Proovisõit

Audi A6: paleepööre

Kaheksanda põlvkonna A6 pakub tippmudelile A8 omast sõidukvaliteeti, jäljendades viimast lisaks kujundusele ka tehnoloogia ja varustuse osas.
Uustulnukat hakatakse pakkuma vaid pehme hübriidina, esiti on valikus kaks kolmeliitrise V6-mootoriga nelikveolist, millest üks põletab bensiini ja teine diislikütust.
Baashind Eestis 56 550 eurot (Audi A6 basic 50 TDI quattro).

AutorKaido Soorsk

Kaheksas Audi A6 on kaks numbrit väiksem Audi A8, sest jagab suurema vennaga komponente ning jäljendab viimast lisaks stiilinõksudele ka tehnoloogia ja kaasavara osas. Eelkäijast suuremale, raskemale ja avarama sõitjateruumiga sedaanile on saadaval 39 (!) elektroonilist abimeest ja see tuleb toime vägitükiga, mida pole suutnud ükski eelkäija. Nimelt jättis kuuesilindrilise ottomootoriga A6 55 TFSI libedal pinnal tänu nelikveole ja nelikroolimisele sedavõrd innuka ja kuuleka mulje, et näib sõidurõõmu osas suutvat konkureerida ka klassi senise mõõdupuu BMW 5. seeriaga. Mugav ja hästi viimistletud oli A6 varemgi, ent nüüd on keedusesse visatud ka nõudlikke juhte köitvaid osiseid, mida tuli sealt varem luubiga otsida.

Lisaks on see mudelite A8 ja A7 Sportback järel juba kolmas Audi, mida pakutakse „pehme hübriidina“. Uustulnuka mootoriruumis täidab starteri ülesandeid mootorgeneraator, mis „suhtleb“ väntvõlliga laia rihma abil ja salvestab aeglustustel energiat auto tagaosas olevasse liitium-ioonakusse. Kogutud energiat kasutatakse kiirenduste toetamiseks ja mootori käivitamiseks, kui see on väiksema kütusekulu nimel seisatud (korraga kuni neljakümneks sekundiks). Viimane ehk nn kulgemisfunktsioon töötab kiirusvahemikus 55-160 km/h ja 48-voldise elektrisüsteemiga autodel – ehk kõigil kuuesilindrilistel isenditel – vähendavat see keskmist kütusekulu 0,7 liitrit 100 km kohta. Ülejäänud (väiksemate) mootorite korral kasutatakse 12-voldist elektrisüsteemi.

Nurruv osakond

Baasmudeliks on kolmeliitrise turbodiisliga varustatud 50 TDI, mille V6 arendab 210 kW/286 hj ja 620 Nm @ 2250-3000 p/min. Ottomootoreist on aga esiti saadaval 55 TFSI, mille kolmeliitrine V6 arendab maksimaalselt 250 kW/340 hj ja 500 Nm @ 1370-4500 p/min. Tootja andmetel jääb „õlipõletaja“ keskmine kütusekulu vahemikku 5,5-5,8 l/100 km ja 100 km/h saavutatakse 5,5 sekundiga. Ottomootor kulutab 0,4 s vähem, selle keskmiseks kütusekuluks olevat 6,7-7,1 l/100 km. Ülejäänud jõuallikad järgnevad hiljem. Kõik V6-mootoriga autod tuuakse turule koos nelikveo ja automaatkäigukastiga, milleks diiselmootoril on kaheksakäiguline tiptronic, ottomootoril aga seitsmekäiguline kahe siduriga S-tronic. Lähtuvalt käigukastist erinevad ka autode nelikveosüsteemid.

Tiptronic-käigukastide korral varustatakse need iselukustava keskdiferentsiaaliga, S-tronicu juures kasutatakse aga mudeli Q5 jaoks välja töötatud kahe siduriga lahendust – esimene asub käigukasti ja kardaani ning teine auto tagarataste vahel -, mille korral veavad tavaoludes esirattad ja tahapoole suunatakse momenti anduritelt kogutava info – nagu külgkiirendus ja auto, rooliratta ning gaasipedaali asendid – põhjal, mis püüab ennetada ja kompenseerida esirataste pidamise kadumist. Sedagi tehakse väiksemate joomakommete nimel ja 20-tolliste ratastega 55 TFSI näitel on lubatu reaalselt saavutatav. Maanteel kujunes ökonoomseimas (efficiency) sõidurežiimis kütusekuluks 5,7-6,3 ja linnas olenevalt liiklusest 9,0-11,0 l/100 km. Tootja andmetel on nendeks näitajateks 5,7 ja 9,2 liitrit.

Sarnased iseloomud

Esmalt teeb tuju heaks küljepeeglist paistev jõuline tiivalaiend ja seejärel sõiduomadused, mis on proovisõiduki arsenalis leidunud õhkvedrustuse (2250 eurot) ja nelikroolimise (2135 eurot) olemasolu korral vanema vennaga väga sarnased. Ja ehkki uustulnuk on lisaks mõõtudele kosunud ka kaalu osas – vähemalt 55 kg –, jättis see tänu nelikveo nutikale momendisuunamisele ja pööravatele tagaratastele endast lühema-kergema auto mulje, kui ta seda tegelikult on. Nelikroolimine võimaldab pöörata tagarattaid kuni 5 kraadi ulatuses. Kiirusel alla 60 km/h keeratakse neid esiratastega vastassuunas, et ennetada alajuhitavust ja vähendada pöörderaadiust. Suurel kiirusel pööratakse aga tagarattaid esiratastega samas suunas. Nelikroolimisega käib kokku ka muutuva ülekandega roolivõimendi.

Selline roolisüsteem on küll tundetu ka kõige sportlikumas seades (dynamic), kuid rooli vastusurvele ja täpsusele ei saa midagi ette heita ja ehkki rooli ülekannet muudetakse pidevalt – väikestel kiirustel kiiremaks ja suurematel kiirustel vastupidi –, ei väljendu see juhi jaoks muudmoodi, kui et tagasipöörde sooritamiseks tuleb üsna vähe rooli keerata. Roolisüsteem ei nõua täiendavaid korrigeerimisi suurematel kiirustel ja tagasiside puudumist kompenseerib hea istmikutunnetus, mille kohaselt jätab A6 libedal pinnal ennem kergelt ülejuhitava kui nörritavalt alajuhitava mulje. Loomulikult ei päästa vale kiirusega kurvi sisenedes abitust lohisemisest ei nelikroolimine ega momendi suunamine välimistele ratastele, aga see piir on kaugemal, kui võistlejatest raskema sedaani puhul arvata võiks.

„Tulge meie boksi!“

Ehkki „aa-kuue“ sõitjate ruum on suguluses varem nähtud A8 ja A7-ga, eristub see eeskujudest piisavalt ja kuigi uustulnuk on neist odavam, polnud vähemasti Sport-varustuse korral interjööris näha koonerdamisele viitavaid märke. Tavaseades on juhi ees analoog-kelladega näidikupaneel, mille keskel asub 7-tollise ekraaniga värvimonitor, ja keskkonsoolis üksteise all kaks 8,8-tollist värviekraani. Ülemisest juhitakse multimeedia, navigatsiooni ja mitmesuguste seadistustega seonduvat, alumine on aga eeskätt kütte ja ventilatsiooniga seonduva sättimiseks. Digifännidel tasuks kaaluda 3730 eurot maksva ägedama kasutajaliidese ja navigatsioonisüsteemi soetamist, millega kaasnevad nii 12,3-tolline digitaalne näidikupaneel kui ka suurem ülemine ekraan diagonaaliga 10,1 tolli.

Neil ekraanidel leiduvat annab oma suva järgi ümber seada – alates ikoonide ümbertõstmisest kuni otseteede salvestamiseni - ja Audi kinnitusel on erinevaid personaliseerimisvõimalusi kokku 400 tuuris. Graafika on suurepärane ja kasutajaliides kergestimõistetav, kuid kuna enamik seadistusi tuleb ära teha kahe ekraani vahendusel, ei pruugi see liikuvas autos olla kõige mugavam tegevus. Süsteemil puudub keskne pööratav-vajutatav juhtnupp, samuti peab käepärast olema pehme lapp, et ekraanidelt aeg-ajalt rasvaseid sõrmejälgi ära pühkida. Kuid see on ka sisuliselt ainus nurin, sest muus osas on tegu meeldiva ja hästi koostatud interjööriga, mis pakub tänu eelkäijast 12 mm pikemale telgede vahele ka pisut enam jalaruumi.

Kuidas see sõidab?

Nii hästi, et võib kallimatelt vendadelt leiva ära võtta. Kui A6 on varustatud mitmekihiliste küljeklaasidega (565 eurot), saate vastutulevast veokist osa ainult pildi vahendusel ja mootor on kuuldav vaid kiirendustel. Tõsi, tänu 20-tollistele rehvidele pendeldas sõitjate ruumi müratase vahemikus 70-82 dB, ent muud müraallikad on hästi summutatud. Head muljet toetavad veel võimas mootor ja kiire käigukast (S-tronic), mis jätab malbemate sõidurežiimide korral (comfort ja auto) mulje, nagu oleks tegu astmevaba ülekandega. Olenevalt varustusest on saadaval 20 mm võrra madaldatud sportvedrustus (475 €), 10 mm madalam adaptiivsete amortisaatoritega versioon (1270 €) ja 20 mm madalam adaptiivne õhkvedrustus, mis langetab autot veel 10 mm, kui kiirus kasvab üle 120 km/h.

Prooviauto oli varustatud viimasega ja see 2250 eurot näib olevat õigustatud kulutus. Vedrustus teeb kerget tüminat vaid suurematel ebatasasustel ning minu meelest polnud see liialt jäik isegi dynamic-režiimis, rääkimata ülejäänud seadetest. „Dynamicus“ ei lasta kerel kurvides palju noogutada ja on muljetavaldav, kui hästi suudab 55 TFSI lahtisel kruusal jõu „maha panna“ isegi välja lülitatud veojõukontrolliga. Nähtavus on kõigis suundades hea, peeglid paraja suurusega ja esiistmetel ning roolisambal piisavalt seadevõimalusi mugava sõiduasendi leidmiseks. Õigupoolest eristab uustulnukat lipulaevast peale kujunduse vaid sõitjateruumi suurus, sest oma keskmise kasvuga jäi mul enda järgi seadistatud juhiistme taha teise ritta istudes põlvede ette ja pea kohale umbes kolme sõrme jagu ruumi.

Kokkuvõtteks

A6 tuuakse turule kolmes varustuses – Basic, sport ja design – ja arvestades lisavarustuses leiduvat jääb see oma eeskujule alla lisaks suurusele ka poolautomaatset sõitu pakkuvate AI-ummikuabiliste osas, mida väikevennale (esialgu) ei pakuta. Sarnaselt teiste sama masti sõidukitega valmib ka A6 justkui rätsepaülikond ja lisavarustuse lehel kontrollimatult hullama hakates võib vabalt nii minna nagu proovisõidukiga, kus auto baashind (61 150 €) oli peaaegu kahega korrutatud (111 150 €). Minu meelest saab uues autos õnnelik olla isegi baasvarustusega, lisavarustuse hulgast võtaksin mina esimesena eespoolkirjeldatud nelikroolimise, mis teeb auto innukamaks ja muudab kitsastes oludes manööverdades pöörderingi meetri jagu väiksemaks.

Lisaks tasuks kaalumist pakett nimega Parking (1695 €, parkimisandurid koos kaameraga), hästi toetavad esimesed sportistmed (1120 €), õhkvedrustus (2250 €) ja S-line välispakett (2080 €), milles sisalduvad kaitserauad muudavad auto ilmet veel jõulisemaks. Taevas ise teab, kas teil on vaja selektiivse valgusvihuga LED-laternaid (2360 €), millega kaasnevad „dünaamiliselt“ süttivad suunatuled ja esi- ja tagatuledes esitatavad animatsioonid, aga tähtis on, et tegu võimeka sedaaniga, mis suudab sõidurõõmu osas konkureerida nii BMW 5. seeria kui ka Jaguar XF-ga. Mugavuse poolest on see E-klassiga võrreldav ja mootori elastsuse osas pole Volvo S90-nel midagi vastu panna. Ja et võrreldava võimekuse korral eelistaksin mina kompaktsemat ja kergemat autot, näib A6 oma eeskuju vägisi tagaplaanile tõukavat.

Meeldis:vaikne ja jõuline mootor, juhitavus koos võimeka nelikveo ja nelikroolimisega, pidurid, väga hea koostekvaliteediga ruumikas interjöör.

Ei meeldinud:roolitunnetuse puudumine ja lustikummuti kasutamine sõidu ajal.

Rivaalid:BMW 5. seeria, Jaguar XF, Mercedes-Benzi E-klass ja Volvo S90.


Audi A6 sport 55 TFSI quattro

Baashind: 61 150 eurot, prooviautol 111 150 eurot.

Mootor: V6, otto.

Võimsus: 250 kW / 340 hj @ 5000-6400 p/min.

Pöördemoment: 500 Nm @ 1370-4500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 5,1 s.

Tippkiirus: 250 km/h.

Keskmine kütusekulu: 7,0 l/100 km (20-tolliste rehvidega).

CO2pääst: 159 g/km (20-tolliste rehvide korral)..

Pikkus/laius/kõrgus (tavavedrustusega): 4939/1886/1457 mm.

Telgede vahe: 2924 mm.

Pakiruumi maht: 530 liitrit.

Tühimass: ilma juhita 1760 kg, koos juhiga 1835 kg.

Rehvimõõt: prooviautol 255/40 R20.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Audi A8

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Neljas Audi A8 pakub tähelepanuväärset kokteili suutlikkusest ja sõidumugavusest, olles ühtlasi ka kõige uuem ja kättesaadavama hinnaga sedaan Saksa suure kolmiku esindusautodest. Selle ummikuabiline nihutab piire ka autonoomse sõidu osas.