Proovisõit

Ford Fiesta ST: kärbeskaalu kangelane

Kolmas Ford Fiesta ST, mis eelkäijast suurem, mugavam ja kiirem auto.
Autot saab tellida juba täna, täpne hinnakiri ilmub kodulehele augusti keskel ja esimesed autod peaksid olema kohal oktoobri lõpus või novembri alguses.
Kolmeukselise versiooni baashind on 25 500 eurot, viieukseline kere lisab sellele 300 eurot.

AutorKaido Soorsk

Teise põlvkonna Ford Fiesta ST oli mitmes mõttes silmapaistev auto, millest jäid järeltulija jaoks maha VÄGA suured saapad. Sõidurõõmu ja selle eest küsitava hinna suhet silmas pidades oli tegemist parima kuumpäraga ning liites komplekti veel väga hea juhitavuse, võib see olla üks parimaid kähkusõidukeid, mis on sinist ovaali kandes Euroopa pinnal tehasest teedele lubatud. Fordi inimestel pidi ilmselt olema kole igav, sest menukile järeltulijat luues otsustasid nad oma elu ise oluliselt keerulisemaks teha, ehk tulla välja eelkäijast suurema ja raskema autoga, mille uus jõuallikas on lisaks väiksemale töömahule ka ühe silindri võrra vaesem.

Kuid hoolimata enesetapjalikust plaanist õnnestus inseneridel kastanid tulest välja tuua ja uus Fiesta ST on jätkuvasti parim (ja lõbusaim) valik väikeste kuumpärade seas. Ühtlasi on see eelkäijast küpsem ja viimistletum auto ja Tallinnast Varssavisse sõites ei käinud mu peast läbi mõtte poegagi, et vajaksin seesuguseks reisiks suuremat ja mugavamat autot. Kusjuures üheks parimaks osiseks on uues keeduses just 1,5-liitrine EcoBoosti nimeline mikromootor, mis parajalt jõuline ja ootamatult ökonoomne. Meie keskmiseks kütusekuluks kujunes reisi käigus 5,6 l/100 km ja Poola kõrvalteedel suutsin ma selle näidu elu eest räheldes kuidagi kuue liitrini kruvida.

Tegus 1,5-liitrine EcoBoost

Uustulnuka mootoriruumist leiate kolme silindriga turbomootori, mis hoolimata 100 cm3 väiksemast töömahust on sama võimas kui eelkäija 1,6-liitrine, mis arendas tänu overboost-funktsioonile – lühiajaliselt lubatav kõrgem ülelaaderõhk – 147 kW/200 hj, ent seda funktsiooni sai jutti kasutada vaid 15-20 sekundit. Uue mootoriga on aga säärane võimsus teie päralt seni, kuni 42-liitrises kütusepaagis jagub bensiini ja „err-kolme“ momendinäit on paberil 290 Nm @ 1600-4000 p/min. Mootor hakkab korralikult vedama alates kahest tuhandest ja kiiremal minekul peab olema käiguvahetustega nobe, sest kahe madalama käiguga on lihtne piirajasse kõmmutada.

Loomulikult on sellisel mootoril ette näidata ka arvestatav turboviive, kuid kahest tuhandest kõrgemal on see üllatavalt elastne ja soovitud pööretevahemikus püsimine pole käänulisel teel sugugi keeruline. Madalate pööretega sõites on vahel kuuldav, kuidas üks silinder kütusesäästuks välja lülitatakse (!), sest mootori hääl muutub siis pisut rabedaks, kuid koormuse kasvades käivitatakse „kolmas pott“ napi 14 millisekundi jooksul. Kõik see annab ametlikuks keskmiseks kütusekuluks 6,0 l/100 km (linnas 7,6 ja maanteel 5,1 liitrit), mis võib meie näitel olla väiksemgi ning on väga hea kuumpära kohta, mis arendab 200 hj ja saavutab kiiruse 100 km/h ideaalis 6,5 sekundiga.

Kuidas see sõidab?

See on jäik ja mitte kõige vaiksem, aga sellest hoolimata täiega nauditav auto. Teie päralt on kolm sõidurežiimi – Normal, Sport ja Track – mis muudavad nii mootori, veojõukontrolli kui ka elektrilise roolivõimendi seadeid – ning juba teises seades keeratakse roolisüsteemi vastusurvet tummisemaks ja väljalaskesüsteemis avanevad vaba lauluhäält võimaldavad klapid. Rääkimata Track-seadistusest, milles nii mootori kui roolisüsteemi reageerimine veel vahetum ja veojõukontroll puhkusele saadetakse. Selles seades jääb auto üle valvama vaid stabiilsuskontroll (ESC), kuid seegi on üsna vabameelses seades, mis lubab soovi korral arvestatava nurga all sõita.

Lisaks saavad kiita teistest Fordidest kiirema ülekandega roolisüsteem, mis annab Track-seades esirataste pidamisest hea ettekujutuse ning vedrustus, mis võimaldas jõu maha panna ka ebatasasel käänulisel teelõigul, kui Poolas paduvihmas ummikutest ringiga mööda sõitsime. Nn torque-steering – ehk veorataste puksimine – on tajutav ning kurvist välja kiirendades eelistab ST „peale tallates“ suunduda kurvi väliskülje suunas, aga need liikumised on üsna diskreetsed, osaks mehe ja masina dialoogist ega ole rooli käest rebiv kogemus. See ST on kurvides innukas ja suurtel kiirustel stabiilne, kuid auto koormamata taga telg võib tavasõidus ebatasasustel kergelt üles-alla põrkama hakata.

Korraks kaasavara manu

Te võite või emale kaebama minna, kuid käiguvahetuslabasid ei saa roolisambale isegi raske raha eest, ehk uustulnukat saab soetada ainult kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Rohkete reguleerimisvõimalustega Recaro sportistmed ja ulatuslikult seatav roolisammas võimaldavad leida mugava sõiduasendi, ent need, kes on võtnud eesmärgiks laiusesse paisuda, peaksid arvestama, et istmete seljatoed on kitsad ja kujundatud silmas pidades normaalkaalus indiviide. Istmeid, rooli ja käigukanginuppu kõrvale jättes on tegu tavapärase Fiestaga, mis eelkäijast märgatavalt paremini viimistletud ning mille keskkonsoolis on 8-tollise puutetundliku ekraaniga infolustisüsteem.

Sellise ST ostmine on lihtne, sest lisaks uste arvule vajab meldimist värvitooni valik (kaks tavavärvi, neli metallik- ja kaks mudelipõhist tooni) ja Performance-paketi soetamise vajadus. Viimasesse kuuluvad Quaife piiratud libisemisega diferentsiaal ja paigaltvõtu abiline (launch control) koos käiguvahetuse märgutuledega ning see 770 eurone ost on kohustuslik ainuüksi juba esimese vidina tõttu, mis lisab sõidule vürtsi ja parandab läbivust libedates oludes. Muu vajalik on meil juba põhivarustuses olemas, kaasa arvatud kümne kõlariga Bang Olufseni audiosüsteem, navigatsioon, automaatne kliimaseade, tempomaat, automaatsed kaugtuled, käed-vaba süsteem „Sinihamba“ vahendusel jne.

Seega…

Sõidurõõmu osas on uuski Fiesta ST väikeste kuumpärade kuningas, mis on kõrvalteedel tänu kergusele ja kompaktsusele nauditavam kui toekam Ford Focus RS. Viimase nelikvedu pääseks maksvusele talvistes oludes, kuid vahetu sõidurõõmu osas tuleb tal suvel nooremale vennale alla vanduda. Uue ST ainsaks vaenlaseks on vaid eelkäijast enam kui 5000 eurot kõrgem baashind, mis küll kiiruse ning parema viimistluse/varustuse poolt osaliselt põhjendatud, ent viieukselise Fiesta ST baashinnale vaid 2190 eurot juurde liites oleks teie päralt juba 275 hj arendav Performance-paketiga Hyundai i30N, mis samuti meelelahutuslik ja lisaks veel numbri võrra suurem auto.

Ja kuigi võimsast mikromootorist rääkides jääb õhku küsimus „kui kaua?“, on seniks, kuniks see töötab, tegemist nauditava autoga. See on innuka olemusega ja tänu väändetalaga tagavedrustusele võite kardiradadel meelde tuletada sõidustiili, kus kurvis sisemine tagaratas pidevalt õhus on. Tavaseades on see ökonoomne ja mina annan andeks ka jäigapoolse vedrustuse ning üsna suure rehvimüra, sest infoküllane roolisüsteem, paindlik mootor ja hea juhitavus kaaluvad need puudused iga kell üles. Jah, mootori hääl pole võrreldav enam silindreid omavate sugulastega, kuid EcoBoosti kuri kähin oleks kaasahaarav ka ilma elektroonilise võimenduseta ja väljalaskes olevate klappideta.

Meeldis: Võimas mootor, mis parajalt elastne, hea juhitavus koos õnnestunud esivedrustuse ja head tagasisidet pakkuva roolisüsteemiga ning sõiduasend ja auto väga hea varustus.

Ei meeldinud: eelkäijast ebamäärasem käiguvahetus ja oluliselt kõrgem hinnatase.

Rivaalid: Peugeot 208 GTi, Renault Clio RS ja Volkswagen Polo GTI.


Ford Fiesta ST

Baashind: 25 800 eurot (viieukseline)

Mootor: R3, otto

Võimsus: 147 kW / 200 hj @ 6000 p/min

Pöördemoment: 290 Nm @ 1600–4000 p/min

Aeg 0–100 km/h: 6,5 s

Tippkiirus: 232 km/h

Keskmine kütusekulu: 6,0 l / 100 km

CO2-pääst: 136 g/km

Pikkus/laius (kokku klapitud peeglitega)/kõrgus: 4068/1783/1469 mm

Telgede vahe: 2493 mm

Tühimass (juhita): 1283 kg

Pakiruumi maht: 311-1093 liitrit

Kütusepaagi maht: 42 liitrit

Rehvimõõt: 205/40 R18, Michelin Pilot Super Sport

Vaata autofirmade sooduspakkumisi