eristavad väiksemast Evoque'ist peale mõõtude pikisuunda paigutatud jõuallikad ja suuremast Sportist kergem kaal ning aeglusti puudumine. Velari kere on valmistatud 81% ulatuses alumiiniumsulameist (lõviosas 1,1 mm paksustest paneelidest), mis tähendab seda, et sõltumata mootorist ja varustusest jääb kõigi versioonide tühimass alla 2000 kg. Mis peaks omakorda avaldama positiivset mõju nii autode sooritusvõimele kui ka mootorite joomakommetele. Ent kergmaterjalidest kandevkerega kaasneb ka üks tagasilöök – Velar võib tõmmata kuni 2500 kg kaaluvat piduritega haagist, mitte 3500 kg kaaluvat käru, nagu RR Sport seda teha võib.

Etteruttavalt peab märkima, et vähenenud veovõime ja maastikul hüpeldes enese paigal hoidmist võimaldavate korralike käepidemete puudumine on sisuliselt ainus kriitika, mille „libeda“ kerega (õhutakistusteguriks on 0.32) Velari suunas teele panna saab. See on väikseima õhutakistusteguriga Range Rover – millele aitavad kaasa ka stiili huvides ustesse peitu pugevad ukselingid –, mis näeb välja nagu futuristlik ideeauto, millega publiku reaktsiooni esmalt testiti. Velari pilti peaks vaatama ka iga turundaja, enne kui ta järjekordse „preemiumi“ tulekust teatamiseks kopse täis vedama hakkab. Meeldib või mitte, ent stiili osas teeb Range Roveri uudislooming võistlejad põrmuks, milleks võiks mõõte ja suunitlust silmas pidades olla BMW X4, MB GLC Coupe ja Porsche Macan. 4803 mm pikk Velar on RR Sport-st 47 mm lühem ja Evoque-ist 433 mm pikem (telgede vahes on erinevus 49 ja 214 mm); konkurentide paistel asetub uustulnuk mudelite BMW X3 ja X5 vahele.

„Kassidega“ jagatud jõuallikad

Velari mootorid on leitavad ka Jaguari mootoriruumidest. Tippversioonidele pakutakse kaht kolmeliitrist V6-jõuallikat. Neist parem on alumisel fotol olev „õliküttel“ jõujaam, millest võetakse kahe turbokompressori toel 300 hj (4000 p/min). Varustatuna ZF-i 8-käigulise automaatkäigukastiga, tagab see väärikalt sujuva astmevaba dünaamika, reageerides tänu madalatel pööretel kättesaadavale tegusale pöördemomendile (700 Nm @ 1500-1750 p/min) hoopis jõulisemalt kui sama töömahuga ottomootor seda teeb. Sellise turbodiisliga varustatud Velar saavutab 100 km/h paigalt 6,5 sekundiga ja keskmiseks kütusekuluks lubatakse 6,4 l/100 km. Kahe Vortex’i kompressoriga varustatud kolmeliitrine ottomootor on turbodiislist võimsam, saavutades 380 hj najal kiiruse 100 km/h 5,7 sekundiga, ent ka oluliselt janusem (keskmine kütusekulu on 9,4 l/100 km) ja see ei reageeri nii paindlikult, kui alustate gaasipedaali sõtkumist madalatelt pööretelt. Hoogu sisse saades on muidugi teine lugu, ent sellega kaasneb ka näiliselt kütusepaaki tekkiv auk.

Ülejäänud mootorid on kaheliitrise töömahuga. Ottomootorit pakutakse kahes seades, mis arendab vägivalla toel kas 250 või 300 hj, saavutades 100 km/h 6,7 ja 6,0 sekundiga, põletades 100 km läbimiseks 7,6 ja 7,8 liitrit kütust. Väiksema töömahuga turbodiislitest on aga pakkuda ühe ja kahe turboga varustatud mootorid, mille võimsusteks on 180 ja 240 hj. Selliste jõujaamadega varustatud isendid saavutavad kiiruse 100 km/h 8,9 ja 7,3 sekundiga ning nende keskmiseks kütusekuluks märgitakse 5,4 ja 5,8 l/100 km. Meie oleme seni sõitnud vaid kolmeliitriste mootoritega, ent popiks jõuallikaks võib meie oludes kujuneda ka bensiini toel 300 hj arendav Ingenium P300, mis näib iseäranis hästi passivat linnaoludesse, kus seda ei kummita moodsaid turbodiisleid kummitavad probleemid. Kaheliitrise töömahuga mootoreid ei maksaks alahinnata, sest F-Pace'i näitel on need üllatavalt toimekalt tööle pandud. Kaheksakäigulised automaatkäigukastid ja muutuva jäikusega amortisaatorid on baasvarustuses, kolmeliitriste mootoritega kaasneb vaikimisi ka õhkvedrustus.

