Proovisõit

Välek vibulane

Lisaks hinnale on Ignise trumpideks kompaktsus, kasutusmugavus, kokkuhoidlikus ja avar sõitjate ruum, mis mahutab muretult neli keskmist kasvu täiskasvanut.
Jõuallikaks 1,2-liitrine vabalt hingav R4, mis põletab 100 km läbimiseks viis liitrit bensiini.
Meil pakutakse autot täisvarustuses, aga isegi sellisel juhul on tegu soodsaima (ja väikseima) nelikveolise linnamaasturiga, mille baashinnaks on 13 999 eurot.

AutorKaido Soorsk

Kas teie teate mõnda naeratavat autot? Porsche 356 ei tule arvesse, sest see on liialt lihtne vastus. Mina NÜÜD tean, sest teise põlvkonna Suzuki Ignise kujundus tõestab, et kõiki pargimaastureid ei pea pakkuma vaid sportlikkusele ja agressiivsusele rõhudes. Ja kuigi selle auto lakoonilise joonega välisilmes leidub vihjeid koguni neljale varasemale Suzukile – nagu mudelilt Fronte Coupé pärinevad sisselõiked C-piilaril või Swiftil juurutatud musta viimistlusega A ja B-piilar – domineerib auto väliskujunduses asine askeetlikkus ja tulede kohal üles kaarduv mootorikate annab sellele nelikveolisele sõbraliku naerunäo.

Ja ehkki säärane auto ei tohiks bensiinisõltlast kõnetada – mulle parkla veerde jäetud roheline Ignis näeb esmapilgul välja justkui briljantrohelist joonud kummut ning juba esimesel tänavanurgal tahan helistada maaletoojale, et nõuda tugirattaid – on päriselus lood sootuks vastupidi, sest väikeauto tiivaripsutus maasturiga pole hävitanud esimeselt kaasa saadud lustlikku loomust, mistõttu teen öösi tuttavatel kruusateedel veel ühe täiendava tiiru. 3,7 meetrit pikk Ignis on enese välismõõtude kohta seest hämmastavalt ruumikas ja kummalisel kombel töötavad uustulnuka kasuks ka roolisüsteemi puudused, mis näivad otsekui rõhutavat soovitavat sugulust maasturitega.

Väikseim ja odavaim

Meie tänases mootorivalikus on vaid üks 1,2-liitrine vabalt hingav ottomootor, mis arendab 66 kW/90 hj @ 6000 p/min. Autot pakutakse viiekäigulise käsikäigukastiga, „invakaste“ ei ole ja kõik autod on nelikveolised. Ignise puhul täidab vedava esi- ja veetava tagasilla vahel keskdiferentsiaali ülesannet viskosidur, mis hakkab andma momenti tagaratastele niipea, kui esimesed neist kiiremini pöörlema hakkavad. Porisel kruusateel tagas süsteem autole muljetavaldava haardevõime ja lisaks on säärase lahenduse positiivseks kõrvalsaaduseks ka süsteemi kompaktsus, sest meil müüdava auto tühimass on vaid 870 kg!

Mis ei tähenda seda, nagu oleks tegemist paberist kerega. Terasest kandevkerega Ignis on Baleno järel teine nn globaalsele platvormile ehitatud sõiduk ja sama kõhualust kasutab ka uus Swift. Meil varustatakse kõik Ignised kuue turvapadjaga ja mullu jõudis Ignis väisata ka Euro NCAP turvatesti, milles saavutati maksimaalne, ehk viie tärni vääriline tulemus (täiskasvanute puhul teeniti hindeks 87 ja laste korral 79 %). Meil pakutakse autot täisvarustuses – juurde saab osta vaid navigatsiooni (499 eurot), metallikvärvi (399 eurot) ja püsikiirushoidja (699 eurot) – aga isegi sellisel juhul on tegu Eesti soodsaima nelikveolise linnamaasturiga, mille baashinnaks on 13 999 eurot.

Sõit meenutab maasturit

Väikese linnamaasturi rolli kannab lisaks nelikveole välja ka kliirens (180 mm), mis on 15-25 mm suurem kui näiteks Honda populaarsel linnamaasturil CR-V. Maastureil nähtut meenutab ka Ignise pehme vedrustus, mis teeb autost halval teel mugava sõiduki. Väiksemad konarused neelatakse vaikse tümina saatel ja suurtel kühmudel visatakse kerge auto ise ülespoole, mis toimib otsekui täiendav amortisaator. Vedrustus on isegi liialt pehme, sest porisel ja „treppi“ sõidetud kruusateel kippus auto vasakule-paremale „ujuma“ hakkama – oma osa võib selles olla ka tagasilla ehituses, milleks on keerdvedrudega väändetala – mida annab vastu roolides või gaasi kergelt järele andes ilusasti arstida.

Lisaks pehmest vedrustusest tingitud kergele ebamäärasusele meenutas vana-kooli maastureid ka auto aeglase ülekandega roolisüsteem, mis on rooli kesk asendi juures tundetu. Seepärast tuleb ka siledal asfaldil pidevalt roolimisega tegeleda ja see Suzuki pole neile, kes hiljukesi isesõitvast autost unistavad. Teisalt on aga auto esi- ja tagaosa pidamine selgelt tunnetatavad ja auto tajutav kergus teeb sõidu tavapärasest lustlikumaks. Oma osa on sellel ka vabalt hingaval bensiinimootoril, mis on sitkem ja nauditavam kui mõni üle laetud väiksema töömahuga analoog, mis võib kitsas pöörete vahemikus küll hetkeks „tõmmata,“ ent on madalatel pööretel praktiliselt kasutu.

Joomakombed, mürataust ja nähtavus

Mootor hakkab korralikumalt vedama peale „kolme tuhandet“ ja 100 km/h saavutatakse paigalt võttes 11,9 sekundiga. Linnas võib kõrgematel pööretel vallandatud Ignis foori tagant startides paljusid „ebameeldivalt“ üllatada ja ehkki tootja lubab linnas keskmiseks kütusekuluks 5,9 l/100 km, õnnestus mul sõltuvalt liiklusest sõita lubatust 0,4-0,9 liitrit väiksema kütusekuluga. Maanteel jäi aga kütusekulu vahemikku 5,2-5,3 l/100 km ja kiirteel oli selleks 5,7 l/10 km, mis on mõlemad suuremad kui auto spetsifikatsioonis lubatu (4,5 l/100 km), sest maanteel saavad ülekanded otsa ja ka viienda käiguga on pöörded juba nn rohelisest alast väljaspool (2500 p/min kiirusel 92 km/h).

Ignis pole ka ülearu lärmakas, kui te just gaasipedaali pidevalt vastu põrandat ei litsu ja maanteekiiruste korral on sõitjate ruumi mürafooniks umbes 82-83 dB. Müraisolatsiooniga koonerdamine ilmneb aga kruusateel ja metsaradadel, sest auto põhja alt ja külgedelt kostuv liivavihm ja kiviklobin kostavad „tuppa“ liialt selgesti sisse. Autost avanev väljavaade on aga väga hea ja selles mängib tähtsat rolli auto kastilaadne välimus. Püstine esiklaas on juhile harjunust lähemal, tänu millele puuduvad sellel segavad peegeldused, „kojamehed“ saavad selle puhastamisega paremini hakkama ning vaadet ei sega ka etteulatuvad A-piilarid. Auto küljepeeglid on suured ja gabariidid hästi tunnetatavad.

