What Car? - Autode ja testid -- What Car? Aitame Sul teha parema ostu

Peugeot 308 GTi: aevastus puudritoosi

26.oktoober 2017
Peugeot 308 GTi: aevastus puudritoosi

Reklaam



Pildigalerii   

• 270 hj vaid 1,6-liitrise töömahuga mootorist.
• Parimad pidurid, mida selles hinnaklassis leida võib.
• Eestis on 308 GTi baashinnaks 30 900 eurot.


Eestisse on kohale jõudnud uus Peugeot 308 ja kui te loodate, et selles autos piirdub juhi roll edaspidi vaid autole käskluste hõikamisega või vanaisa kuuldeaparaadist vinnatud patarei toel õnnestub kihutada pealinnast Võrru, siis tuleb teie ootusi tugevasti koomale tõmmata. See pole uus, vaid uuendatud mudel ja isegi ilulõikuste võtmes on tegu kerge operatsiooniga. Peategelasel oleks justkui puudritoosi avades aevastus peale tulnud, mis annab talle peale tolmu hajumist teistsuguse ilme. Tehnika osas on uustulnukal ette näidata kaks uut diiselmootorit ja Jaapani päritolu kaheksakäiguline automaatkäigukast, mis leiab koos 180 hj arendava diiselmootoriga koha Peugeot 308 GT mootoriruumis.

Teisisõnu on tegemist turundusliku uuenduskuuriga, mille käigus muudeti pisut autode silmnägu, nagu ka nende kasutajaliidest ja varustust. Välimuses on muudatused minimaalsed ja silmatorkavaimaks on neist „Lõviga“ varustatud iluvõre ja veidi muudetud mootorikate. Esimesel esitatakse kirjet „Peugeot“ senisest maitsekamal moel ja teise esiosa on endisest lihtsama joonega. Autos on aga tähtsamateks märksõnadeks Peugeot 3008-lt tuttav eestikeelne lustikummut  ja täienenud varustus, sest mudelile 308 on nüüd saadaval mitmed elektroonilised abimehed, mis varem valikust puudusid.

Paberil sõgedana tunduv GTi

Meile puutus esmalt näppu uuendatud 308 GTi, mis erineb baasmudelist madalama vedrustuse, võimsamate pidurite ja mudeli RCZ R mootoriruumist pärineva sõgeda jõuallika poolest. Seda 1,6-liitrist töömahtu omavat ottomootorit pakutakse nüüd vaid võimsamas, ehk 200 kW/270 hj arendavas seades, mille najal saavutab viieukseline kuumpära kiiruse 100 km/h ei rohkem ega vähem kui kuue sekundiga. Esiveolise GTi tippkiiruseks on 250 km/h ja kõik need autod varustatakse kuuekäigulise käsikäigukastiga.

Keskmiseks kütusekuluks lubab tootja 6,0 l/100 km, ent minu keskmiseks kütusekuluks kujunes enam kui 550 km väldanud proovisõidu käigus 7,4 l/100 km. Linnas oli kütusekulu 0,7 liitrit suurem, olles täpipealt selline, kui tootja ise ette näeb (8,1 l/100 km). See on seotud käigukasti ülekannetega, sest väiksema asulasisese kütusekulu saavutamise nimel on käigud üsna lähestikku koos ja maanteele jõudes saavad ülekanded otsa, ehk kuuenda käiguga on pöörded teisel pool kütust säästvast maagilist künnist, milleks on 2500 p/min. Mis pole iseenesest halb, sest just nende pöörete juurest hakkab mootor ilusti vedama ning enamus möödasõite on tehtavad ilma käiku alla vahetamata.

Vallandatagu kurivaim

Kaks korda kõrgematel pööretel muutub aga mootor pööraseks – eriti juhul, kui kulgete Sport-režiimis – aga isegi siis heljub nii mootori kui ka kogu ülejäänud auto kohal kerge mugavuse hõng, nii et õigupoolest meenutavad ulakat luukpära vaid võimsad pidurid, jäiga alatooniga vedrustus ja rehvimüra, mis võib karedal asfaldil küündida sõitjateruumis isegi üle üheksakümne detsibelli. Auto ulaka loomuse leidmiseks tuleb teda usinasti takka sundida, mis on kurvilisel teel igati nauditav kogemus, sest hoo pealt suudetakse pöördemoment ilusti maha panna, auto ei kreeni tuntavalt ja 308 GTi arsenali kuulub lisaks täpsele roolile ka toimiv roolitunnetus, mis annab teada, kumb esiratastest välja lülitatud veojõukontrolli korral parajasti läbi libiseb.

