Proovisõit

BMW X2 on edevamasse ülikonda torgatud X1

Mudelil X1 põhinev linnamaastur erineb eeskujust kujunduse ja sportlikumate sõiduomaduste poolest.
Hinnakirjas on nii esi- kui ka nelikveolised autod, ent viimaseid saab praegu vaid diiselmootoriga.
Auto baashind on 34 200 eurot (BMW X2 sDrive18i, loos olevad hinnad on antud 2018. aasta märtsi seisuga).

AutorKaido Soorsk

Saksa autotootjad on mihklid leiutamaks uusi autoklasse olemasolevate sees ja eriti hästi tuleb see välja „Baieri mootorivabrikul“. Vaadake näiteks linnamaastureid X5 ja X3 ja nende „kupeekerega“ teisendeid X6 ja X4 ning nüüd on disainerid vallatlenud ka nende autode väikevennaga. BMW X2 pole midagi muud kui sportlikuma vedrustusega X1, mis meelitab ostjaid madalama katusejoonega, mis annab autole agressiivsema ilme ning aitab täita mudelite X1 ja X3 vahel haigutanud tühimikku. Juuli keskpaigas peaks meieni jõudma ka teise põlvkonna X4, mis tähendab seda, et enne järgmisel aastal lisanduvat „iks-seitset“ on BMW mudelivalikus kokku juba KUUS linnamaasturit, millest pooled on praktilisemate mudelite edevad teisendid.

Väikevennalt laenatud platvormi tõttu on „iks-kahe“ mootoriruumis ristiasendis jõuallikad; märtsi algusest kehtivas hinnakirjas on ülekaalus esiveolised versioonid, mille mudelitähises sisaldub keelend „sDrive“. Nelikveolist teisendit (xDrive) saab praegu soetada kahe diiselmootoriga, millest odavama baashind on 38 500 eurot. Baasmudelist enam kui seitse sentimeetrit madalam katusejoon teeb uustulunukast kalli disaineritoote, mis tuleb kätte kallimalt kui pisut suurem ja praktilisem X1 või siis MINI Countryman, mis on kolmas variatsioon antud platvormil. Võrdluseks: samasuguse diiselmootoriga (110 kW/150 hj) nelikveolise Countrymani baashind on 31 800 eurot ja nende autode hinnakirjas on kokku neli ottomootoriga nelikveolist, millest ühel isegi hübriidajam.

Kas kolme või nelja silindriga

Baasmudelit sDrive18i jõustab 1,5-liitrine kolmesilindriline ottomootor, mis arendab 103 kW/140 hj. Lisaks on bensiinipõletajate peres saada kaheliitrine R4 (sDrive18i) võimsusega 141 kW/192 hj. Praegu hinnakirjas olevad turbodiislid on nelja silindri ja kaheliitrise töömahuga, mida pakutakse kahes võimsuses. 110 kW/150 hj arendav versioon on saadaval mõlema veoskeemiga (sDrive18d ja xDrive18d ), aga 140 kW/190 hj arendav versioon ainult nelikveolistele. Nelja rattaga kamarat kraapivate autode tagasillas on pardaarvuti juhitav siduripakk, mis võimaldab suunata momenti just sellele (või mõlemale) tagarattale, kus sellest kõige enam puudust tuntakse. Libedal pinnal veavad paigalt võtul mõlemad teljed võrdselt, sealt edasi kasutatakse aga esivedu nii palju kui vähegi võimalik.

