Proovisõit

Neljas Santa Fe on eelkäijast ruumikam, nägusama interjööri ja parema juhitavusega.

Hyundai suurima linnamaasturi neljas põlvkond, mida pakutakse ka seitsmekohalisena.
Mootoriks 147 kW/200 hj arendav 2,2-liitrine turbodiisel.
Hinnad selguvad lähiajal. Kolmanda põlvkonna baashind oli meil 34 990 eurot - hetkel on müügis vaid Style-varustuses autod, mille alghind on 36 990 eurot - ja vaevalt et uuem sellest odavam saab.

AutorKaido Soorsk

Esmalt saan ma esitlusele minnes noomida. Ma olevat eelmise Santa Fe kohta väitnud, et selle roolisüsteem on justkui tuules tudisev vanatoi, mis olevat selgelt ülekohtune hinnang. Vahest tõesti, aga mina midagi sellist öelnud ei ole. Esiteks ei kasutaks ma sellist väljendit ja teiseks vaatasin koju jõudes varasema ülevaate üle, aga sellist võrdlust seal ei olnud. Ja isegi kui olnuks, siis nüüd on see möödas, sest uuema versiooni pärast pole vaja voodipesu ninarättideks lõigata, sest neljas Santa Fe üllatab ennekõike võimeka vedrustuse ja innukamat sorti hea juhitavusega, vähemasti suuremate linnamaasturite kontekstis.

Sellega on esimene positiivne areng käes ja järgmist ei pea kaugelt otsima, sest kui teile ei hakka silma auto muutunud välimus, siis olete kas Stevie Wonder või teie küljest puuduvad prillid. Ma pole kindel, kas Citroëni kombel iluvõre kohale tõstetud päevatuled on elegantseim lahendus, kuid anonüümsuses uustulnuka väliskujundust enam süüdistada ei saa. Interjööris läheb asi veel paremaks, sest see on endisest detailsem, varustatud paremate materjalidega – vähemasti neis tippvarustusega isendites, millega meie sõitsime – ning ruumikam, sest auto pikkusele lisandus seitse sentimeetrit, mis teeb Santa Fe pikkuseks juba 4770 mm ja võimaldab pakkuda seda ka seitsmekohalisena.

Kaasavaraks ainult üks jõuallikas

Neljandat põlvkonda saab ükskõik millise jõuallikaga, kuniks see on 2,2-liitrine diiselmootor, mis arendab 147 kW/200 hj. Mujal on valikus veel väiksemad „õlipõletajad“ ja isegi üks ottomootor, kuid neid ei kavatseta siia tuua ja nii on meil mootoriruumis vaid üks R4, mille maksimaalne pöördemoment on 440 Nm @ 1750-2750 p/min. Auto varustatakse kas kuuekäigulise käsikasti või kaheksakäigulise automaatkäigukastiga ning sõltumata käigukasti tüübist lubatakse sellise jõuallikaga Santa Fe kiirendusajaks „sajani” 9,3 sekundit. Auto tippkiirus on 205 km/h ja esiveolise käsikastiga isendi keskmine kütusekulu 5,7-5,8 l/100 km.

Automaatkäigukastiga „ninavedusel“ jääb keskmine kütusekulu vahemikku 5,8-6,0 l/100 km ja nelikvedu lisab esiveoliste keskmisele umbes 0,2-0,3 liitrit. Nelikveosüsteem HTRAC muudab telgedevahelist momendijaotust pidevalt, lähtuvalt valitud sõidurežiimist, rataste pöörlemiskiirusest ning auto asendist ja kui Comfort-seades saavad tagarattad vaid 35% saadaolevast momendist, siis vajadusel võidakse seda telgede vahel ka võrdselt jagada (tegusamal paigaltvõtul hea haardevõimega pinnal), Eco-režiimis aga veavad vaid esirattad. Santa Fe kliirens on 185 mm, lubatud haagiste massid selguvad aga üsna pea.

Vaga vesi, sügav põhi

Esmapilgul tundub neljas Santa Fe igavana, sest on vaikne, sõidab sujuvalt ning progresseeruv vedrustus töötab mugavalt ja hiirvaikselt. Ent pruugib teil vaid käänulisele teelõigule sattuda – veel parem, kui see on ka ebatasane –, kui panete tähele, et roolisüsteem on suure linnamaasturi kohta päris kiire ülekandega ning pakub ka üsna head tagasisidet. Auto esi- ja tagarataste pidamine oli tolmusel asfaldil selgesti tajutav ja üle pingutades andis tehtut kas rooli või pidurite abil hõlpsalt arstida. Auto küll noogutab tuntavalt, kuid see ei mõjuta haardevõimet palju ja pika käiguga vedrustus suutis rattad maas hoida ka ebatasastel teelõikudel.

Mida on oluline teada, sest kui mootorivaliku osas jäädakse põhirivaal Škoda Kodiaqple alla, siis sõidu- ja vedrustusmugavuse osas on lugu vastupidine, sest Škoda vedrustus on jäigemas eelseades ja võib ebatasasustel olla seetõttu üsna häälekas. Bensiinisõltlasi vaimustav hea juhitavus võrdub tavajuhi jaoks enamasti ebamugavustega –liigne närvilisus, puine vedrustus, raske rool jne –, ent selles autos saadakse hakkama lülisammast purustamata ja arvestatav suutlikkus on peidus tavapärasuse katte all. Juhitavuse osas uus Santa Fe üks paremaid omasuguste seas ja sõidumugavuse osas ei löö ta mitte ainult Škodat, vaid ka Land Rover Discovery Sporti ja Nissan X-Traili.

Vanemast vennast ruumikam

Võin omast kogemusest kinnitada, et viie täiskasvanu ja nende reisimoona mahutamisega sai hästi hakkama juba eelmine põlvkond, rääkimata siis neljandast, mille 2765-millimeetrine telgede vahe on endisest 65 mm pikem ja pakiruum 40 liitrit suurem. Pikisuunas nihutatava tagaistme ees on endisest enam jalaruumi ja ehkki teine rida asub eelkäijast 18 mm kõrgemal, olevat pearuumi selle kohal 22 mm enamgi. Varasemast mugavam on ka ligipääs kolmandasse istmeritta, mis asub ühe nupuvajutuse kaugusel. Viiekohalise Santa Fe pakiruumi maht on 625 liitrit ja seitsmekohalisel 547 liitrit, mida annab teise ja kolmanda rea istmete seljatugesid maha käänates kasvatada 1695 ja 1625 liitrini.

Interjööri kujundus on teinud samuti suure sammu edasi, sest selles ei ole enam tühje odavakoelisi plastikpindu. Armatuurlaua ja uksepolstrite ülaosa oli prooviautodel pehmest materjalist ja panustatud on ka müraisolatsiooni, sest hoolimata nn panoraamkatusest jäi sõitjate ruumi müratase maanteekiirustel alla 80 dB. Ergonoomika ja nähtavuse üle ei saa viriseda, sest A-piilar on moodsa auto kohta õhuke ning heale väljavaatele aitavad kaasa suured küljepeeglid, endisest kitsam D-piilar ja 41% suurem tagaaken. D-piilari saleduskuuri katalüsaatoriks on kõrgtugeva terase laiem kasutus, mis teeb eelkäijast suurema kere isegi jäigemaks ja pisut kergemaks.

Tark ja turvaline

Hyundai panustab ohutusele ja lisaks tavapärasele – sõiduraja ja pimenurga jälgimisele pluss jalakäijaid tuvastavalw automaatsele hädapidurdusele – on Santa Fe arsenalis nii mõndagi uut. Näiteks Safety Exit Assist jälgib sensorite vahendusel istmete hõivatust ega lase reisijatel astuda tagant läheneva sõiduki ette, lukustades hetkeks ohutsoonis oleva ukse(d). Tagurdamisel ristuvat liiklust jälgiv „abimees“ mitte ainult ei hoiata ohu korral, vaid rakendab vajadusel ka pidureid ja moodsale ajale sümptomaatiliselt on pardal sellinegi lisa, mis ei lase autot lukustada, kui olete ostukeskuse parklas mudilase kolmandasse ritta magama unustanud.

Santa Fe tuuakse meil turule kolmes varustuses (milleks on Comfort, Style ja Premium) ja meelepärase sisustuse saab valida nelja tooni hulgast (must, hall, beež või tumepunane). Välise värvi saab aga valida viie metallik- ja sama arvu pärlmuttertoonide seast. Kahel kõrgemal varustustasemel on valikus ka nelikveolised liikurid. Baasvarustuses autodel on infolustisüsteem viietollise ekraaniga, kõrgemates aga kas seitsme- või kaheksatollisega ning suurima diagonaaliga ekraane pakutakse koos navigatsioonisüsteemiga. Nutitelefoni saab autoga ühendada kas ”sinihamba“ või USB-kaabli vahendusel ja Premium-varustuses on saadaval ka kiirusenäitu ning navigatsioonijuhiseid kuvav tuuleklaasinäidik, mis on parajalt diskreetne ega häiri vaatevälja liigse suuruse ja eredusega.

Kokkuvõtteks

Hyundaile meeldib toonitada, et nende autod on suures osas kujundatud ja projekteeritud Euroopas, mis peaks need tegema suupäraseks ka meie inimestele. Hyundai tuli oma esimese linnamaasturiga (mis oli ka Santa Fe) välja 2001. aastal ja tänaseks on neid kaubaks läinud juba poolteist miljonit, millest Santa Fe osakaal moodustab umbes 400 000 autot. Selge see, et meilgi jäävad Hyundai linnamaastureist rääkides põhitegijateks Kona ja Tucson, ent tootena on Santa Fe tugevam kui kunagi varem, sest eelmise mudeli juures ilmnenud vajakajäämisi on püütud välja ravida, aga seda tehes pole tuksi keeratud juba eelnevalt õnnestunud praktilist poolt.

Nii saate endale hea juhitavusega linnamaasturi, millel on rivaalidest mugavam vedrustus ja mille ruumikas interjöör on ilmestatud kokku kaheteistkümne panipaigaga. See pole meelelahutuse osas Alfa Romeo Stelvio konkurent, kuid see ON hea auto, mille juures saavad võimalike tagasilöökidena kõne alla tulla vaid ekstravagantne, ent eelkäijast pisut „aasiapärasem“ välimus, üsna krõbe hinnatase ja kesine mootorivalik, mis tagab paremal juhul keskpärase dünaamika. Viimast aitavad ehk leevendada tulevikus valikusse lisanduvad hübriid- ja pistikhübriidajamiga teisendid. Esimesed proovisõidukid peaksid meile jõudma septembris ja täpsemad hinnakirjad peaks selguma hiljemalt augustis.

Meeldis: juhitavus, ruumikus, turvavarustus ja mugav vedrustus.

Ei meeldinud: nigel mootorivalik ja eeldatav kõrge hinnatase.

Rivaalid: Land Rover Discovery Sport, Nissan X-Trail, Škoda Kodiaq ja Renault Kadjar.

Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi Premium

Mootor: 2,2-liitrine turbokompressoriga diiselmootor (R4)

Baashind: täpsustamisel

Võimsus: 147 kW/200 hj (3800 p/min)

Pöördemoment: 440 Nm (1750-2750 p/min)

Aeg 0-100 km/h: 9,3 s

Tippkiirus: 205 km/h

Keskmine kütusekulu: 6,1-6,3 l/100 km NEDC

CO2 pääst: 160-165 g/km (NEDC)

Pikkus/laius/kõrgus: 4770/1890/1680 mm

Telgede vahe: 2765 mm

Pakiruumi maht: 547-1625 l (seitsmekohalisel)

Tühimass: täpsustamisel

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Hyundai Ioniq Hybrid, Electric ja Plug-In

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

See mudeliperekond on teretulnud alternatiiv turul saadaolevatele „rohelistele“ autodele, jäädes meelde kvaliteetselt koostatud nägusa interjööri ja madalate jooksutuskulude poolest.