Proovisõit

Minge metsa!

Jeepi teine katsetus keskmises mõõtkavas linnamaasturiga.
Kaks kahes võimsuses pakutavat jõuallikat, kaks käigukasti ja kaks nelikveosüsteemi.
Eestis algavad hinnad 24 400 eurost.

AutorKaido Soorsk

Jeep tõi esimesed Compassid turule juba 10 aastat tagasi, aga meresõidul neist kasu pole, sest magnetiseeritud nõela elupaiga asemel on tegu keskmises mõõtkavas teostatud linnamaasturiga, mille teist põlvkonda esitleti käesoleva aasta juunis. Uustulnuka nägus näolapp meenutab kõige enam Jeepi tippmudelit Grand Cherokee, kuigi mudelivalikus asub Compass kaks astet madalamal ehk maasturi Cherokee ja väikese linnamaasturi Renegade vahel. Viimased vastavad näiteks Nissani mudelitele X-Trail ja Juke. Compass on seega Qashqai konkurent, mis panustab keskmist mõõtu linnamaasturite segmenti sisse tuisates nii mugavusele kui ka maastikuvõimekusele.

Viimane on aga ühtviisi nii vooruseks kui ka kiviks kaelas. Lõviosa neist autodest veereb asulates ja raskeimad ülesanded, millega neil tuleb kokku puutuda, on ehk ühe rattaga äärekivile ronimine või siis slipil paadi veest välja vinnamine. Jeep pakub aga Compasse lisaks esiveolisele baasmudelile veel kahe erineva nelikveoga – aeglustirežiimiga ja ilma selleta –, pealegi on valikus ka eriti maastikulembene versioon Trailhawk (piltidel oranži värvi auto), mis erineb ülejäänutest 17-tolliste velgede, veidi suurema kliirensi, kaitstud kõhualuse, tagumise veoaasa, aeglustiga nelikveo ja teistsuguste kaitseraudade poolest, mis võimaldavad baasmudelist tegusamat lähenemis- ja lahkumisnurka (30 ja 33,6 kraadi).

Mis näib pärlite loopimisena teate-küll-kelle ette, sest enamik sääraste autode ostjatest otsib vaid seikluslikku välimust ja kõrgemat isteasendit, kuid nõuab sõiduautole võimalikult sarnaseid sõiduomadusi. Esimese kahega pole Compassil mingeid probleeme, kuid sõidus iseloomustab autot lisaks mugavusele ka tundetus ja raskepärasus. Kaheliitrise turbodiisli ja üheksakäigulise automaatkäigukastiga varustatud nelikveolise proovisõiduki tühimassiks on vähemalt 1740 kg ja seetõttu pole ime, et linna saadetud Compass on kui sätendavaid retuuse ja diadeemi kandev Steven Seagal, kes ütleb urisedes: „Mind paluks edaspidi pilvebaleriiniks kutsuda.“

Mis on karul kõhus?

Compass tuuakse meil turule kahe jõuallikaga, mille ühiseks nimetajaks on neli silindrit ja sarnased võimsusastmed sõltumata kasutatavast kütusest. Bensiini põletab 1,4-liitrine, mida pakutakse kahes võimsuses: 103 kW/140 hj @ 5000 p/min ja 125 kW/170 hj @ 5500 p/min. Suurim pöördemoment on vastavalt 230 Nm @ 1750 p/min ja 250 Nm @ 2500 p/min. Kaheliitrine turbodiisel arendab tagasihoidlikumas seades 103 kW/140 hj (4000 p/min) ja võimsamas 125 kW/170 hj (4000 p/min), suurim pöördemoment on aga mõlemal 350 Nm @ 1750 p/min.

Baasmudeliks on 140-hobujõulise ottomootori ja kuuekäigulise käsikäigukastiga esiveoline auto. Ülejäänud versioonid on kõik üheksakäiguliste automaatkäigukastidega nelikveolised. Limited-varustuse ja 140 hj arendava diiselmootoriga proovisõiduautos töötas see kast mootoriga ideaalses kooskõlas, olles minu kogemuse kohaselt esimene "automaat", mille käiguvahetused polnud lisaks lülisambale ka kõrvaga püütavad! Nelikveorežiimidest on juhi päralt Auto, Snow, Sand ja Mud, pealegi saab sama pöördnupuga valida ka režiimi 4WD LOCK, mis Compassil küll ei märgi lukustatavat keskdiferentsiaali, vaid püsivat nelikvedu. Lisaks võimaldavad režiimid Sand ja Mud hoida käigukasti manuaalrežiimi korral sees valitud käiku, mitte ei tõtta seda kasvõi liivas sõites kibekiiresti üles vahetama, ehkki mootori pööretest ja rataste pöörlemiskiirusest lähtudes võiks seda justkui teha.

Kirjeldatud nelikveorežiimi nimeks on Jeepi kõnepruugis Jeep Active Drive, kuid lisaks sellele on saadaval ka aeglustirežiimiga Active Drive Low (erimudelile Trailhawk), mille korral lisandub nelikveo valikseadetesse kivide otsas turnimist võimaldav režiim Rock. Auto-asendi korral optimeeritakse kütusekulu, suunates pöördemomenti igal võimalikul juhul esiratastele, ülejäänud sõidurežiimid jagavad aga momenti kõigile neljale rattale, erinedes üksteisest gaasipedaalile reageerimise ja ülekannete valiku osas. Baasmudeli kliirens on 198 mm, nelikveolistel isenditel aga 215 mm ja erimudelil Trailhawk 229 mm.

Sõidumulje ja interjöör

Eelpool kirutud raskepärasus on mingil kujul ka vooruseks, sest maanteel on Compass kindel ja stabiilne ning omas klassis üks vaiksemaid autosid, sest sõitjateruumi müratasemeks oli maanteekiirusel umbes 74 dB. Viimane koosneb suuresti rehvimürast ja diiselmootori urinast, mis ei lase end unustada ka sujuval kulgemisel. Üheksakäigulise automaadi toimetamine on nii rahulikul kulgemisel kui ka ägedamal sõidul VAIMUSTAV ja suuresti tänu sellele saab tagasihoidliku võimsusega raske auto ka kiirendamisega rahuldavalt hakkama, saavutades 100 km/h ideaalis 10,5 sekundiga. Kütusekulu sõltub aga paljuski juhi sõidustiilist ja asulas ka ülejäänud liiklusest. Minul kujunes linnas keskmiseks kütusekuluks 6,8-7,7 ja maanteel 5,3-6,8 l/100 km.

Viimane arv pärineb käänuliselt teelõigult, kus käisin auto kurvisuutlikkust järele katsumas. Compassi vedrustus ei lase autol kurvides nimetamisväärselt kalduda ja auklikul kruusateel oli see üks mugavamaid sõidukeid, millega ma sinna sattunud olen. Jeep on panustanud ka müraisolatsiooni, sest asfaldilt lahtisele kruusale sõites muutus vaid rehvimüra tonaalsus ja hiljem kostsid põhja alt tavapärase pideva kiviklobina asemel vaid üksikud kõlksatused. Vedrustus suudab siluda sügavamadki augud ja näib korralikult tööle hakkavat alles siis, kui võistlejad kolina vahendusel ammuilma appi karjuksid. Head muljet rikub vaid ülevõimendatud ja täiesti tundetu rool.

Kiita saab aga auto ruumikas interjöör, mis on ookeanitaguse külalise kohta korralikult viimistletud. Armatuurlaud ja uksepolstrid on Limited-varustuse korral katsudes pehmed ja ergonoomikale pole suurt midagi ette heita peale rooli tagaküljele istutatud raadionuppude. Esimene rida on ruumikas ja nähtavus ettepoole hea, ehkki seda mõnevõrra piiravad massiivsed A-piilarid. Küljepeeglid on suured ja auto gabariidid hästi tunnetatavad, ent tänu tõusvale aknajoonele ja jämedale C-piilarile nõuab nn pimenurk vähemalt alguses täiendavat tähelepanu. Tagaiste on kahe keskmist kasvu täiskasvanu jaoks mugav ja ruumikas, sest enda pikkuse järgi seatud esiistme taha istudes jäi mul nii põlvede ette kui ka pea kohale umbes rusikajagu ruumi.

Kaasavara ja lõpphinnang

Ookeanitagusele sünnipärale viitab ka topsihoidjate rohkus. Kõigil uksepolstritel on süvend suure joogipudeli tarvis koos pisikese panipaigaga, kaks topsihoidjat leidub veel esiistmete vahel ja tagaistme käetoes. Kindalaegas on aga pigem väike, nagu ka pikisuunas nihutatava eesmise käetoe all asuv panipaik. Auto pakiruumi põhi on kahes kõrguses seatav ja isegi alumise asendi korral jääb selle alla veel täiendav ruum lahtiste asjade jaoks. Baasmudeli tagaistme seljatugi on kahe- ja Limited-varustuses kolmeosaline ning selle mahakäänamise järel moodustuva (pakiruumi põhja ülemise asendi korral sileda põhjaga) kaubaruumi maht kasvab 438 liitrilt asemel pea 1700 liitrini.

Limited-varustus on üsna korralik, alustades reguleeritava kõrgusega juhiistmest ja kahes sihis seatavast roolisambast, mis lubavad leida hea sõiduasendi. Näidikuplokis on värviline 7,0-tolline ekraan ja teise samas mõõdus puutetundliku ekraani leiate te keskkonsoolist. Viimane seade sisaldab muuhulgas digitaalset raadiot, USB-sisendit, „sinihammast“ ja oskab nutitelefonidega suhelda mõlemas levinud murrakus (Apple CarPlay ja Android Auto). Sellise asemel saab soetada ka meediapaketis pakutava 8,4-tollise ekraaniga lustikummuti, mis on saadaval koos parema helisüsteemi ja navigatsiooniga (+1490 eurot).

Kahetsooniline kliimaseade, nahaga kombineeritud tekstiilpolster, tempomaat ja 18-tollised veljed sisalduvad samuti Limited-varustuses ning lisavarustusest vääriks kaalumist ehk vaid parkimispakett, mis sisaldab lisaks iseparkimisele ka tagurduskaamerat ja pimedaid nurki katvat hoiatussüsteemi (+710 eurot). Euro NCAP turvatestis saavutas Compass maksimaalsed viis tärni, mis oleks pea võimatu, kui auto baasvarustuses puuduks sõidurea jälgimist hõlbustav abimees ja linnakiirustel töötav automaatpidurdus. Mina eelistasin esimese aga välja lülitada, sest kurvis oli telgjoone lähedale sattudes üsna ebameeldiv, kui elektroonika püüdis korraga rooli võsa poole tagasi väänata.

Kokkuvõttes näib mulle, et lähteülesande osas on Jeep asjast veidi valesti aru saanud. Compassi maastikuvõimekus on väljaspool kahtlust, aga kõnnumaale auto otsiv klient eelistaks ilmselt juba Wranglerit või Cherokeed. Linnamaastur võiks leppida ka lihtsama nelikveoga, pigem võiks Compassi noorusliku välimuse tõttu temalt eeldada innukamat kurvisuutlikkust, seda enam, et kontsernisiseselt oleks ilmselt võtta ka sarnases mõõtkavas teostatud Alfa Romeo Stelvio platvorm. Ent kui te olete halbadel teedel sõitev talumees, kes otsib kastikast midagi mugavamat, siis tasuks Compass igal juhul üle vaadata, sest metsa minek passib autole paremini kui nina pähe.


Meeldis: sõitjateruumi avarus, varustus, üheksakäigulise automaatkäigukasti töö ja maastikuvõimekus.

Ei meeldinud: diiselmootori lärmakus, raskepärasus, tundetu rool ja keskkonsoolis oleva infolustisüsteemi aegunud graafika.

Rivaalid: Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Seat Ateca ja VW Tiguan.

 

Jeep Compass 2,0 TD 140 hj LIMITED

Hind: 34 370 eurot

Mootor: 2,0 liitrine turbodiisel (R4)

Võimsus: 103 kW/140 hj @ 4000 p/min

Pöördemoment: 350 Nm @ 1750 p/min

Aeg 0-100 km/h, s: 10,5

Tippkiirus, km/h: 196

Keskmine kütusekulu, l/100 km: 5,7

CO2 pääst, g/km: 148

Pikkus/kõrgus/laius, mm: 4394/1819/1644

Telgede vahe, mm: 2636

Tühimass, kg: 1740

Piduritega haagise suurim mass, kg: 1500

Vaata autofirmade sooduspakkumisi