Põhivarustuses on kuuekäiguline käsikast, eranditeks on siinkohal vaid kaheliitrine ottomootor ja võimsam diisel, millest esimene saab seitsmekäigulise topeltsiduriga Steptronic-automaatkäigukasti ja teine klassikalise kaheksakäigulise „automaadi“. Viimaseid saab ka lisavarustusest soetada – ottomootoritele pakutav Steptronic maksab 1920 ja diislitele saadaolev kaheksakäiguline 2170 eurot, ent nõrgemat nelikveolist turbodiislit saab osta ainult käsikastiga. 100 km/h saavutavad nii kaheliitrine esiveoline kui ka võimsam diisel 7,6 sekundiga, ülejäänutel jääb aga kiirendusaeg vahemikku 9,2-9,6 sekundit. Joomakommete osas on kõige tagasihoidlikum nõrgema diiselmootoriga esiveoline, mille keskmine kütusekulu on Steptronic käigukasti korral 4,3-4,7 l/100 km.

Saage tuttavaks illegaaliga

Enne märtsi algust pakuti diiselmootoreid isegi kolmes võimsuses ja siis lõpetas valiku 170 kW/231 hj arendav xDrive25d, mis on täpsemate heitmenäitude selgumiseni valikust maas. Selle mootori maksimaalne pöördemoment on 450 Nm @ 1500-3000 p/min, mis juhatatakse ratasteni kaheksakäigulise „automaadi“ vahendusel; ideaaltingimustes saavutatakse 100 km/h 6,7 sekundiga. Ja ehkki tootja poolne keskmine kütusekulu on maanteel 4,7-4,9 ja linnas 5,7-5,9 l/100 km, kujunes minul selleks maanteel 4,5 (tempomaadiga, kiirusel 95 km/h), kõrvalteedel 5,6 ja linnas veidi alla kuue liitri 100 km kohta. Viimasel juhul oli tegu küll tipptunni eelse hõreda liiklusega, ent isegi jäärajal „märatsedes“ ei kerkinud keskmise näit üle 7,0 l/100 km. Müstiline, eriti arvestades seda, et auto tühimass on koos juhiga 1660 kg.

Jäärajal on tegu justkui tagaveolise autoga, mille tagasillas karmi lukustusastmega piiratud libisemisega diferentsiaal. Väljalülitatud abimeeste korral on auto lõbusalt ülejuhitav, ent juht peab käituma gaasipedaaliga jõuliselt – „meelitamisele” vastab auto juhitavuse taastamise püüdega ning kaldub alajuhitavusse. Prooviauto oli varustatud ka 6460 eurot maksva paketiga M sport, kuhu kuulus peale seljatäie iluvidinate sportlikum roolisüsteem, aga sellest polnud palju abi, sest hoolimata heast vastusurvest ei andnud see ettekujutust esirataste pidamisest. Küll aga annab esi- ja tagaosa libisemistest hea ülevaate auto üldine tunnetus, nii et kokkuvõttes on taolise esiveolise platvormi najal ehitatud pseudo-nelikveolisega isegi kiiresti sõita ning lõbutseda kui mõnd tunnustatud legendi roolides.

Suurematest vendadest õhemalt riides

Eelpoolmainitud M Sport-paketti kuuluv 10 mm madalam M-veermik, millele saab 170 euro eest juurde osta ka vedrustuse adaptiivse juhtimise, annab vedrustusele jäiga, aga mitte ebamugava iseloomu. Vedrustus püsis vaikne ka konarlikul teel ja isegi jäätunud roobastes ei pillutud mind ringi nagu paharetti pühitsetud vees. Auto jätab tugeva, tihke ja konkreetse mulje ja ainuke suurem vajakajäämine näib olevat puudulik müraisolatsioon, sest maanteel oli sõitjate ruumi müratasemeks tänu rehvimürale 81 dB. Ja ehkki „iks-kahe“ sohver istub sõiduautodest pisut kõrgemal, olles baasmudeliga samal tasandil, mõjub X2 BMW linnamaasturite hulgas siiski kõige vahetumalt ja sõiduautolikumalt, mida võimendavad ka selle kompaktsed mõõdud ja madalam katusejoon.