Velari vedrustus – esiteljel topeltõõtsharkidega ja tagateljel sõltumatu mitmikhoob-lahendus – on neljasilindriliste mootorite korral tavaliste vedrudega ja sellest lähtuvalt on erinevad ka autode maastikuvõimekust iseloomustavad numbrid. Sõltumata vedrustuse tüübist on Velari lähenemisnurk 28,89 kraadi, rambiületusnurk 23,5 kraadi ja lahkumisnurk 29,5 kraadi, ent sealt edasi tulevad sõltuvalt vedrustusest sisse mõned erisused, alustades kliirensist, mis on tavaseades 213 mm ja õhkvedrustuse korral 251 mm. Õhkvedrustusega auto tohib sõita baasmudelist 50 mm sügavamas vees (650 vs 600 mm) ja lisaks paremale sõidumugavusele pakub õhkvedrustus veel mitmeid lisamugavusi. Süsteem laseb auto mootori seiskamise järel 40 mm madalamale, langetab autot maanteekiirustel 10 mm (kiirustel üle 105 km/h) ja võimaldab maastikul turnides tõsta autot tavaasendist 46 mm kõrgemale (alla 50 km/h jäävatel kiirustel).

Nelikvedu ja lonksu kaupa joomine

Velari nelikveosüsteemi AWD keskpunktiks on mitmekettalist märgsidurit majutav vahekast, millelt kantakse moment esisillani keti vahendusel. Saadaolev moment jagatakse telgede ja rataste vahel lähtuvalt auto ja selle rooliratta asendist, valitud sõidurežiimist, rataste läbilibisemisest ja mitmetest muudest parameetritest. Vajadusel suunatakse kogu saadaolev veojõud tagateljele vaid 165 millisekundi jooksul ning kogu saadaoleva momendi esiteljele läkitamine käib veelgi kiiremini. Ehkki vaikimisi eelistatakse momendijaotuses tagarattaid, alustatakse liikumist enamasti 50/50 jaotuses ja sõites on telgede vaheline momendijaotus on pidevas muutumises. Ja ehkki Velaril puudub eraldi aeglustuskast, on tal ette näidata teiste Range Roverite pealt tuntud maastikusõidu pakett Terrain Response. Viimane annab juhi käsutusse seaded Eco, Comfort, Grass-Gravel-Snow (libedad olud) ja Mud-Ruts-Sand (muda, kivid ja liiv) ning kui teie Velar on soetatud R-Dynamic mudelina, on viiendaks seadeks Dynamic.

Sõidurežiimi valik käib kas keskkonsoolis oleva alumise puutetundliku ekraani või selle kohal oleva pööratava nupu vahendusel. Kui teie auto on varustatud paketiga Terrain Response II – lisavarustuses (204 eurot), baasvarustuses vaid eriseerial First Edition - siis lisandub menüüsse ka „Auto“ seadistus, mille kasutamise korral valib auto oludele vastava sõidurežiimi ise. Süsteemi juurde kuuluvad veel mägipidur, paigaltvõtu abiline libedate olude jaoks ning tempomaat maastikule, mida kasutades saate paika panna optimaalse kiirusvahemiku, kui gaasipedaali käsitsemine roobastes hüpeldes liialt ebamugav on. Viimati nimetatud süsteemi (ATPC) juhitakse roolilt kiirushoidiku nuppude vahendusel ja funktsioon töötab kiirusvahemikus 3,6-36 km/h. Kolmeliitriste mootoritega isenditele pakutakse lisavarustusena ka lukustuvat tagadiferentsiaali ja te saate peeglite külge tellida andurid, mis veetakistuse läbimise korral kisa tõstavad, kui ohtlik piir juba liialt lähedal on.

See kõik avaldab muljet ja on samas ka pisut kurb. Velari maastikusuutlikkus on väljaspool kahtlust ja auto võimaldab rünnata sääraseid tõuse, et näete esiklaasist vaid taevast. Kallima varustuse korral saab keerulistes kohtades manada lustikummuti ekraanile ka auto külgi katva pildi, ent mina suutsin märjal kruusateel teha masina nii poriseks, et kaameratest polnud enam muhvigi kasu. See võib mõjuda ehk kummastavalt, aga Dynamic-seades Velar mõjus märjal kruusal ootamatult sütitavalt, olles hästi juhitav ja pakkudes väga head haardevõimet ning korralikku istmikutunnetust. Auto libisemised on hõlpsalt hoomatavad ja korrigeeritavad ning süsteem, mis pidurdab kurvis alajuhitavuse ennetamiseks sisemist tagaratast, jätab autost innukama mulje, kui see seda tegelikult on. Kurb on aga asjaolu, et enamik omanikke ei kasuta sellest võimekusest ehk viit protsentigi, käsitledes autot kui kahetonnist aksessuaari. Huvitav, kas nad võtavad ka igast ostetud joogist vaid lonksu ja läkitavad ülejäägi otsejoones prügiämbrisse?