Sees suurem kui oskaks oodata

Ignise trumpalaks on tema kompaktsus, mis teeb 4,7 meetrise pöörderaadiusega auto kasutamise linnas mugavaks, sest see mahub parkima ka sellistesse piludesse, kus ülejäänud suguvendadel pole lootustki ja kitsas kaubanduskeskuse esises taskus avastate hämmeldusega, et ruumi jääb ülegi. Sisenemine ja väljumine on tavapärasest mugavam, sest seda ei sega längus A-piilar ja pearuumi jagub esimeses reas sedavõrd palju, et lühemad võivad esiistmel ka püsti seista. Mugava sõiduasendi leiab kiiresti ja ergonoomika osas on ainus etteheide see, et seatav roolisammas võiks lasta end juhi suunas enam välja tõmmata, sest praegu jääb see pisut kaugele.

Teise ritta istumist hõlbustab pea 90 kraadi all avanev tagauks ja enda keskmise kasvu järgi seatud esiistme taha istudes jäi mul põlvede ette 3-4 cm ruumi, pearuumi poolest võinuks autos ka kaabut kanda. Jalalabad mahuvad esiistmete alla ka nende alumise asendi korral ja edasi-tagasi nihutataval kaheosalisel tagaistmel (suhtes 50:50) lisab mugavust ka seatava kaldenurgaga seljatugi. Viimase saab 227-liitrise pakiruumi laiendamiseks ka maha käänata, kuid seeläbi tekkiva pakiruumi põrand pole sile, vaid üsna kõrge astmega. Langetatud seljatugede korral on pakiruumi maksimaalne maht 1056 liitrit. Praktilist poolt täiendavat ka uksesahtlid, panipaigad ja topsihoidjad, mida jagub kõigi reisijate jaoks.

Varustus ja lõpphinnang

Nagu eelpool öeldud, pakutakse Ignist meil sisuliselt täisvarustuses ja peale automaatkäigukasti on autol ette näidata pea kõik edu aluseks olevad vidinad. Juhti rõõmustavad reguleeritava kõrgusega juhiiste ja seadistav roolisammas ning varustusse kuuluvad ka manuaalne kliimaseade ja 7-tollise puutetundliku ekraaniga infolust, mille saab soovi korral varustada ka navigatsiooniga (499 eurot). Otse loomulikult näitab see ka tagurduskaamera pilti ja kallakutel hõlbustab paigalt võttu süsteem, mis hoiab autot kahe sekundi jooksul tagasi vajumast, kui juht jala piduripedaalilt ära võtab.

Loomulikult meenutab teie näoilme tohletanud ubinat, kui peate uuest „iks-viiest“ Ignisesse ümber istuma, kuid linnas ja miks mitte ka maapiirkondades on tegemist praktilise ja vähenõudliku liikuriga, mis teeb sõitjateruumi ruumikuse osas kõrvad tuliseks ka pooltel järgmise suurusklassi linnamaasturitel, rääkimata klassisisestest konkurentidest, nagu sisuliselt kahekohaline Opel Adam Rocks või Renault Twingo ja VW Up, millest nn pikkade jalgadega versiooni ei olegi. Pealkirja laenasin aga 1980. aastal valminud nukufilmilt, mille peategelaseks on üks tavaline „kutt,“ kelles leidub teda ennastki üllatavat sitkust. Teise põlvkonna Ignis näib olevat temaga täpselt samasugune.

Meeldis: kompaktsus, sõitjate ruumi ruumikus, väike kütusekulu ja tont-teab-millest moodustuv ulakas iseloom. 

Ei meeldinud: tundetu sidur, olematu roolitunnetus ja puudulik müraisolatsioon.

Rivaalid: Citroën C3 Aircross, Opel Adam Rocks.


Suzuki Ignis

Mootor: 1,2 liitrine bensiinimootor (R4)

Hind: 13 999 eurot

Võimsus: 66 kW/90 hj @ 6000 p/min

Pöördemoment: 120 Nm (4400 p/min)

0-100 km/h, s: 11,9

Tippkiirus, km/h: 165

Keskmine kütusekulu, l/100 km: 5,0

Heitmekogus, g/km: 114

Tühimass, kg: 870

Rehvimõõt: 175/60 R16

Vaata autofirmade sooduspakkumisi