Viimane ei tähenda aga halba nähtavust, sest ette ja külgedele vaadates on see hea ja kiita saavad ka välised tahavaatepeeglid. Tahapoole vaadates peab aga arvestama tõusva vööliiniga ja jämeda C-piilariga, mille taha annab varjuda päris toekal kaasliiklejal. Auto tagumine aken on samuti madal, ent seda kompenseerib suur ja ülevaatlik sisemine tagasivaatepeegel. Juhikohal jagub ruumi uhkelt ja seatavat roolisammast annab enda poole nii palju välja tõmmata, et esireas peaksid end hästi tundma ka pikakasvulised juhid. Võimalusel peaks eelistama kaheksakäigulist automaatkäigukasti, sest see töötab eeskujuliku sujuvusega kõigis olukordades, välistades kohatu rapsimise isegi agressiivsete allavahetuste korral.

Teine rida ja panipaigad

Isegi auto teises reas ei saa ruumikuse puudumise üle kurta, sest mina mahtusin enese keskmise kasvu järgi seadistatud esiistme taha istuma niimoodi, et nii põlvede ette kui ka pea kohale jäi paar sentimeetrit vaba ruumi. Jalalabadele jagub ruumi ka esiistmete alumise asendi korral ja tagaistmel lisab mugavust reguleeritava kaldenurgaga seljatugi. Ainuke tõsisem tagasilöök on vaid madalamast katusejoonest tingitud ukseava kõrgus, mis teeb sisenemise/väljumise võrreldes baasmudeliga pisut ebamugavamaks. Keskmise kasvu korral ei peaks tagaistmele mahtumisega probleeme tekkima, aga see on ka ülemine piir ja te mahute sinna vaid juhul, kui esimene rida pole okupeeritud mõne hiiglapikki jäsemeid omava korvpalluri poolt.

Kolmeosaline tagaistme seljatugi (suhtes 40/20/40) on alla klapitav ja seda tehes moodustub autosse 470-liitrise pakiruumi asemel 1355-liitrine pakiruum, mille põhi on sile, aga esiistmete suunas kergelt tõusev. Pakiruumi põhja all on panipaigad lahtiste asjade jaoks ning eespool on teie päralt mahukad uksetaskud, mille esiosas olev õnarus mahutab liitrise joogipudeli. Lisaks on esimeses reas veel suletav kahe topsihoidjaga panipaik, mahukas kindalaegas ja edasi-tagasi liigutatava käetoe sees olev panipaik koos telefoni laadimispesaga. Teises reas on aga asjade hoiustamiseks võrgud esiistmete seljatugedel, uksepolstrite alaosas olevad orvad pudelite tarvis ning tagaistme käetoe sees olevad topsihoidjad. Kõik see on põhivarustuses ja nn panipaikade-pakette juurde ostma ei pea.

Meelelahutus ja kaasavara

Ehkki X2 näib esmapilgul röövimisena päise päeva ajal – teile pakutase baasmudelist lühemat, madalamat ja ebapraktilisemat autot üksjagu kõrgema hinnaga – muutub asi paremaks, kui autode varustust vaatate. Kõik vajalik on põhivarustuses olemas, alates reguleeritavast roolisambast ja konditsioneerist lõpetades CD-raadio, Bluetooth käed-vaba telefonisüsteemiga (koos USB sisendiga) ning keskkonsoolis oleva puutetundliku värvimonitoriga, mille diagonaaliks on 6,5-tolli. Viimast ei pea ka rasvaste sõrmejälgedega „väärindama“, sest kasutajaliidese juhtnupud on esiistmete vahel käepärases kohas, mis võimaldab nii suurt juhtnuppu kui ka nn otsevalikuid kasutades meelelahutuskeskuses ringi tuuseldada ka sõidu ajal rappuvas autos.