Kolm kõrgresolutsioonis ekraani

Antud värkstoa mudelite puhul on saanud traditsiooniks iriseda hägusa lahutusvõimega vanamoelise graafika üle, ent need ajad on nüüd möödas. Vähemalt varustustaseme SE korral, millel on ette näidata 12,3-tollise diagonaaliga digitaalne näidikupaneel ja keskkonsoolis olevad kaks 10,2-tollise diagonaaliga puutetundlikku ekraani, mis näitavad kõik kõrglahutusega HD-pilti. Viimastest kasutatakse alumist nii kliimaseadme kui ka nelikveo juhtimiseks ja seda täiendavad ekraani all olevad suured pööratavad nupud. Nende nuppude funktsioon muutub vastavalt ekraanilt kohalt valitavale alammenüüle ja ehkki viimaste valimiseks tuleb silmad hetkeks teelt kõrvale pöörata, on hilisema „peenhäälestuse“ teostamine tänu pööratavale juhtnupule mugavalt käepäraseks tehtud. Kõlab ehk keeruliselt, ent praktikas on see hõlbus, sest süsteemi kasutamine on lihtne ja kolm teravat pilti pakkuvat ekraani rõõmustavad silma nagu ülejäänud sõitjateruumgi.

Velari pakutakse lisaks baasmudelile kolmes varustustasemes (S, SE ja HSE), millele lisanduvad sportlikuma kujundusega versioonid R-DYNAMIC ja kuigi allpool SE varustustaset on näidikupaneelis kasutusel analoogkellad koos 5-tollise näidikupaneeliga, ei võta kahte keskkonsoolis olevat lustikummutit teilt keegi ära. Eri varustustasemete lõikes võib Velari sõitjateruum välja näha üksjagu erinev, aga ka kõige lihtsaimas versioonis on see väljapeetult stiilne ja mugav kasutada. Sõitjateruumi materjalide kvaliteet pole veel üks-ühele Audidega võrreldav – näiteks käigukastitunneli külgedel olev plast – ent tänu suurepärasele üldmuljele on seda lihtne andeks anda. Esimene rida on ruumikas ja suudab majutada ka pikakasvulisi kasutajaid. Ette ja külgedele vaadates jätab Velar päris õhulise mulje, kuid ettepoole vaadates peab arvestama ka päris jämeda A-piilariga. Tahapoole kiigates piirab nähtavust madal tagaklaas, ent õnneks päästavad päeva suured välispeeglid ja (lisa)varustuse hulgast on leitavad nii parkimisandurid kui tahavaatekaamera koos kõiki külgi katva kaamerasüsteemiga (alates SE varustusest).

Täiskasvanute jaoks on tegu neljakohalise autoga ja enese keskmise kasvu järgi seatud esiistme taha istudes jäi mul põlvede ette rusikajagu vaba ruumi. Pearuumi oli tänu panoraamkatuse olemasolule küll pisut vähem, aga nuriseda ei saanud sellegi üle. Velar oleks tagaistmel ruumikamgi, kui tal ei oleks ette näidata 673-liitrit mahutavat pakiruumi. See on väiksem, kui viiekohalise Audi Q7 pakiruum,  ent mahutab enam, kui näiteks BMW X6 ja Porsche Macani „pakihoidlad.“ Kolmeosalise (suhtes40/20/40) tagaistme seljatoe saab pakiruumi laiendamiseks maha käänata (1731 liitrit) ja kõigil uksepolstritel on taskud, mis mahutavad koos ülejäänud pudi-padiga ka 0,5-liitrise joogipudeli. Jahutatav kindalaegas mahutab 7,5 liitrit, esiistmete käetoe alune panipaik 4 liitrit ja lisaks neile on pööratava käiguvalitsa kõrval veel üks suletava kaanega laegas ning kaheosalise edasi-tagasi liigutatava käetoe eest leiate ka kaks topsihoidjat. Üks väiksem panipaik asub veel käigukastitunnelil alumise ekraani taga, kuid see pole kuigi käepärane.