Auto vedrustus on jäik, ent see sai hästi hakkama ka treppi sõidetud kruusateel, ehkki valge 308 GTi nägi Saaremaa ralli hooldusparki viival teelõigul välja kui kummikutes Lumekuninganna, kelle töötukassa on saatnud seoses kliima soojenemisega maale karjaku ametit õppima. Auto võib küll teinekord aukudes rahutult hüpelda, kuid vedrustus ei löö lärmakalt läbi isegi sügavamates löökaukudes ja tänu piiratud libisemisega diferentsiaalile leidsid esirattad pidamist ka libedates oludes. Esimese kahe käigu korral ei suuda vedrustus libedaga küll rattaid alati maas hoida, aga ratta närvilist üles-alla hüplemist saab gaasipedaali tagasi lastes tõhusalt praavitada.

Raamatupidajad ilmselt magasid

308 GTi passib kiireks sõiduks hästi ja uuenduskuuri käigus pole sellelt eemaldatud ühtegi tükki, mis auto väärtuslikuks teeb. Sellel on võimas mootor, suutlik vedrustus ja tõenäoliselt kuumpärade parimad pidurid, mille tundlikkusega tuleb esiti harjuda, et mitte ninaga esiklaasi lõhkuda. Kuniks veojõukontroll sees, on tegu etteaimatava käitumise ja alajuhitava iseloomuga autoga, selle välja lülitamine teeb aga sõidu lõbusamaks ning PALJU alajuhitavamaks, kui libedas kurvis ühe või mõlemad veorattad ringi lasete. Vasaku jalaga pidurdamine toimib samuti, aga tänu pidurite tundlikkusele on seda esiti raske täpselt doseerida.

Kõike seda on aga lihtne unustada, sest Sport-režiimi välja lülitades kaob elektrooniliselt võimendatud mootorimüra ja 308 GTi on taas argiselt ilmetu häälega. Peale rehvimüra, ehisdetailide ja tegusalt toekate esiistmete ei meenuta siledal maanteel õieti miski, et ollakse tähelepanuväärset erivõimsust pakkuva kuumpära roolis. Linnaliikluses kasvab argisus kohati isegi nördimuseks, sest siis hakkab vahel häirima siduri libistamist soodustav tundetu siduripedaal ning tegus turboviive, mis avaldub kõige drastilisemalt esimese ja teise käiguga, kui püüate ülejäänud liiklusvooluga mootorit pöördesse ajamata samas tempos püsida. Niimoodi uneledes on kerge unustada auto tegelikke võimeid ning 308 GTi kehastab ümber hea varustusega pereautoks, millel tavapärasest jäigem vedrustus ja lärmakamad rehvid.

Ealised iseärasused

Kätt südamele pannes pole ma siiamaani ära harjunud Peugeot’ väikese rooli ja kõrgemale tõstetud näidikuplokiga (i-Cockpit), kuigi pean tunnistama, et seda on mugav kasutada, sest rooli ei varja vajalikku ka kõige ülemises asendis. Istmed on nägusad ja hästi toetavad ning istmes püsimist soodustab ka pööratud nahka meenutav Alcantara nimeline materjal. Rooli juures saab reguleerida nii selle kaugust kui ka kõrgust ja mugava sõiduasendi leidmine peaks olema esimeses reas kõigil võimalik. Teise ritta mahtusin enda järele samuti istuma, aga ainult tänu sellele, et esiistme seljatugi oli üsna püstises asendis ja isegi sellel juhul mahtusid põlved ära vaid tänu seljatoes olevale õnarusele. Pearuumiga pole samuti priisata, sest taga istudes puudutasid juuksed laepolstrit, aga see ei muutunud veel häirivaks.

Pisikest tõrget tundsin ka 9,7-tollise puuteekraaniga lustikummuti juures, mis on mudelist 3008 tuttava graafika ja kasutajaliidesega, mis võimaldab ekraanil kuvada ka nutitelefoni sisu ja tunneb selleks kõiki kolme murrakut (Mirrorlink®, Android Auto® ja Apple CarplayTM). Sõidu ajal ei ole aga puuteekraani kõige mugavam kasutada, ehkki sellel olevad objektid on tehtud  tabamise huvides üsna suured. Panipaikadest on aga teie päralt mahukad uksesahtlid ja kindalaegas, käigukangi ees asuv panipaik, esiistmete vahel olev kaanega laegas ja käetoe alune panipaik. 308 GTi pakiruumi mahuks on 470 liitrit ja seda saab tagaistmete seljatugesid maha käänates laiendada 1309 liitrini. Säärane tagaiste on koos äärmistel istekohtadel asuvate Isofix-kinnitustega otse loomulikult ka autode baasvarustuses.

Kaasavara ja lõpphinnang

Lisaks 6-kõlariga lustikummutile on auto põhivarustuses veel võtmeta avamine ja käivitus, kahe tsooniga kliimaseade, LED-lahenduses esituled – millel on ette näidata ka kurvitulede ja automaatsete kaugtulede funktsioon – Alcantaraga viimistletud sportistmed, pikivahet jälgiv tempomaat, häälkäsklusi tundev navigatsioonisüsteem ja palju muud. Baashinnas 30 900 eurot sisaldub kõik vajalik ja otsustamist vajab vaid see, kas rõhutada auto erilisust ja nägusat välimust ka kahevärvilise värvikombinatsiooniga, mille eest küsitakse täiendavalt 1350 eurot (punane või sinine toon, mille korral on auto kere viimane kolmandik mustaks värvitud).

Mina võtaksin kahevärvilise kombinatsiooni, kuid ka tagasihoidlikuma rüü korral saate enesele võimsa ja hea varustusega praktilise luukpära, mis tunneb end kurvilisel maanteel paremini kui linnaliikluses. Linnas eelistaksin mina paindlikkuse osas mõnda suurema töömahuga mootorit omavat konkurenti ja abiks oleks ka kiire automaatkäigukast. „Lõvi“ juurde tagasi pöördudes muudab aga linnas liikumise endisest turvalisemaks jalakäijaid tuvastada suutev automaatpidurdussüsteem, mis töötab kiiruseni 60 km/h. Komplekti kuulub ka sõidurajal püsimist hõlbustav abimees, ehkki nende käest, kellel säärast vigurit asja pärast vaja on, tuleks säärane auto kiiremas korras ära korjata. Sama käib ka juhi erksust kontrolliva süsteemi kohta - viimase asemel oleks võinud võimaliku tukastamise vältimiseks luua hoopis sellise rakenduse, mis Sport-režiimi aeg-ajalt ise sisse lülitaks😊.

Meeldis: mootor, pidurid, istmed, vedrustus ja mahukas pakiruum. 

Ei meeldinud: tundetu sidur, rehvide häälekus karedal pinnal, iseloomutu mootori hääl ja kõrgevõitu baashind.

Rivaalid: Seat Leon Cupra, Honda Civic Type R, Ford Focus ST, Volkswagen Golf GTI

 

Peugeot 308 GTi (270 hj)

Mootor: 1,6 liitrine turbokompressoriga bensiinimootor (R4)

Hind: 29 900 eurot

Võimsus: 200 kW/270 hj

Pöördemoment: 330 Nm (1900 p/min)

0-100 km/h, s: 6.0

Tippkiirus, km/h: 250

Keskmine kütusekulu, l/100 km: 6.0

Heitmekogus, g/km: 139

Tühimass, kg: 1404

Rehvimõõt: 235/35 R19 (tehaseasetuses on autodel all Michelini rehvid Pilot Super Sport)









Kaido Soorsk, fotod: tootja.

Viimased proovisõidud
Leia auto test
Uued Kasutatud
  
Autonõuanded
What Car? ostusoovitused
 
Minu What Car?Minu profiilSisukaartSend to a FriendRSS
 
Haymarket Logo
© Haymarket Media Group 2010 - 2017