Proovisõit

Lamborghini Urus: vanade liistude juures tagasi

Urus on esimene Lamborghini, mille mootoriruumis ülelaadimisega jõuallikas – kahe turboga 4,0-liitrine V8.
2,2 tonni kaaluv mürakas saavutab paigalt 100 km/h 3,6 ja 200 km/h 12,8 sekundiga, tippkiirus on 305 km/h.
Baashind Eestis 205 715 eurot, müügil alates juunist.

AutorKaido Soorsk

„Lambo“ ei flirdi maasturitega esimest korda, enne Urust tegi kaheksakümnendate lõpus ilma Lamborghini LM002, mis polnud ei midagi muud kui äpardunud militaarprojekt. Sõjardite huvi lahtudes mässiti „Rambo-Lambo“ sõitjate ruum surnud lehmadesse ja selle mootoriruumi susati Countachi V12. Ent üüratu janu ja metsikute ülalpidamiskulude poolest tuntuks saanud LM002 ei saavutanud sellegipoolest suuremat läbilööki, sest kokku valmistati neid vaid 328 autot. Kuid nende kahe Lamborghini „metsaauto“ vahel on ka üks oluline erinevus – kui esimene oli aeglustiga maastur, siis teine kandevkerega linnamaastur, mille nelikvedu juhib lisaks elektroonikale Torsen-tüüpi lukustuv keskdiferentsiaal, mis eelistab momendijaotuses tagasilda. Tavaoludes suunatakse 40% momendist esi- ja 60% tagateljele, kuid vajadusel võivad esirattad saada kuni 70% ja tagarattad 87% saadaolevast veojõust.

Urus on ehitatud VW Grupi MLB-platvormile, mida kasutavad veel VW Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne ja Bentley Bentayga ning selle neljaliitrine kahe turboga V8 pärineb Cayenne Turbo mootoriruumist. Tänu muudetud plokikaantele, nukkvõllidele, turbokompressoritele ja muule seesugusele arendab see „tükidoonorist“ 100 hj enam – 478 kW/650 hj @ 6000 p/min - suurim pöördemoment (850 Nm) on aga saadaval pööretevahemikus 2250-4500 p/min. Auto varustatakse kaheksakäigulise automaatkäigukastiga ja selle tühimass on tootja andmetel 2197 kg. See teeb uustulnuka kaalu ja võimsuse suhteks 3,38 kg/hj ning Urus saab „sada kätte“ 3,6 sekundiga (Sport Chrono paketiga Cayenne Turbo on sellest 0,3 sekundit aeglasem). 200 km/h alistatakse 12,8 sekundiga ja auto tippkiirus on 305 km/h.

Tuttavad osised uues keeduses

Kuigi tuttavaid komponente on palju – alustades Cayenne Turbo mootori ja käigukastiga, lõpetades Audist tuttavate infolusti ekraanide, Bang & Olufseni kõlarite ja muu seesugusega – moodustub neist ühtlane tervik, mis mõjub originaalselt ega meenuta kontsernikaaslasi. Ma tean, et fraas „praktiline Lamborghini“ kõlab samamoodi, nagu Arnold Schwarzeneggeri kehastatud Terminaator, kes alustab põlvpükstesse pistetult falsetihäälselt „Põdral maja metsa sees…“, aga nii see tõepoolest on, sest hoolimata väljakutsuvast välimusest on Urus tavaseades käepärane ja tsiviliseeritud. Platvormikaaslastega on võrreldav ainult mugav tavasõit, aga seda eeldusel, et madalamale positsioneeritutel on ette näidata õhkvedrustus, mis Lamborghinis juba tehasest kaasas.

Viimane võimaldab kasutada autot kolmel kõrgusel, Uruse kliirens jääb johtuvalt valitud seadest vahemikku 158-248 mm. Lisaks on Urus varustatud Aventadoril esitletud nelikroolimisega, mis tähendab, et auto tagarattad on pööratavad kuni kolme kraadi ulatuses. Väikestel kiirustel pööravad tagarattad esiratastega vastassuunas ja tootja sõnul muutuvat uustulnuka 3003 mm pikkune telgede vahe seeläbi justnagu 600 mm lühemaks. Tänu sellele on 5112 mm pika Urusega kitsastes oludes lihtne hakkama saada, pealegi hõlbustab manööverdamist auto kõiki külgi kattev kaamerapilt ning kiire ülekandega roolisüsteem (2,29 pööret äärest ääreni). Suurtel kiirustel muudavad aga „super-sportmaasturit“ stabiilsemaks esiratastega samas suunas pööravad tagarattad, adaptiivne õhkvedrustus ja muutuva jäikusega stabilisaatorvardad, mis vähendavad kurvides kere kaldumist.

On see nime vääriline?

Kui saaksin kontsernikaaslaste vahel vabalt valida, siis võtaksin lähtuvalt suutlikkusest ja emotsionaalsusest just Uruse, mida kinnitab müügiesindaja jutt, kelle sõnul on tänaseks alla kirjutatud juba enam kui kümme ostulepingut ja kõige lühem proovisõit kestnud ainult 100 meetrit! Tõenäoliselt võttis klient selle ette Corsa-sõidurežiimis, sest mootori ulgumine, mis vallandub selles pärast „viie tuhande“ ületamist, ajab heas mõttes judinad peale. Selles režiimis on veojõukontroll puhkeasendis ning auto mootori ja käigukasti reageerimine kõige vahetum ja kompromissitum. Olenemata rataste all olevast pinnast ja lähtekiirusest on Uruse kiirendusvõime fenomenaalne ja gaasi põhja vajutades ei vaju auto esiosa maha enne, kui survet gaasipedaalil järele annate. Corsa-režiimis ei lasta pöördeid kukkuda alla kolme tuhande ja seetõttu reageerib mootor gaasipedaalile kiirelt ja vahetult.

Sõidurežiime saab vahetada süütelüliti kõrval oleva hoovaga ja Tamburo-nimeline süsteem annab juhi käsutusse kuus režiimi. Strada on mugavaim, mõeldud tavasõiduks ja valitsat sekundijagu üleval hoides hüpatakse soovi korral sellele seadele tagasi. Järgnev Sport on võrreldav kolmanda Corsaga, mis keskendub samuti sooritusele ega erine viimasest kuigivõrd. Neljandana tulev Neve on mõeldud libedatesse oludesse (lumi) ja seejärel järgnevad kaks kergemat maastikusõitu võimaldavad seadistust, mis on osaks lisana pakutavast off-road paketist. Terra on mõeldud kruusal, roobastes ja kividel sõitmiseks ning Sabbia liival marutamiseks. Lisaks saab süütelülitist paremal oleva hoova abil muuta roolisüsteemi vastusurvet ning nelikveo ja vedrustuse seadeid, kuid need ei muuda auto käitumist palju ja enamasti on just sõidurežiimide hulgast leitav see seadistus, mis olude ja soovidega kõige paremini kokku passib.

Rooli taga

Auto käivitamiseks tuleb üles tõsta militaarvaldkonnast inspireeritud kate, mis väldib „juhuslikku“ käivitamist ning starterinupu vajutamise järel lülitada rooli taga oleva käiguvalitsaga sisse esimene käik. Sealt edasi liigub auto automaatrežiimis ja te võite käike ka käsitsi vahetada, aga selleks puudub vajadus, sest käigukast reageerib gaasile niivõrd vilkalt ning ehkki mootor laseb piirajat järele katsuda (6800 p/min), vahetatakse selle kordumisel käik automaatselt üles. Uruses istutakse pisut madalamal kui kontsernikaaslastes ja ehkki selle A-piilarid on tunduvalt massiivsemad kui hiljuti proovitud uues VW Touaregis, on vaade ette ja auto külgedele hea. Tahapoole kiigates see nii hea enam ei ole, tagumine aken on madal ja Uruse gabariidid üsna keerulised hoomata, kuid manööverdamist hõlbustab infolustiekraanile kuvatav kaamera(te) pilt, mis katab kõik küljed mõlemat pidi liikudes.

Lisaks dünaamikale saavad kiita täpne roolisüsteem ja tõhusad pidurid – baasvarustuses on keraamilised pidurid, kus esiteljel haarab 440 mm läbimõõduga piduriketast kümne kolviga pidurisadul – mis kõik kokku võivad tekitada petliku tunde, et koolifüüsika kehtib vaid keskastme õpikuis. Sellele aitab kaasa ka tundetu roolisüsteem, mis ei anna ettekujutust esirataste all toimuvast ja võiks olla ka kõige sportlikumas seades veel tõhusama vastu survega, kuid õnneks kompenseerivad seda rooli täpsus ja hea istmikutunnetus, mistõttu jättis Urus hea mulje isegi lahtisel kruusal sõitmisel. Tõsiseks tõrvatilgaks võib aga paljude jaoks saada auto kütusekulu, sest kuigi tootja sõnul on linnas keskmiseks kütusekuluks 16,7 ja maanteel 9,7 l/100 km, sain mina asulas ettevaatlikult hiilides tulemuseks 17,5 l/100 km ja käänulistel teedel võib 85-liitrine paak ehmatavalt kiiresti tühjaks saada.

Võimas ja praktiline

Tõtt-öelda on kole veider kirjutada Lamborghinist, mille tagauste polstritel olevad sahtlid suudavad majutada liitrisi joogipudeleid ja mille tagaistmele maandudes jääb põlvede ette pea kahe rusika laiuselt vaba ruumi! Langeva katusejoone tõttu tuleb teises reas lõivu maksta ainult pearuumi osas, sest minul jäi enese keskmise kasvuga pealae ja polstri vahele vaid sentimeetri jagu varu ja sedagi tänu laepolstris olevatele õnarustele. Viimaste järgi on tegu neljakohalise autoga, ent pearuumi kõrvale jättes ei tule Uruses praktilisuse osas palju tingida, sest muudetava kaldenurgaga tagaistme seljatuge maha käänates tekib autosse sileda põhjaga pakiruum, mille maht on 616 liitri asemel 1596 liitrit. Tänu õhkvedrustusele saab pakiruumist auto tagaosa äripartneri autosse tõstmisel pisut madalamale lasta ja lisaks on teie päralt hulk panipaiku ning lävepakku katvad uksed väldivad porisel ajal riiete määrimist.

Y-tähe kujuline kõrge keskkonsool on inspireeritud mudelist LM002 ning juhi ees on digitaalne näidikupaneel, mille kujundus muutub vastavalt valitud sõidurežiimile. Lisaks on keskkonsoolis kaks puutetundlikku ekraani, millest ülemise päralt on pardaarvuti, infolusti ja navigatsiooni juhtimine ning alumise hooleks on eeskätt kütte ja ventilatsiooniga seonduv. Baasvarustuses on Urusel esireas kahe mälukohaga sportistmed (koos istmesoojendustega), mida annab elektriajamite vahendusel reguleerida kaheteistkümnes suunas, ent lisavarustuse hulgas pakutakse ka kaheksateistkümnes suunas seatavaid istmeid, mis on varustatud ventilatsiooni- ja massaažifunktsiooniga. Uruse sõitjate ruumi annab tellida kahevärvilisena ja lisaks sellele, et tegu on ilmselt kõigi aegade kõige praktilisema Lamborghiniga, võib see ülejäänutest üle olla ka viimistluskvaliteedi osas.

Kokkuvõtteks

Lamborghini suurimaks aastatoodanguks on olnud seni 3500 autot ja Uruse abil loodetakse seda vähemalt kahekordistada. Mina ei näe plaanil ühtegi takistust, sest kuigi tegu on Cayenne’ist pikema ja laiema autoga, ei käitu see käänulistel teedel nagu elevant portselanipoes, samuti peidavad selle tegelikku suurust nii nutikas kujundus kui ka hea juhitavus ja õnnestunud sõiduomadused. Kujunduses on ainsaks ebakõlaks ehk liialt pikaks venitatud tagauks, mistõttu meenutab Urus kohati pikendatud telgede vahega esindusautot, kuid üldises karkudele tõstetud „kõikjalkõndijate“ massis on tegu eristuva kooslusega. Lamborghini sõnul on tegu esimese üli-sportlinnamaasturiga (Super Sport Utility Vehicle) ja see võib vabalt ka nii olla, sest Aston Martini ja Ferrari analoogid veel puuduvad – ja kes meist oskas enne Cayenne tulekut ette kujutada, mismoodi peaks käituma üks karkudele tõstetud Porsche?

Jah, ma tean, et aknalülitid pärinevad ilmselt Golfist ja tegu on VW Grupi riiulitelt kokku lapitud „Legoga“, kuid tänu Lamborghini puudutusele on need pulgad kokku pandud viisil, millele ei suuda ei kiiruse osas vastata ükski analoog ja mis on üks vähestest autodest, mis mõjub rooli taga kiiremana kui paberil. Ma võin vaid ette kujutada, kui lõbus võiks olla Urusega hullamine mõnel laiemat sorti jäärajal, samuti ei keela keegi teid vahel ringrajal kuumpärasid häbistamas käia. Ainsaks murekohaks võib lisaks hinnale ja kütusekulule kujuneda vaid Uruse liigne tsiviliseeritus, sest Lambos tahetakse näha kirvega vehklevat metsalist, ent antud isendi vedrustus jääb mugavaks ka kõige järsemas seades ja tänu aknaraamideta ustele ja suure läbimõõduga rehvidele on sõitjate ruumi müratase vaid pisut suurem kui uues Touaregis. Ühesõnaga – pole ühtegi tõsiseltvõetavat põhjust, mis pärsiks Uruse igapäevast kasutust.

Meeldis: dünaamika, koolifüüsikat eiravad sõiduomadused, nägus sõitjateruum ja auto praktiline olemus.

Ei meeldinud: hinnatase, roolitunnetuse puudumine ja kütusekulu.

Rivaalid: Porsche Cayenne Turbo, Jeep Grand Cherokee Trackhawk.


Lamgorghini Urus

Baashind: 205 715 eurot.

Mootor: V8, kahe turbolaaduriga 4,0-liitrine ottomootor.

Võimsus: 478 kW/650 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 850 Nm @ 2250-4500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 3,6 s.

Tippkiirus: 305 km/h.

Keskmine kütusekulu: 12,3 l/100 km.

CO2 pääst: 279 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 5112/2016/1638 mm.

Telgede vahe: 3003 mm.

Pakiruumi maht: 616-1596 liitrit.

Tühimass: 2197 kg.

Rehvimõõt: 285/45 R21 ees ja 315/40 R21 taga (lisavarustuses 285/35 R23 ees ja 325/30 R23 taga).

Pöördering: 11,8 m.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Nissan Navara

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Nissan Navara on mugav ja hästi varustatud pikap, kuid sõidu osas pole ülearu kaasakiskuv ka kõige võimsama jõuallikaga varustatud versioon.