Lõpetuseks

Range Roverid pole kunagi hiilanud filigraanse roolitunnetusega ja Velari muutuva ülekandega elektriline roolivõimendi ei tõesta vastupidist. Mis aga ei tähenda seda, nagu oleks raskepäraselt mõjuva uustulnuka juhitavus halb. Pigem vastupidi, sest roolisüsteem on täpne ja Dynamic-režiimis meeldivalt asise vastusurvega. Minu maitse kohaselt võiks vedrustus Dynamic-režiimi jäädagi, sest konarlikust teest annavad suurte velgede korral märku vaid „tuppa“ kanduvad tuhmid tümpsud, kuid sõit ei saa seepärast veel oluliselt rahutum. Comfort-seades on sõit küll oluliselt mugavam, kuid järsemates kurvides tuleb teil arvestada ka sügavamate noogutustega ja teelained võivad panna auto teinekord pehmelt üles-alla õõtsuma. Velar võimaldab küll kiiret sõitu, aga ta pole selleks tehtud. Kui otsite juhti nakatavat linnamaasturit, tuleb teil alustada Porsche Macanist või Alfa Romeo Stelviost ja Jaguar F-Pace-st. Velar võimaldab aga väärikat kulgemist, lüües oma sõitjateruumiga pahviks igaühe, kellele te küüti pakute.

Maanteel on suurimaks müraallikaks rehvid ja kuigi 22-tollised „tsöörid“ näevad Velari all välja suurepärased, võiks nii sõidumugavuse kui ka taustamüra osas eelistada väiksema mõõduga jalavarje. Ottomootorid on keskmistest pööretest allpool vaevumärgatavad ja karedal asfaldil on Velar üsna vaikne, olles selles osas Audi mudelitele Q5 ja Q7 ohtlikult lähedal. Kerget tuulevihinat on maanteel kuulda vaid peeglite piirkonnast ning 8-käiguline automaatkäigukast töötab kui unistus, välistades rapsiva tõmblused ka kiiremal sõidul. Velar on asfaldil hea, ent sellelt maha keerates muutub ta suurepäraseks, sõltumata sellest, kas sõidate kõnnumaal või kruusateel. See on üks väheseid kordi, kus ennekõike iluasjana loodud sõiduk saab ausalt hakkama ka pereauto ülesannetes. Seepärast tasuks autot tellides vaadata mööda ka Dynamic-lisadest, sest kõige futuristlikuma mulje jätavad just tavaseades masinad (järgneval pildil olev parempoolne auto) ja kokkuhoitud raha võiks paigutada pigem varustusse.

Viimane tuleb hoolega läbi mõelda, sest lisaraha küsitakse ka asjade eest, mis võiksid enam kui 50 000 eurot maksval autol olla baasvarustuses. Nagu reguleeritav roolisammas (408 eurot, HSE varustuses) või seatava kaldenurgaga tagaistme seljatugi (alates S-varustusest). Baaslahenduses pakutakse autodele tekstiilist istmekatteid (Luxtec ja Suedecloth katted), mis on armeeritud ümbertöödeldud plastist valmistatud kiududega, olles lisaks nägususele ka talvel soojemad (ja suvel jahedamad) kui tavapärane nahkpolster. Auto võib muuta kaheksat nutiseadet teenindavaks „kuumaks punktiks“ ja lisaks maastikusuutlikkusega seonduvale on baasvarustuses veel raadio, Bluetooth, LED-lahenduses esi- ja tagatuled, 18-tollised rattad, Terrain Response, vihmaanduriga kojamehed, akustilise kilega esiklaas, 2-tsooniline kliimaseade, kaheksa kõlariga helisüsteem (250W), tempomaat, võtmeta sisenemine, tagumine parkimisabi ja turbodiislitele pakutav taimeri ja puldiga varustatud eelsoojendussüsteem. Velar ei ole osalenud veel Euro NCAP turvatestis, ent ilmselt on sealtki tulemas hea tulemus, sest lisaks kuuele turvapadjale on auto varustatud ka õnnetust ennetava automaatse hädapidurduse ja sõidurajal paiknemise üle valvavate abimeestega.


Meeldis: stiilne välimus ja sõitjateruum, võimsad V6-mootorid, baasvarustuses olev automaatkäigukast ja auto maastikusuutlikkus.

Ei meeldinud: soovida jättev roolitunnetus, kõrged hinnad ja mõned vajalikud vidinad, mis on baasvarustuse hulgast välja kukkunud.

Rivaalid: BMW X4, MB GLC Coupe ja Porsche Macan.

 

Range Rover Velar HSE (D300)

Mootor: V6, diisel.

Baashind: 88 080 eurot.

Võimsus: 221 kW / 300 hj @ 4000 p/min.

Pöördemoment: 700 Nm @ 1500-1750 p/min.

Aeg 0–100 km/h 6,5 s.

Tippkiirus: 241 km/h (18-tolliste rataste korral 193 km/h).

Keskmine kütusekulu: 6,4 l / 100 km.

CO2 pääst: 167 g/km.

Pikkus/laius (kokkuvolditud peeglitega)/kõrgus: 4803/2032/ 1665 mm.

Telgede vahe: 2874 mm.

Pakiruumi maht: 673-1731 liitrit .

Tühimass: 1959 kg.









Kaido Soorsk, fotod: tootja.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi