Proovisõit

Tiitlipretendent: Renault Megane RS

Väiksemasse keskklassi kuuluvaid kuumpärasid pole kunagi ülearu, uus Megane RS on aga nende hulgas üks soodsamaid (ja nobedamaid) valikuid.
Kolmanda põlvkonna esindajat pakutakse 1,8-liitrise ottomootoriga, mis arendab turbokompressori toel 205 kW/280 hj ja saavutab 100 km/h 5,8 sekundiga.
Auto baashind on 28 990 eurot (kuuekäigulise käsikastiga, sama käikude arvuga „automaat“ maksab 2000 eurot enam).

AutorKaido Soorsk

Kolmanda põlvkonna Renault Megane RS pole ainult kiire, vaid sarnaste kuumpärade kontekstis ka soodne auto, sest manuaalkäigukastiga varustatud isendite korral on sellest taskukohasemad vaid nn jõudlus-paketiga varustatud Hyundai i30 N (27 990 €), Seat Leon Cupra (27 990 €) ja VW Golf GTI (29 646 €), kuid kiirendamises suudab kuumaverelise prantslasega sammu pidada ainult Cupra, mis saavutab paigalt 100 km/h samuti 5,8 sekundiga. DSG-käigukastiga varustatud Cupra on kümnendiku võrra kiiremgi, kuid Hyundail kulub selleks 6,1 ja Volkswagenil 6,4 sekundit. Seati ja Renault’ jõujuurikatega on kiirenduse osas võrreldav vaid 320 hj arendav Honda Civic Type R (5,7 s), ent see auto on juba oluliselt kallim, makstes minimaalselt 36 190 eurot.

Lisaks räägib Renault’ kasuks ka tema väljapeetud välimus, mis pole nii väljakutsuv, kui Jaapani päritolu võistlejal. Mis ei tähenda seda, nagu oleks võimsaima Megane välimus igav: mudeli eritunnuseks on esimest rattakoobast ventileerida võimaldavad „lõpused“ ja lisaks tõmbavad pilku tavamudelist (Megane GT) laiemat rööbet varjavad rõhutatud rattakoopad - esitiivad on tavamudelist 60 ja tagatiivad 45 mm laiemad. Lisaks veereb Megane RS tavamudelist 5 mm madalamal ja seda saab soetada kahe veermikuga. Lisaks tavalahendusele pakutakse veel Cup-veermikku (1500 €), mis sisaldab lisaks 10% jäigemale vedrustusele ka Torsen-tüüpi piiratud libisemisega diferentsiaali, mis on meie oludes nii sooritusvõimet kui läbivust silmas pidades kohustuslik ost.

Tulvil kavalat tehnoloogiat

Auto varustatakse 1,8-liitrise ottomootoriga, mis arendab otsesissepritse ja turbolaaduri toel 205 kW/280 hj ning selle maksimaalseks pöördemomendiks on 390 Nm (2400-4800 p/min). Mootoril on ette näidata tugevam plokikaas – mis võimaldab ka senisest efektiivsemat jahutust – sest aasta lõpuks lisandub valikusse ka 300 hj arendav Trophy-versioon. Mootorisse jõudva jaheda õhuhulga suurendamiseks muudeti sisselaset, lisati suurem õhufilter ja teine õhuvõtuava ning lisaks sellele on kasutusel ka pinnatöötlused, mis iseloomulikud pigem superautode maailmale. Nii kasutati DLC-nimelist pinnakatet (Diamond Like Carbon) mootori klapiajamis ja silindrite sisepinnad on kaetud tehnoloogiaga, millel nimeks Mirror Bore Coating. Viimati nimetatud pinnatöötlust kasutatakse ka Nissan GT-R-i mootoris.

Tootja kinnitusel olevat uue mootori kütusekulu eelkäijast 8% väiksem, 18-tolliste jalavarjude korral on selleks kuuekäigulise „automaadi“ korral 6,9 ja manuaalkäigukastiga 7,1 l/100 km (NED-standardi kohaselt). Lisaks kuuekäigulisele käsikastile on saadaval veel sama käikude arvuga EDC-nimeline „automaat“ – Renault’ kõnepruugis on selleks hüdraulika vahendusel juhitav kahe siduriga manuaalkäigukast - mis võimaldab lisaks automaatrežiimile käike ka käsitsi valida. Käiguvahetuste kiirus sõltub sellise käigukasti korral sõidurežiimist (Comfort, Normal, Sport ja kompromissitu Race) ning viimse kahega saab kasutada ka Launch Controli nimelist paigaltvõtu abilist ja käikude kiiret alla „lappamist“, mille tarvis võib nn allavahetamislaba all hoida seni, kuni sobiv käik sees on.

