Proovisõit

XF Sportbrake on praktiline universaal, mis üllatab kaasahaarava sõiduga

Jaguar kinnitab, et uustulnuka 1700-liitrine pakiruum mahutab muuhulgas 27 800 golfipalli – iseasi, mis te selle väärt infokilluga nüüd pihta hakkate...
Kaasahaaravat sõitu pakkuv mahukas universaal, mida pakutakse ka nelikveolisena ja mis võib vedada kuni kaks tonni kaaluvat piduritega haagist.
Baashind Eestis on 44 880 eurot (tagaveoline Pure varustuses turbodiisel, mille kaheliitrine mootor arendab 120 kW/163 hj).

AutorKaido Soorsk

Selle lennuka välimusega auto olemasolu ei tohiks võtta enesest mõistetavana, sest esimese põlvkonna „iks-effide“ hulgas oli tegu suurejoonelise läbikukkumisega. Müüdud autode koguhulgast moodustas universaalide osakaal vaevu 20% ning ootuspäraselt põrus see pakikandja ka USA ja Aasia turgudel. Ent ometi on meie ees nüüd teinegi põlvkond ja sellel saab olla vaid kaks põhjust. Esimeseks on koeraomanikud, kellel pole südant oma lemmikule midagi keelata ja sestap läheb neil tarvis linnamaasturist madalamat autot, mille pakiruumi ülekaaluline kirbukorter omal jõul sisse ronida suudab. Teiseks aga viimased terve mõistusega ostjad, kes vajavad sedaanist praktilisemat autot, ent keelduvad selle saamiseks pargimaasturi rooli istumast.

Jah, pooled linnamaastureist oskavad end täna juba mõistlikult ülal pidada, ent sõiduauto korral ei pea raiskama nii palju energiat kõrge raskuskeskmega kaasnevate probleemide seljatamiseks, mis tähendab seda, et sarnase hinnaklassi korral saate te lihtsalt parema auto. Ning universaalkere ja sportvedrustusega XF Sportbrake, mille põhirivaalideks on Audi A6 Avant, BMW 5. seeria Touring ja Mercedes-Benz universaalkerega E-klass – on sedavõrd hea, et selle auto puudumise korral tuleks ta kiiremas korras välja mõelda. Meil saab seda autot nii taga- kui ka nelikveolisena ja lisaks teises reas pakutavale enamale pearuumile on teie päralt ka selgepiiriline pakiruum, mille maht jääb vahemikku 565-1700 liitrit ja mille olemasolu tõttu ei pea järele andma ei juhitavuses ega ka sõiduomadustes.

Lõviosas diiselmootoritega

Lähtuvalt universaali praktilisemast iseloomust on selle arsenalis peamiselt diiselmootorid, mida pakutakse kahe töömahuga. Kaheliitrine R4 arendab kas 120 kW/163 hj, 132 kW/180 hj või 177 kW/240 hj ning kolmeliitrise „vee-kuue“ maksimaalseks võimsuseks on 221 kW/300 hj. Momendinäitudeks on neil mootoritel 380, 430, 500 ja 700 Nm ning meie tänases mootorivalikus on vaid üks kaheliitrine ottomootor, mille võimsuseks on 184 kW/250 hj (365 Nm). Kõige tagasihoidlikumat diiselmootorit saab soetada kuuekäigulise käsikastiga, ülejäänutel on käigukastiks kaheksakäiguline automaat ja lisaks tagaveolisele „ümbrikule“ saab 180 hj arendavat turbodiislit ka nelikveolises kestas, nagu 240 hj arendavat versioonigi, mille korral tagaveolist versiooni valikus polegi.

Kaheliitriste turbodiislite kiirendusnäit jääb tagaveo korral vahemikku 9,4-8,8 sekundit ja nelikveolistel versioonidel (180 ja 240 hj) on selleks 8,9 ja 6,7 sekundit. Kolmeliitrine „õliküttel“ V6 saavutab kiiruse 100 km/h 6,6 sekundiga ja valiku ainsal ottomootoril on selleks näitajaks 7,1 sekundit. Joomakommetele keskendudes on aga ootuspäraselt võitjateks taltsaimas seades diiselmootorid. 163 hj arendava jõuallika keskmiseks kütusekuluks on tagaveo korral 4,5 l/100 km, 180 hj arendaval tagaveolisel on see 0,1 liitrit enam ja nelikvedu lisab omakorda 0,4 liitrit. Võimsaima kaheliitrise turbodiisli kütusekuluks on 5,8 l/100 km, kolmeliitrise V6 mootori korral on selleks 5,7 l/100 km ja ottomootor nõuab 100 km läbimiseks keskmiselt 6,8 liitrit bensiini.

Selle Jaagu parimaks iseloomujooneks on …

… tema sõiduomadused. Ehk teisisõnu kompromiss juhitavusest ja sõidumugavusest, mida otsides pole karvavõrdki järgi antud suutlikkuse osas. Juhi vaatevinklist lähtudes võib see olla parim universaal – või siis vähemasti üks parimate hulgast – ja ehkki hinnakirjas on lisavarustuse hulgas saadaval ka 1176 eurot maksev adaptiivvedrustus, oleks selle soetamine ilmselt tarbetu. Proovisõiduki sportvedrustus püsis vaikne ka kõige hullematel teelõikudel – hoolimata madala profiiliga 20-tollistest rehvidest – ega löönud mürtsuga läbi isegi auklikul kruusateel ja kevadisest teelagunemisest põhjustatud teravate servadega löökaukudes. Ja ehkki nende universaalide tagumine telg on varustatud auto kere asendit jälgiva õhkvedrustusega, jätab seegi ennem pehme, kui pelutavalt puise mulje.

Kerel lastakse kurvides küll kalduda, aga mitte nii palju, et see juhti segama hakkaks. Kiita saab ka kiire ülekandega täpne roolisüsteem, mis pakub kõigis sõidurežiimides parajat vastusurvet. Roolitunnetusega on küll kehvemad lood, aga selle puudumist kompenseerib neutraalne juhitavus ja õnnestunud kaalujaotus. Teistsugust sõidumuljet süvendavad ka kumer esiklaas, suure kaldenurgaga A-piilarid ja madalad küljeaknad, mis loovad esimeses reas ennem GT-autot, kui universaali meenutava õhkkonna. Maanteel oli sõitjate ruumi mürafooniks 81-82 dB, milles mängivad esimest viiulit rehvimüra ja katuse piirkonnast kostuv tuulesahin. Viimane oli ka loomulik kaasnähe, sest üheks proovisõiduki eripäraks oli selle panoraamkatus (lisavarustus, 1440 eurot), millel klaasist pinna suuruseks kokku 1,6 ruutmeetrit!

Õnnestunud interjöör

Omanäolist sõidukogemust võimendab ka sõitjate ruumi kujundus, sest Jaguaris on armatuurlaua ja uksepolstrite ülaosa seotud tervikuks viisil, mida ei näe teistes autodes. Kui enamasti on armatuurlaua uksepolstrite ülaosast kõrgemal ja disaineritel on seda keeruline viimastega üheks tervikuks sulatada, siis Jaguaris jookseb uksepolstrite ülaosa poolt markeeritav vööliin esiakna alumise serva ALT läbi ning armatuurlaua ülaosa moodustab sellest veidi allpool elegantse kaare. Ka ülejäänud kujundus on minimalistlik ja meeldejääv ning te ei leia XF-i interjöörist ühtki labast ega üleliigset detaili. Sarnaselt eelkäijale on armatuurlaua esipaneeli otstes ka suletavad ventilatsiooniavad, mis avanevad alles siis, kui kutsuvalt värelevale starterinupule vajutate.

Seepeale tõuseb esiistmete vahelisel kulissil tööasendisse ka pööratav käiguvalits ning kui juba autos olete, on tegu mugava, valgusküllase ja ergonoomilise interjööriga. Nähtavus on kõigis suundades hea, gabariidid hästi tajutavad ja pahupoolelt tuleb meeles pidada ainult seda, et te autosse sisenedes end längus A-piilari alt läbi sukeldudes ära ei löö. Esimeses reas on ruumi laialt ja ehkki 4955 mm pikk uustulnuk on eelkäijast veidi lühem, on selle telgede vahe endisest 51 mm pikem. Keskmist kasvu reisijal jääb omasuguse „järele“ istudes põlvede ette rusika jagu vaba ruumi ja pea kohale teist sama palju, sest universaali katusejoon on tagaistme kohal sedaanist kõrgemal. Tagaistmete seljatugesid langetades moodustub aga sileda põhjaga ristküliku kujuline pakiruum, mille mahuks on kuni 1700 liitrit.

Kaasavarast

Meil pakutakse neid autosid neljas varustuses – PURE, PRESTIGE, R-SPORT ja PORTFOLIO – ning kolmeliitrise diiselmootori korral lisandub neile ka sportlik S. Baasvarustusse kuuluvad tempomaat, Stop/Start-süsteem, kiirustundlik elektriline roolivõimendi, võtmeta käivitus, 6 turvapatja, autonoomne hädapidurdus, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus, kahetsooniline kliimaseade, viietollise diagonaaliga infoekraan näidikupaneelis ja 8-tollise puutetundliku värvimonitoriga infolust, mida täiendab 8-kõlariga helisüsteem. Otse loomulikult on olemas ka Bluetooth koos audio ja USB-sisendiga ja kõigil diiselmootoriga autodel on baasvarustuses kaugjuhtimisega eelsoojendus koos taimeriga varustatud kliimaseadmega.

Lisaks on põhivarustuse hulgas elektriajamitega esiistmed, 17-tollised valuveljed, elektriline tagaluuk ja müra summutav mitmekihiline esiklaas. Hüpe järgmisele varustustasemele maksab 3720 eurot ja lisaks biksenoonlaternatele saate sellisel juhul nahkpolstri, sõitjate ruumi nn meeleoluvalgustuse, nahaga kaetud rooliratta ja tekstiilmatid koos tagaistme käetoega, milles on 2 topsihoidjat. Järgmised varustuste vahelised hüpped on märksa odavamad – veidi üle seitsmesaja ja tuhande euro – ja sisaldavad suuremate rataste kõrval põhiosas edevamaid iluvidinaid. Lisavarustuse hulgast vääriks kaalumist adaptiivsed LED-esilaternad (sõltuvalt varustusest 2544 või 1644 eurot), soojenduse ja jahutusega istmed (1572 eurot) ja auto kõiki külgi katvad kaamerad koos parkimisabiga (1272 + 792 eurot).

Lõpetuseks

Lisavarustuse hulk on suur ja selle hulgast saab soetada digitaalse näidikupaneeli, kiirushoidiku koos ummikuabilisega (1644 eurot), 10-tollise ekraaniga infolustisüsteemi, mis näitab juhile ja kaasreisijale erinevat pilti (1068 eurot) ja palju muud, ent tähtis on see, et kõige selle kandmiseks mõeldud „raam“ on ilmselt nauditav ka baaslahenduses, sest auto mugavat olemust ei suutnud meie kuumaastikel väärata isegi madala profiiliga (255/35 R20) rehvid ja sportvedrustus. Kaasahaaravust, omanäolisust kui ka sõidumugavust silmas pidades eelistaksin mina seda autot nii suurest Saksa kolmikust pärinevatele konkurentidele kui ka Jaguari enese linnamaasturitele. Jah, sõitjate ruum pole küll nii peenelt viimistletud kui Audis, aga seegi ei anna põhjust virisemiseks ja on originaalsem, kui nelja rõngaga kirjatu.

On sellel ka puudusi – jah, aga mitte väga olulisi. Lai kardaanitunnel teeb sellest neljakohalise auto ja võimsaim kaheliitrine diiselmootor on külmalt vali ning madalatel pööretel ebaühtlase käiguga. Linnas oli külma mootoriga kütusekuluks enam kui 12,0, soojalt aga 8,3 l/100 km. Maanteel oli kütusekuluks rahulikul sõidul 6,3 l/100 km ning kurvilisel teel veidi enam kui seitse liitrit. Jah, BMW oskab mootorid ja automaatkäigukastid veel paremini ühes taktis kokku kõlama panna, ega vahe pole suur ja 177 kW/240 hj arendava diiselmootori tegelik töömaht avaldub vaid juhul, kui maanteele välja pöörates gaasipedaali toorelt põhja litsute. Tühjalt 1740 kg kaaluvale autole oleks seisusekohane kolmeliitrine diiselmootor, aga seda ei saa koos nelikveoga ja ka võimsaim kaheliitrine diisel on tegus jõuallikas.

Meeldis: juhitavus ja sõiduomadused, mugavus, omanäoline ilme ja meeldejääv interjöör, suur pakiruum ja korralik turvavarustus.

Ei meeldinud: külmalt agraartehnikat meenutav diiselmootor, jääb Saksa konkurentidele veidi alla nii dünaamikas kui ka infolustisüsteemi graafika ja kasutajaliidese osas ning on kaheliitrisi diiselmootoreid kõrvutades neist ka kallim.

Rivaalid: Audi A6 Avant, BMW 5. seeria Touring, Mercedes-Benz E-klass ja Volvo V90.


Jaguar XF Sportbrake 25d AWD R-Sport

Baashind: 60 480 eurot.

Mootor: R4, diisel.

Võimsus: 177 kW / 240 hj @ 4000 p/min.

Pöördemoment: 500 Nm @ 1500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 6,7 s.

Tippkiirus: 241 km/h.

Keskmine kütusekulu: 5,8 l/100 km.

CO2 pääst: 153 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4967/1987/1457 mm.

Telgede vahe: 2960 mm.

Pakiruumi maht: 565-1700 liitrit.

Tühimass (EU): 1740 kg.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Peugeot Rifter

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Kuigi ehk mitte "päris" mahtuniversaalide klassini küündiv, on Rifter uskumatult avar ja praktiline, ning üllatavalt mõnus sõita.