Proovisõit

On see parim M5 pärast kolmandat põlvkonda?

Kõigi aegade luksuslikem M5 lööb eelkäijaid lisaks kiirusele ka mugavusega.
Esimest korda ajaloos pakutakse seda mudelit koos nelikveo ja automaatkäigukastiga. Lõbutsemiseks on valikus ka tagaveoline sõidurežiim.
Auto baashind on 118 500 eurot.

AutorKaido Soorsk

Jah, kiiruse ja mugavuse poolest kindlasti. Ehkki võimsuselt ollakse võrdsel pulgal viienda põlvkonna tegusamate esindajatega – mudeli 30. aastapäevaks valminud 300 autot pluss eriseeriasse M5 Competition Edition kuulunud 200 isendit –, aitab esmakordselt „emm-viie“ varustusse kuuluv nelikvedu kõik 600 „setukat“ senisest märksa efektiivsemalt maha panna. Kuuenda põlvkonna M5 saavutab paigalt võttes kiiruse 100 km/h 3,4 sekundiga ning 200 km/h alistatakse 11,1 sekundiga. Sarnaselt kahe eelkäijaga saab sedagi autot soetada „nihutatud” pöörete piirajaga – M-Drivers pakett annab tippkiiruseks 305 km/h – ning esmakordselt mudeli ajaloos ei saa enam ühelgi mandril käigukastis õli käsitsi segada, sest igal pool on valikus vaid üks kaheksakäiguline automaatkäigukast.

Kõik kuuenda põlvkonna autod on käivitades nelikveolised, ent sõidurežiimide valikus on ka 2WD-nimeline seadistus, mis suunab kogu saadaoleva võimsuse tagaratastesse ja on kättesaadav välja lülitatud veojõukontrolliga. Tagarattaid eelistavad telgedevahelises momendijaotuses ka nelikveolised sõidurežiimid – millest kaks eeldavad samuti kaapeväldiku välja lülitamist – ja lisaks saab BMW kiita kaalujälgimise eest. Ehkki supersedaani nelikveoga varustamine kõlab, nagu oleks atleedi kaela riputatud graniidist veskikivi, olevat tühjalt 1855 kg kaaluv uustulnuk võrreldavast eelkäijast 15 kg kergem – sellesse annavad oma panuse endisest kergem väljalaskesüsteem, alumiiniumsulamist esitiivad ja mootorikate ning süsinikkiuga armeeritud plastdetailid (CFRP), nagu näiteks auto katusepaneel.

Vägivaldselt toidetav V8

Sarnaselt eelkäijaga on viimase põlvkonna mootoriruumis samuti 4,4-liitrine V8, millesse juhatavad atmosfääri saadusi kaks uut turbokompressorit ja muudetud sissepritsesüsteem, mis suunab kütusesegu pihustitesse 350-baarise rõhu all. BMW kinnitusel reageerib modifitseeritud jõuallikas gaasipedaalile eelkäijast väledamalt ning selle maksimaalseks võimsuseks on 441 kW / 600 hj @ 5600–6700 p/min. 70 njuutonmeetri võrra paranes ka jõuallika maksimaalne momendinäit, milleks on nüüd 750 Nm, mis kättesaadav pöörete vahemikus 1800–5600 p/min. Rajakasutusest lähtudes on mootoril ka endisest efektiivsem õlitussüsteem koos teistsuguse õlivanniga, mille esiosas asub eraldi reservuaar ja ehkki uued vahejahutid on eelkäijaga samas mõõdus, olevat needki tootja kinnitusel endisest efektiivsemad.

Lisaks oli prooviauto varustatud ka vabameelsema summutiga, mis lisab häälele kamaluga iseloomu. Tavaseades oleks see liialt hillitsetud moega ja kontserdi osas tuleks põhirivaalile (Mercedes-AMG E63) ilmselt alla vanduda. M-Performance’i „tüki“ korral seesugune oht aga puudub, sest sellise summuti korral käib mootor madala kõmina saatel, mida ilmestavad pöörete tõustes müdinast eraldi välja kostvad plahvatused. Ja ehkki M5 on võistlejast üle nii mootori töömahu kui ka tippkiiruse poolest (M Drivers-paketiga), tuleb tal praktilisuse osas viimasele siiski alla vanduda, sest erinevalt Mercedesest – koos Audi „err-ess-kuue“ ja Porsche Panameraga – pakutakse „baierlast“ ainult sedaanina. Universaalid olid olemas küll teises (E34) ja neljandas põlvkonnas (E60/E61), kuid kokku läks neid kaubaks napilt alla 2000 auto ja lemmikloomade üllatamine ei olnud piisav argument, et kolmandat korda õnne katsuda.

Rafineeritud olemus

Minu proovisõit jäi küll NII paljude seadevõimalustega auto kohta häbemata lühikeseks, ent esmalt üllatab teid tõenäoliselt see, kui rafineeritud sõidukiga on tegu mugavaimate sõidurežiimide korral. Auto roolivõimenduse ja adaptiivse vedrustuse sättimiseks on teie päralt kolm seadet – Comfort, Sport ja Sport Plus – ja lisaks sellele annab kolme seade vahel valides muuta ka automaatkäigukasti käiguvahetuste kiirust. Kiireimas astmes olevat see võrreldav kahe eelmise põlvkonna juures kasutatud käigukastidega (SMG ja kahe siduriga DKG), ent tavasõidul on Steptronicu-nimeline automaatkäigukast viimastest kindlasti üle, sest ka madalamatelt pööretelt kiirendama hakates valib käigukast sujuvalt sobiva käigu ning seda protsessi ei saada rapsivad tõmblused. Käsitsi saab käike vahetada kas roolitaguste hoobade või käigukangi enese abil ning käiguvahetuste kiirust muudetakse käigukangi peal oleva lüliti vahendusel.

Sõidu poolest on aga M5 sarnane kevadel proovitud Porsche Panamera Turbo Sport Turismoga. Ägedaimas sõidurežiimis gaasi põhja lüües tormab M5 edasi nagu hullunud sumomaadleja, kelle valgetel kannikatel värske piitsavorp – mõistus tõrgub uskumast, kui kiiresti säherdune boliid tegelikult kiirust kogub. Komplekti täiendavad ka suutlikud pidurid, mille jõudlusest ei tohiks meie oludes küll puudu tulla. Auto üldine liikumine on hästi tunnetatav ja roolisüsteem sportlikumates sõidurežiimides toeka vastusurvega, ent samas on see „sünteetilise“ moega ega anna ettekujutust esirataste alla jääva pinna tegelikust pidamisest. Ja kuigi auto vedrustuse toimimine ja kere liikumised on kurvides perfektsed, on sellega keeruline luua seesugust kontakti kui esimese kolme põlvkonna korral. Uus M5 on vaimustav auto, aga nüüd on see ennem ülim viies seeria kui „lesetegijast“ supersedaan.

Lõppsõna ja veimevakk

Võimalik, et ma oleksin teisel meelel, kui ma saanuks päev läbi ringrajal hullata, sest kärbseid annab auto külgedele püüda ka nelikveolistes sõidurežiimides, mille korral lubab elektroonika sõita arvestatava nurga all, sekkudes vaid piruettide vältimiseks. Otse loomulikult on pardal ka paigaltvõtuabiline ja tagarataste vahelise momendijaotuse eest hoolitseb rakendus nimega Active M Differential, mis lubab saadaoleva momendi üsna ontlikult maha panna isegi välja lülitatud kaapeväldikuga. Samas tabab kuues põlvkond ilmselt paremini tänaste ostjate eelistusi, sest meiega sarnastes oludes elavad kliendid ei tõmba autot kandidaatide nimekirjast enam maha ainuüksi tagaveo tõttu ning tavasõidus on see isegi veidi mugavam kui mullu põgusalt katsutud Mercedes-AMG E63. Need autod on VÄGA sarnased, ent üllataval kombel näib nüüd juba Mercedeses muskelsedaani brutaalne alge pisut paremini esile tõusvat.

Interjööris tõmbavad pilku sportlikud elektriajamitega esiistmed – nahkpolster on kõigi autode baasvarustuses – koos kahe punase roolil oleva M-nupuga, mille alla annab salvestada eelistatud sõiduseaded. Tänu ulatuslikult reguleeritavale roolisambale ja suurepärastele esiistmetele on mugava sõiduasendi leidmine kõigil võimalik ning kahe keskmist kasvu täiskasvanu jaoks jagub ruumi ka auto tagaistmel. 10,3-tollise diagonaaliga puutetundlik infolusti värvimonitor pärineb Professional-seeriast ja see on tänu õnnestunud kasutajaliidesele hõlpsam kasutada kui konkurentide analoogid. Nii dünaamika kui ka varustuse poolest on tegu ülima viienda seeriaga ja autot valides võite keskenduda vaid värvi, helisüsteemi – Harman Kardon versus Bowers & Wilkins – ja pidurite valikule. Rajakasutust silmas pidades võiks kaaluda ehk komposiitpidurite soetamist, mis baaslahendusest 23 kg kergemad.

Liikuvat pilti näeb siit: 

Meeldis: nn hunt-lambanahas-kontseptsioon, kiirus, koostekvaliteet, õnnestunud vedrustus koos eeskujuliku haardevõimega ja viieaastane garantii koos tasuta hoolduste ning autoabiga.

Ei meeldinud: hinnatase ja ehk isegi ülemäärane rafineeritus?

Rivaalid: Audi RS6, Mercedes-AMG E63.

BMW M5 (F90)

Baashind: 118 500 eurot

Mootor: V8, otto

Võimsus: 441 kW / 600 hj @ 5600–6700 p/min

Pöördemoment: 750 Nm @ 1800–5600 p/min

Aeg 0–100 km/h: 3,4 s

Tippkiirus: 250 või 305 km/h

Keskmine kütusekulu: 10,5 l / 100 km (NEDC)

CO2-pääst: 241 g/km (NEDC)

Pikkus/laius/kõrgus: 4966/1903/1473 mm

Telgede vahe: 2982 mm

Tühimass (juhita): 1855 kg

Pakiruumi maht: 530 liitrit

Kütusepaagi maht: 68 liitrit

Rehvimõõt: 275/40 ZR19 ees ja 285/40 ZR19 taga. Lisavarustuses 20-tollised veljed/rehvid

Vaata autofirmade sooduspakkumisi