Arvestatava potentsiaaliga

Tänu jaburale korraldusele sai enam kui poolepäevase rajaürituse käigus sõita Poznani ringrajal kokku vaid kolm ringi, mida on vähe põhjalikumaks arvustamiseks, aga hoolimata sellest näib, et Renault on maha saanud järjekordse bestselleriga. Halval teel olnud aukudes oli see eelkäijast tunduvalt mugavam, sest auto amortisaatorid on paigaldatud hüdraulilistesse löögi-summutajatesse, mis moodustavad kokku justkui kaheastmelised amortisaatorid, kus teised võtavad tööjärje üle siis, kui esimeste käik on löögi/surve mõjul otsa lõppemas. Sõit saab seeläbi pehmem, tingimata suutlikkuses ja tegusale dünaamikale aitab kaasa ka auto õnnestunud esivedrustus, mis ei tõmba rooli käest isegi täisgaasil kurvist välja kiirendades.

Lisaks saavad kiita jõuallika momendivaru, rajal toiminud roolitunnetus, korralikku külgtuge pakkuvad mugavad istmed ja tegusad pidurid. Esimeste piduriketaste läbimõõt on eelkäija omadest 15 mm suurem (355 mm) ja Cup veermiku korral saab autole valida kaheosalised esimesed pidurikettad (malmist ja alumiiniumist), mis tagavad efektiivsema jahutuse ja on tavakettast 1,8 kg kergemad. Lisaks on RS varustatud nelikroolimisega 4CONTROL, mis pöörab väiksetel kiirustel (alla 60 km/h, Race-režiimis alla 100 km/h) tagarattaid esiratastega vastassuunas kuni 2,7 kraadi ulatuses, et neid suurematel kiirustel enama stabiilsuse huvides esiratastega samas suunas pöörata (ühe kraadi ulatuses). Rajal näis see süsteem igatahes kasutu, sest aeglastes kurvides võib 4CONTROL muuta auto tagaosa ajuti pisut rahutuks.

Tiitli pretendent

Renault teab, kuidas ehitada nauditavat kuumpära ja parima tulemuse nimel minnakse üsna kaugele. Nii on võrreldes eelkäijaga vähendatud aeglustamisel piiratud libisemisega diferentsiaali lukustusastet (25% versus 30%), et võimaldada takistusteta kurvi sisse keeramist, kuid kiirendamisel on lukustusaste endisest jällegi suurem (45% versus 38%), et saadaolev moment efektiivsemalt maha panna. Heale juhitavusele aitab kaasa ka veorataste vaheline momendijaotus, mille korral püüab süsteem elimineerida võimalikku alajuhitavust ning head sõidumuljet võimendas ka toimiv roolitunnetus, mis andis nende üürikeste ringide jooksul esirataste pidamisest hea ettekujutuse. Pole siis ime, et Renault ihkab just selle liikuri abil esiveoliste Nürburgringi rajarekordit Hondalt tagasi krabada.

Lihtne ei saa see olema, sest lisaks sellele, et Honda Civic Type R on 40 hj võimsam, on see ka 27 kg kergem. Kuid nii Renault kui ka Seat sobivad paremini pereauto ülesannetesse, sest lisaks oluliselt odavamale hinnale pole need ka niivõrd väljakutsuva välimusega, mis lisaks väikekodanlaste ärritamisele ka võimuesindajate tähelepanu tõmbab. Täpsemad hinnakirjad avaldatakse lähiajal, esimene auto on ABC Motorsi Tallinna salongis kohal ja piltidel oleva esitlusauto värvi (Orange Tonic) eest tuleb täiendavalt ca 1600 eurot välja panna. Megane RS sobib nii pereauto kui ka pühapäeviti ringrajal käiva luukpära rolli, ehkki Hyundai i30 N näib meelelahutuslikum ja ennekõike rajakasutusele mõeldes tuleks eelistada rekordiomanikust Hondat.

Liikuvat pilti uudse vedrustuse töötamisest näeb siit: 

Meeldis: võimsus, vedrustus, roolisüsteem ja pidurid.

Ei meeldinud: nelikroolimine, millest on kasu tavaliikluses, aga mitte ringrajal (kui, siis suurtel kiirustel).

Rivaalid: Hyundai i30 N, Seat Leon Cupra ja VW Golf GTI.


Renault Megane RS EDC

Baashind: 28 990 eurot.

Mootor: R4, otto.

Võimsus: 205 kW / 280 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 390 Nm @ 2400-4800 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 5,8 s.

Tippkiirus: 250 km/h.

Keskmine kütusekulu: 6,9 l/100 km*.

CO2 pääst: 155 g/km*.

Pikkus/laius/kõrgus: 4364/1875/1435** mm.

Telgede vahe: 2669 mm.

Tühimass (EU): 1407 kg.

*Standardseades rehvidega 235/40 R18.

** Cup-veermiku korral 1428 mm.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi