Proovisõit

Hyundai i30N: sõltuvust tekitav „ninavedune“

Kaks mootorit, mis arendavad 250 ja 275 hj.
Meelelahutuse osas paneb see auto mütsi pähe nii Ford Focus ST-le, Peugeot 308 GTI-le kui ka Seat Leon Cuprale ja VW Golf GTI-le.
Hinnad algavad Eestis 24 990 eurost (250 hj arendav 2,0 T-GDI).

AutorKaido Soorsk

Viieukseline Hyundai i30 on ratsionaalne auto, mis teeb teie elu lihtsaks ja mugavaks, aga mitte ülearu põnevaks. Millegipärast on juba kord nii, et madalate soetus- ja käituskuludega kaasneb tubli annus igavust (ei, see pole ainult Hyundaile omane). i30N teeb aga ka argisõitudest seikluse, sest kahe nupuvajutuse järel saab sumedalt ümisevast luukpärast kaevukaantelt üles põrkav tänavakakleja, mille kahes summutis hauguvad kaasliiklejate suunas kaks marutõbist rotveilerit ja mille mõõdukas kasutamine sunnib teid omaenese lülisammast hiljem tükk-tüki haaval välja sülitama. Mis pole iseenesest suur õnnetus, sest meid karjatama valitud tarkpead tõestavad järjepidevalt, et tegelikult pole inimeseloomal selgroogu vajagi.

Ma olen tihti mõelnud selle üle, et kas saavutatav pisike kütusesääst on seda väärt, et visata metsa vana kooli hüdraulilised roolivõimendid ja koos nendega ka toimiv roolitunnetus, mis on hädavajalik meie muutlikes oludes, et saada mingigi ettekujutus esirataste haardevõimest. Hyundai pole seda teed läinud ja lisaks toimivale roolitunnetusele ja elastsele turbomootorile on sellel ette näidata ka väga hea elektrooniliselt juhitav vedrustus, mis suudab võimsama versiooni poolt arendatavad 275 hj peaaegu veatult teekattele maha panna. Kia Stingeri järel on see juba teine auto, mis pärineb BMW M-osakonna eksjuhi Albert Biermanni juhitava töörühma sulest, on viimistletud Nürburgringil ning kinnitab veelkord, et need sellid teavad, kuidas luua lõbusat ja kaasahaaravat kulgurit.

N tähistab võimsust

N-seeria tähendab iseenesest sama, nagu M-seeria BMW puhul või AMG-nimeline lühend Mercedes-Benzide korral. See markeerib Hyundai dünaamikale-orienteeritud sõidukeid, mis on loodud eeskätt ostjale sõidurõõmu pakkumiseks. Esiveoline i30N, sarja esimene pääsuke, on saadaval kahe versioonina. Baasmudeli kaheliitrine ottomootor arendab turbolaaduri toel 184 kW/250 hj @ 6000 p/min, suurim pöördemoment on 353 Nm 1450-4000 p/min juures – lühiajaliselt isegi 378 Nm – ning see auto maksab 24 990 eurot. Suutlikust parandava paketiga mudel arendab aga 202 kW/275 hj ja selle momendinäidud on tagasihoidlikuma seadega samasugused. Selline auto maksab 27 990 eurot ja saavutab paigaltstardist 100 km/h 6,1 sekundiga.

Baasmudel jääb kiirendamises võimsamale alla 0,3 sekundit, mõlema auto tippkiirus on 250 km/h. Keskmiseks kütusekuluks lubatakse nõrgemal autol 7,0 ja võimsamal 7,1 l/100 km. Nende arvude poole püüdlemine nõuab raudseid närve, et vastu seista jaksuka reas-neljase võludele. Maanteel jääb võimsama auto kütusekulu kombekalt käitudes küll vahemikku 7,0-7,3 l/100 km, kuid asulas on see hõreda liikluse korral napilt alla kümne liitri ja „hobuseid“ aeg-ajalt hullama lastes napilt alla 12,0 l/100 km kohta. Suuremat säästu annaks ehk „tihe“ DSG-käigukast, ent i30N on saadaval vaid kuuekäigulise käsikastiga. Kuid soovi korral saab ka sellega „närutada,“ sest elastne jõuallikas pole madalatel pööretel nii jõuetu kui mitmel konkurendil ja auto suudab teise käiguga vedada ka alates jalakäija kiiruselt.

Eri iseloomud vaid nupuvajutuse kaugusel

Sõidus saab esmalt kiita elektrooniliselt juhitav vedrustus ja auto ümberkehastumisvõime. Vedrustus on hiirvaikne ka kõige puisemas seades, mis paneb uustulnuka konarlikul tänaval hüplema nagu pahareti pühitsetud vees. Juhi päralt on viis sõidurežiimi: Eco, Normal, Sport, N ja N Custom, ning neist esimesega sama tänavajuppi uuesti läbi sõites ei jõua te ära imestada, mis asi teid ennist N Custom-seade juures niimoodi vanduma pani. Kolme esimest seadet saab valida roolil olevalt nupult „Drive Mode“, ülejäänud leiate aga ruudulipuga nupu vahendusel. Selle esimene vajutus keerab kõik sportlikud seaded põhja, jättes teie tegemiste üle valvama veojõukontrolli, teise vajutusega saate aga kõiki seadeid oma suva järgi muuta. Ning sama nuppu kolm sekundit all hoides saadetakse varumeeste pingile ka veojõukontroll.

Meeleolukaks tavakulgemiseks sobibki viimane seade, ent mina valiksin seadetest vedrustuse jäikuseks „Normal,“ kui teie vaagnaluu just titaanist tehtud pole. Säärases režiimis ilmestavad käiguvahetusi ja järsku gaaspedaali järele laskmist väljalaskest kostuvad valjud plärtsud ning mootorihäält võimendatakse elektrooniliselt pahura porinaga. Veelgi meelelahutuslikum on aga (väljalülitatav) süsteem, mis annab käikude allavahetustel pöörete ühtlustamiseks vahegaasi. Kõik kolm kokku annavad lõpptulemuseks õige kaasahaarava kontserdi. See aga ei muutu sugugi tüütuks nagu infoküllane roolitunnetuski, mis lubab tunnetada pidamise piiri ja sunnib rooli kõvasti käes hoidma, kuid seejuures ei ähvarda teid rooli käest rebimise ja sõrmeluude murdmise oht.

Ringraja poole punuma

Mul avaneb võimalus näidata seda autot ka kahele tunnustatud kähkusõitjale ja auto24ringi poole veeredes hakkab see mulle üha enam meeldima. Maanteel eristab seda tavaseeria luukpärast vaid suuremast rehvimürast tingitud sõitjate ruumi kõrgem mürataust, mis püsis tänu autol all olnud laiadele lamellrehvidele (235/35 R19) enamasti vahemikus 78-81 dB. Kiirusel 93 km/h olid pöörded kuuenda käiguga 2250 p/min juures ning möödasõitu alustades puudub käigu allapoole vahetamiseks enamasti tarvidus, sest kiiruse kogumiseks piisab ka ennetavast gaasivajutusest. Maanteel nõudsid tähelepanu vaid sügavad lörtsivaalud, millesse sisenemisel soovis keegi tundmatu rooli arvestatava jõuga minu käest lahti väänata.

Maanteel on i30N stabiilne ka pehmeimas „Eco“ seades, rääkimata siis „Normalist“ või veel kangemast kraamist. Nähtavus on kõigis suundades eeskujulik ja istmete reguleeritavus tänu elektriajamite olemasolule suurepärane. Istmed ise on samuti hea kompromiss, sest need toetavad tavaliikluses hästi ega ole nii kõrgete servadega, mis võiks muuta tavakasutuse ebamugavaks. Kiita saavad ka käiguvahetustuled, mis toimivad kõigis sõidurežiimides. Näidikute vahel oleva 4,2-tollise diagonaaliga ekraani ülaosas on neli märgutuld, millest vasakpoolne (valge) hakkab põlema 4000 p/min ületamise järel. Sellele järgnevad kaks kollast ning 6000 p/min ületamist tähistab parempoolne punane, mis markeerib maksimaalse võimsuse saavutamist ning sedagi, et piiraja sekkumiseni on jäänud tuhatkond pööret.

Aitäh lörts, et tulla said

Auto24ringil ootavad mind ringrajal konkurente tolmutanud Andres Hall (vasakul), rallisõitja Egon Kaur ja pea viie sentimeetrine lörtsivaip, mis katab kogu ringrada ning muudab selle väljaspool sõidujälge kole libedaks. Ent just siin tõuseb eriti hästi esile auto hea roolitunnetus koos gaasipedaali tundlikkuse ja üldise hea käitumisega, sest hoolimata mõnest ärevast momendist ja külg ees kulgemisest ei tee piruetti isegi mitte allakirjutanu. Ka väljalülitatud elektroonika korral läheb auto tagaosa lendu mõõduka sujuvuse saatel, mis annab aega vastumeetmeteks. Lõuna-Korea päritolu kuumpära allub leplikult nii vasturoolimisele kui ka gaasipedaali mõõdukale järeleandmisele. Mõne ringi järel jääb vägisi mulje, et hoolimata libedusest tuleks hakkama saada millegi erakordselt rumalaga, et asi (autole) ohtlikuks muutuks.

Umbes sama meelt on ka Egon, kes tunnustab esmalt samuti gaasipedaali tundlikkust ja mootori veovõimet. Seejärel saab kiita roolitunnetus ja „enni“ kergelt alajuhitav loomus, sest etteaimatavuse tõttu puuduvad auto käitumises igasugused üllatused. Järgmisena asub rooli aga Andres ja minu hämmelduseks kasutab kahes aeglasemas kurvis käsipidurit esimesena just tema, mitte medalitega kirjatud rallimeister. Mehaanilise käsipiduri olemasolu nõuab tänapäeval samuti eraldi komplimenti ja ehkki esmalt kurdab mees (tema kui ringrajasõitja jaoks) üle võimendatud rooli- ja pidurite üle, on see mõne ringi järel ununenud ning paari järgneva järel sunnib ta end jõuga rajalt maha keerama, sest kiirused kisuvad jaburaks ja olud on sellised, et mõistlikum on jätta täna see „viimane ring“ tegemata.

Üksikud tõrvatilgad koos lõppsõnaga

Esirataste haardevõimet ja kähkusõiduomadusi parandaks piiratud libisemisega diferentsiaal, sest pidurite vahendusel toimivast imitatsioonist pole libedal kallakul palju kasu ning mehaaniline lahendus aitaks autot ka libedas kurvis paremini sisse „imeda.“ Jaksukamalt paigalt võttes või märjal pinnal kahe esimese käiguga kiirendades ei jaksa ka esivedrustus veorattaid alati tee küljes kinni hoida, andes allaandmisest teada hääleka mürtsuga. Kuid selle vastu aitab gaasipedaali hetkeline järeleandmine, hoo pealt aga saadakse momendi teelekandmisega väga hästi hakkama. Nii hästi, et nimetatud „mürtse“ võib koos roolini kanduva pusklemisega pidada sõitu ilmestavateks nüanssideks ja kriitika osas tuleb silmas pidada ka seda, et momendi ontlikuks teelepanekuks on esiveolisel autol umbes 75 hj ülearu.

Andreselt tulevad kiidusõnad ka juhi töökoha ja käikude allavahetust saatva kontserdi osas ning kodanik Kaur mainib koduse garaaži poole suundudes, et „See on auto, mida võiks omada tavasõitudeks.“ Ma olen nende mõlemaga nõus ja ehkki nii imidži kui ka viimistluskvaliteedi osas on "ennil" Seat Leon Cupralt ja VW Golf GTI-lt üksjagu õppida, on see meelelahutuslikust aspektist viimastest möödaski, sest nood kaks on oma asjalikkuses ehk ülearugi rafineeritud. Ning „Eco“ nupule vajutades olete tagasi mugavas, väga hea varustuse, paljude praktiliste panipaikade ja hea nähtavusega õnnistatud luukpäras, mis mahutab vaevata neli keskmist kasvu täiskasvanut ja mille pakiruumi maht jääb vahemikku 395-1301 liitrit.

Mina võtaksin selle Hyundai WRC-võistkonna poolt seksikaks sõidetud sinises „ülikonnas“. Lisavarustuse hulgast vajaks soetamist ehk vaid 495 eurot maksev navigatsioonipakett, mis asendab 5,0-tollise lustikummuti 8,0-tollise puutetundliku ekraaniga. Baasvarustuses on veel leedlaternad, nahaga kombineeritud tekstiilpolster, esiistmete- ja roolisoojendus, kahes sihis reguleeritav roolisammas, automaatne kahetsooniline kliimaseade ja tempomaat. Tippmudel lisab toonitud klaasid, võtmevaba sisenemise-käivitamise, esimesed ja tagumised parkimisandurid, vihmaanduri, seemisnahaga kombineeritud nahkpolstri, elektriajamitega esiistmed ja palju muud. Ühesõnaga piisavalt, et täiendava 3000 euro kulutamist -- ärge unustage, et selle eest saate ka 25 lisahobujõudu.


Meeldis: juhitavus koos tegusa roolitunnetusega, laias pööretevahemikus töötav jõuline mootor, mugav vedrustus (eriti kuumpärade kontekstis) ning väga hea varustuse ja hinna suhe.

Ei meeldinud: see võiks olla kergem.

Rivaalid: Ford Focus ST, Peugeot 308 GTI, Seat Leon Cupra ja VW Golf GTI.


Hyundai i30N Performance Pack

Baashind: 27 990 eurot.

Mootor: R4, otto.

Võimsus: 202 kW / 275 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 353 Nm @ 1450-4000 p/min (lühiajaliselt ka 378 Nm).

Aeg 0–100 km/h 6,1 s.

Tippkiirus: 250 km/h.

Keskmine kütusekulu: 7,1 l/100 km.

CO2 pääst: 163 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4335/1795/1447 mm.

Telgede vahe: 2650 mm.

Pakiruumi maht: 395-1301 liitrit (ilma vedrukanduritevahelise toeta).

Tühimass: 1429-1509 kg.

Kaido Soorsk, fotod: tootja.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Hyundai Ioniq Hybrid, Electric ja Plug-In

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

See mudeliperekond on teretulnud alternatiiv turul saadaolevatele „rohelistele“ autodele, jäädes meelde kvaliteetselt koostatud nägusa interjööri ja madalate jooksutuskulude poolest.