Proovisõit

Jaguar I-Pace: mitu kärbest ühe hoobiga

I-Pace on esimene vana kooli autotootja poolt turule toodud elektriajamiga linnamaastur, olles samas ka esimene elektriline „kaslane“.
400 hj arendav nelikveoline saavutab paigalt 100 km/h 4,8 sekundiga ja auto liitiumioonaku võimaldab läbida ühe laadimisega kuni 480 km (WLTP-tsükli kohaselt).
Baashind Eestis 79 680 eurot, esimesed autod peaksid meile jõudma septembri lõpus-oktoobri alguses.

AutorKaido Soorsk

Kahe elektrimootoriga I-Pace on Jaguari poolt enam kui julge samm, mis võib õnnestumise korral varju jätta kõik ülejäänud „kassid“. Ülekantult on see justkui paarkümmend aastat tagasi Apple poolt turule toodud iMac, mille omapärane ülesehitus ja julge kujundus lõid üldsuse pahviks ning tõestasid, et ka tööriista saab vormistada nii, et see muutub jalapealt kultusesemeks hoolimata mitte just kõige taskusõbralikumast hinnast. I-Pace katab korraga kaks kõige kiiremini kasvavat turusektorit – linnamaasturid ja elektriautod – ning see on esimene Euroopa autotootja valmistatav luksusauto, mis mõõdab kilomeetreid „patareitoitel“. Jah, ma tean, et Jaguar kuulub India kapitalile, kuid need autod on välja mõeldud ja toodetud Euroopas (I-Pace pannakse kokku Magna Steyri poolt Austrias), mistõttu on eespool kõlanud tiitel praktikas auga välja teenitud.

Esmalt ilmus I-Pace avalikkuse ette 2016. aasta Los Angelese autonäitusel, ent selle erandlik siluett mõjub täna sama värskena kui kaks aastat tagasi. Oma ülesehituselt meenutab I-Pace rula, mille mõlemas otsas on üks püsimagnetitega sünkroonelektrimootor, mille ülemine pind on kaetud vedelikjahutusega liitium-ioonakudega, mida omakorda katab mütsina kere, mille koostamisel on kasutatud enam alumiiniumsulameid kui ühegi teise „kassi“ juures. Jõuallika tippvõimsus on 294 kW/400 hj ja suurim pöördemoment 696 Nm, auto saavutab kiiruse 100 km/h 4,8 sekundiga ning 90 kWh mahutav akuplokk võimaldab läbida ühe laadimisega kuni 480 km. Teiste „särtsumaasturite“ – Tesla Model X ja Hyundai Kona –sõiduulatus on vastavalt 565 km ja 482 km, ent erinevalt Teslast esitavad nii Jaguar kui ka Hyundai WLTP-tsüklis mõõdetud andmeid, mis näivad üürikese proovisõidu järel olevat üsna realistlikud.

Taksile sarnanev kaslane

I-Pace’i mõõtudest lähtuvalt pööratakse selles reisijate heaolule enam tähelepanu kui teistes Jaguarides, sest vööris pole tarvis kaasa vedada ruumi raiskavat metallikamakat. Sestap on uustulnuk Jaguari kohta harjumatult lühikese esiosaga ja I-Pace meenutab profiilis pisut neid „ettenihutatud sõitjateruumiga“ suuri sedaane Chrysler 300M/LHS/Dodge Intrepid, mis Põhja Ameerikas sajandivahetuse ümber ilma tegid. Mootori puudumine autoninas võimaldab pakkuda avaramat jalaruumi, tagaistujate heaolu silmas pidades on välja venitatud ka auto keskosa tagapool B-piilarit (ehkki I-Pace on mudelist XE vaid 10 mm pikem, on selle 2990-millimeetrine telgede vahe 30 mm suurem kui suurel sedaanil XF). Ja kuigi 4628 mm pikkune I-Pace on lühem kui Audi Q5 või Porsche Macan, mahutab selle 656-liitrine pakiruum esimesest 106 liitrit ja Macanist koguni 156 liitrit enam.

Ja ehkki I-Pace on nelikveoline, puudub selle põrandal kardaanitunnel, sest üks 147 kW/200 hj arendav elektrimootor käitab esi- ja teine tagarattaid. Nelikveo elektriline juhtimine võimaldab momenti välkkiirelt ümber suunata ja lisaks läbi libisevatele ratastele arvestab süsteem ka auto ja rooli asendiga, et hõlbustada kas või kurvidesse sisenemist. Ja kuigi auto on raske – 2133 kg –, jääb sellest mulje kui karkudele tõstetud kardist, sest raskuskese on harjunust madalamal ja tänu ideaalsele kaalujaotusele reageerib I-Pace rooliliigutustele sellise innukusega, et kui kaasreisijad poleks „rihmaga“ kinni, siis võiks nad auto küljeklaasidele kleepida. Tavaseades kasutatakse esi- ja tagateljel terasvedrudega sõltumatut vedrustust, kuid lisavarustusena on saadaval nii kolmes astmes (90 mm ulatuses) seatav õhkvedrustus (1584 eurot) kui ka adaptiivsed amortisaatorid (1104 eurot).

Kas see sõidab nagu Jaguar?

Mul pole õrna aimugi kuidas peaks sõitma üks „patarei toitel kass“, kuid Dynamic-sõidurežiimis keeratakse ajami reageerimine tuntavalt teravamaks ja I-Pace tormab niimoodi edasi, nagu oleks talle keeva vett püksi valatud. Elektriautole omaselt kiirendab see Jaguar ühtmoodi ükskõik milliselt kiiruselt alates, sest maksimaalne pöördemoment on võtta sisuliselt nullist kuni 13 000 pöördeni. Pealegi on sellega imelihtne sõita, sest enne möödumist pole vaja pöördeid koguda või käike alla vahetada. Head muljet täiendab veel küll tundetu, ent täpne ja üsna kiire ülekandega (2,5 pööret äärest ääreni) roolisüsteem, mis on Dynamic-režiimis paraja vastusurvega. Helitausta eest hoolitseb ajamist kostuv kerge undamine ja kõlaritest mängitav vuhin, mis teeks au mõnele varasemast ulmefilmist pärit kosmosesüstikule. Dünaamika osas on võimsad elektriautod omaette klassist ja peategelast soetades ei tule selles pettuda.

Sõidurežiimides Eco ja Comfort saab aga paharetist pühaku kandidaat, mis passib diskreetseks reisikaaslaseks. Proovida antud prototüüp oli varustatud õhkvedrustuse ja adaptiivsete amortisaatoritega, mis hoolitsevad mugava sõidu eest ega lase kerel kurvides sügavalt kalduda. Lisaks on selline vedrustus vaikne ja kerged tüminad kanduvad autosse vaid suuremate ebatasasuste korral. Tuulemüra on hästi isoleeritud ja peale kerge undamise koosneb mürataust vaid rehvimürast, mis jääb maanteekiirustel lähtuvalt teekattest vahemikku 72-76 dB. Regenereeriva pidurdamise korral piisab aeglustamiseks gaasipedaali vabastamisest ja normaalse närvikava korral on 95% tavasõitudest tehtavad ilma piduripedaali kasutamata. Kergema maastikusõidu tarvis on aga I-Pace varustatud mägipiduri ja „ronimisprogrammiga“ ja võib sõita kuni poole meetri sügavuses vees.

Sisemine ilu

Üks I-Pace’i trumpe seisneb selleski, et see on esimene elektriauto luksusautode valmistajalt, mistõttu ei hüppa teile uue auto ust avades näkku kottis istmekatted ja muud seda laadi möödalaskmised, mis on lubamatud NII krõbedas hinnaklassis. Võrreldes tavaautodega on suurimaks erinevuseks klassikalise käigukangi puudumine – seda asendavad kolm nuppu esiistmete vahelise kulissi vasakul küljel –, kuid muus osas sarnaneb I-Pace interjöör teiste Jaguari maasturite ja Range Rover Velariga. Viimast meenutab keskkonsooli ülesehitus, milles on kaks puutetundlikku värviekraani. Ülemisele 10-tollise diagonaaliga monitorile on koondatud tavapärased lustikummutite funktsioonid ja alumiselt viietolliselt käib kütte, kliimaseadme ja ventilatsiooni juhtimine. Viimast täiendavad veel kaks pööratavat nuppu, mis lubavad alammenüüs temperatuure täpsemini paika kruttida. 

Selline lahendus on tervitatav, sest infolustisüsteemi kasutajaliides nõuab tähelepanu ja seetõttu tuleks põhiseaded enne sõidu alustamist paika sättida. Juhi ees olev 12,3-tolline näidikupaneel on samuti digitaalne ja sellele lisaks pakutakse ka tuuleklaasinäidikut (600 eurot). Väljavaade on tänu üsna õhukestele A-piilaritele ette ja külgedele hea, kuid tahapoole vaadates peab arvestama tõusva vööliini ja madala tagaaknaga (tagurduskaamera on põhivarustuses). Juhi töökoht on mugav ja esimeses reas suudab I-Pace majutada ka pikakasvulisi. Tagaistmel jäi mul enda keskmise kasvu kohaselt seadistatud esiistme taha istudes pea kohale paari sõrme ning põlvede ette umbes kämbla jagu vaba ruumi. Nelja täiskasvanu mahutamisega peaks I-Pace ilusti hakkama saama, sest sõitjateruumi laius on võrreldav Jaguar XF-i omaga. Teises reas pärsib pisut kasutusmugavust kõrge lävepakk.

Kokkuvõtteks

I-Pace’i pakutakse kolmes varustuses: S, SE ja HSE, mille kõrval saab praegu osta ka versiooni  First Edition, mis erineb teistest erilise värvi, ehisdetailide ja 22-tolliste velgede järgi (koos õhk- ja adaptiivvedrustusega). Põhivarustuses sisaldub kolme ekraaniga armatuurlaud, mürasummutavad tuuleklaas ja esiuste klaasid, valgusdioodidel esi- ja tagatuled, nelikvedu, kahetsooniline kliimaseade, Bluetooth-liides, navigatsiooniseade, tempomaat, tagurduskaamera, 18-tollised veljed, esimesed sportistmed, kuus USB pistikupesa jne. Lisaks pakiruumile on panipaiku kokku 27 liitri jagu ja üksi esiistmete vahelise käetoe aluse panipaiga maht on 10,5 liitrit. Vastava äpi vahendusel saab külmal ajal soojendada auto akuploki optimaalse töötemperatuurini (20-25 ºC), mis lisab sõiduulatust ja soojendab sõitjate ruumi ning Jaguar kinnitab, et akude mahutavusest on kaheksa aasta järel alles vähemalt 80%.

Tänu hinnale on I-Pace kõike muud kui kättesaadav, ent autosõltlased unistavad alati pigem Ferrarist kui praktilisest Dacia Dusterist. Möödasõidukiirenduse osas on I-Pace esimesega juba võrreldav ja sarnast tavaautot otsides tuleks kulutada enamgi, ent I-Pace „paagitäied“ on vähemalt 10 korda odavamad kui sisepõlemismootoritega analoogidel. Alalisvooluga kiirlaadijas on võimalik täita 80% akuplokist neljakümne minutiga ja 15 minutit kestev „surakas“ lisab sõiduulatusele 100 km. Kodus laadides läheb akude toitmiseks peaaegu 13 tundi, kuid 80% on saavutatav kümne tunniga. Jaguar nägi vaeva, et I-Pace sarnaneks teiste „kassidega” – näiteks esiosas olev radiaatorivõre on butafooria, sest sealt sisenev õhuvool saadetakse mootorikattel olevast avast kohe atmosfääri tagasi – ent jättis kaasa pakkimata viimaste puudused ja tulemuseks on midagi erilist ja ihaldusväärset, mis võib anda uue näo tervele ettevõttele.

Meeldis: originaalne välimus, dünaamika, avar sõitjateruum koos mahuka pakiruumiga ning head sõiduomadused.

Ei meeldinud: hinnatase ja kohati keeruline kasutajaliides.

Rivaalid: Audi E-tron, Mercedes-Benz EQ C, Tesla Model X.


Jaguar I-Pace

Baashind: 79 680 eurot (S)

Mootor: kaks püsimagnetitega sünkroon-elektrimootorit.

Võimsus: 294 kW/400 hj

Pöördemoment: 696 Nm

Aeg 0–100 km/h: 4,8 s

Tippkiirus: 200 km/h

Keskmine kütusekulu: 21,2 kWh/100 km

CO2-pääst: puudub

Pikkus/laius/kõrgus: 4682/2139/1565 mm

Telgede vahe: 2990 mm

Tühimass (juhita): 2133 kg

Pakiruumi maht: 656-1453 liitrit

Rehvimõõt: 235/65R18

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Peugeot 508

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Elektroonikat täis Peugeot 508 on suurepärane saavutus -- elegantne, rafineeritud ja hea juhtida. Suurimaks puuduseks võib pidada napivõitu tagaistet.