Lisaks on teie päralt kaks sportpaketti ja lisavarustuse hulgas pakutav, alates ummikuabilisest kuni parkimisassistendi ja muu seesuguseni välja. Euro NCAP testis teeniti viis tärni (täiskasvanute ohutuses saadi hindeks 90%, laste ja jalakäijate osas vastavalt 87 ja 74 %, elektrooniliste abimeeste eest aga 77%). Lisaks juhi ja kaassõitja ees olevatele turvapatjadele kuuluvad põhivarustuse hulka veel esireas olevad külgmised turvapadjad ning mõlemat rida katvad turvakardinad. Samuti on saadaval juhiabiliste paketid, millest 2760 eurot maksev pakett sisaldab vahemaatundlikku tempomaati, mis suudab auto peatada ning takistuse kadumisel taas sõitu alustada, liiklusummikute abilist, sõidurajalt kõrvale kaldumise hoiatust (kiirustel üle 70 km/h), jalakäijat tuvastada suutvast kokkupõrke hoiatus-ennetussüsteemi (10-60 km/h), liiklusinfot ja palju muud.

Lõppsõna

Uustulnuka telgede vahe on baasmudeliga samasugune, sarnane on ka autode kliirens (182vs183 mm) ning pöördering (11,34 mvs11,4 m). X2 võib vedada kuni 2000 kg kaaluvat piduritega haagist. Metsas peaksid abiks olema baasmudelist lühemad ülendid, aga mina EI USU, et keega sarnase auto kunagi metsa viib. X2 ostmiseks pole ühtegi ratsionaalset põhjust, nii nagu Apple iPhone X asemel võiks soetada ka peotäie soodsamaid telefone. Ent ometi ähvardatakse uue mudeli soetamiseks iga kord maha murda Apple’i uksed, aga mitte ratsionaalsemate konkurentide omad. Seepärast ei usu ma sedagi, et „iks-kahel“ tänu originaalsele välimusele ostjate leidmisega probleeme tekib ja küllap pääsevad meie hedonistlike tunge maandama ka nende järgmised põlvkonnad.

Audi Q3, Jaguar E-Pace ja Mercedes-Benz GLC Coupe on saanud enesele arvestatava konkurendi, millele viitab ka uustulnuka nägus sõitjateruum, mis on lisaks baasmudelile üle ka nimetatud konkurentidest ja võib olla vabalt võrreldav Volvo XC40-ga, mida ma pole veel proovinud. Need ostjad, kes hindavad kõrget isteasendit, võivad küll pisut pettuda, sest see pole kuigi kõrge ka baasmudelis, mis on aga boonuseks tagasiside koha pealt. Auto loojad on asjale õieti pihta saanud ja peitnud sellese midagi, mis iseloomustas ka neid liikureid, mis viimati C-piilaril BMW logo kandsid (2000 CS ja 3.0 CSL). See pole lõbusaim sõiduriist BMW tänasest valikust, aga see võib olla õiges kohas kaasakiskuvam kui arvata oskate, mis ka jäärajal tõestatud sai.



Liikuvat pilti näeb siit: 

Meeldis: hea juhitavus, mugav veermik, jõuline mootor ja perfektselt toimiv käigukast koos sõitjate ruumi materjali- ja koostekvaliteediga.

Ei meeldinud: tundetu roolisüsteem ja puudulik müraisolatsioon.

Rivaalid: Audi Q3, Jaguar E-Pace, Mercedes-Benz GLC Coupe ja Range Rover Evoque.


BMW X2 xDrive25d (F39)

Baashind: 46 000 eurot.

Mootor: R4, diisel.

Võimsus: 170 kW / 231 hj @ 4400 p/min.

Pöördemoment: 450 Nm @ 1500-3000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 6,7 s.

Tippkiirus: 237 km/h.

Keskmine kütusekulu: 5,1-5,3 l/100 km*.

CO2 pääst: 133-139 g/km*.

Pikkus/laius/kõrgus: 4360/1824/1526 mm.

Telgede vahe: 2760 mm.

Pakiruumi maht: 470-1355 liitrit.

Tühimass (EU): 1660 kg.

*Standardseades, rehvidega 225/55 R17.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi