Proovisõit

Audi Q8 on smokingusse susatud Q7

Audi linnamaasturite lipulaeva pakutakse viiekohalisena ning see on mudelist Q7 laiem, lühem ja madalam.
Turbolaaduriga varustatud kolmeliitrine diiselmootor arendab 210 kW/286 hj, millest piisab, et enam kui kaks tonni kaaluv Q8 saavutaks paigalt 100 km/h 6,3 sekundiga.
Baashind Eestis 70 500 eurot (Audi Q8 50 TDI quattro).

AutorKaido Soorsk

Ühel hommikul läksid eelmisel õhtul lugematute kesvamärjukeste saatel manustatud šnitsel ja struudel Joachimi maos tõsiselt tülli ning kumbki püüdis end kähku üles vinnata, et vastaspoole sigadused peremehele ette kanda. Viimase niigi halba enesetunnet võimendasid kohusetunde kammitsad, sest hiigelsuure tõstukiga tuubil täis laoruumis manööverdamine polnud ülearu lihtne isegi mitte tervest peast. Külm-higi otsa ees pärlendamas püüdis Joachim ühtaegu nii vatsas paisuvat tormi vaigistada kui ka masinat kitsas riiulivahes ümber pöörata ningõhkõrnalepuudutusele järgnev oli etteaimatav ja vältimatu. Kõrge riiul lõi esmalt vabisema ja varises siis kõrval olevaid kaasa tõmmates maha, täpselt sinna, kus seisis terve rivi kliendile üle andmist ootavaid BMW noobelmaastureid X5, vajutades autode tagaosad lapikuks kui lutsukivi…

Kätt südamele pannes pole ma 100% kindel eelneva tõepärasuses😊, ent fakt on see, et kümme aastat tagasi tõi BMW turule „kupeelaadse kujustusega“ maasturi X6, mille peale röögatasid üllatustesõltlastest tarbijad „VAU“ ja ühtäkki joosti tormi linnamaasturitele, mille välimus meenutas irvhammaste väitel üle katuse tagaosa rullunud „iks-viit“. Tänaseks on see ületarbimist iseloomustav edulugu sünnitanud omaette luksuslike „disainmaasturite“ turusegmendi, sest lisaks teise põlvkonna BMW X6-le on meil olemas veel selle väikevend X4, Mercedes-Benz GLE Coupé ning Range Rover Velar (viimase tagaosa küll pääses imekombel lapikuks vajutamisest). Oma laugsaba on varsti turule toomas isegi Škoda, klassi uueks ikooniks on Lamborghini (!) logoga Urus ning sestap pole tarvis imestada, et ka Audi üritab end SUURE lusikaga rammusa leeme ligi nihverdada…

Q8 nimeline „lusikas“

Q8 korral tuleb esmalt unustada Saksa autotootjate loogika, mille kohaselt iseloomustab suurem mudeliindeks toekamat isendit, sest Q7-põhjale ehitatav Q8 on „tükidoonorist“ lühem ja madalam. Kuigi vahe pole suur – vastavalt 66 ja 38 mm – annab see uustulnukale teistlaadi hoiaku, mis rõõmustab silma ning on tunduvalt „isasema“ ilmega. Ühelgi teisel praegu tootmises oleval Audil pole nii jõulise ilmega esiosa, millega mängivad kaasa algmaterjalist 27 mm laiem kere, rõhutatud tiivakaared ja aknaraamideta uksed. Ja ehkki Q8 katuse tagaosa on samuti langeva joonega, pole selle „kukkumine“ nii drastiline, kui suuremal jaol konkurentidel. Q8 ostjal ei tule edevama välimuse nimel teha suuri järeleandmisi ei tagaistujate pearuumis ega pakiruumi mahus, sest kuigi viimase vahe on „baasmudeliga“ pea 300 liitrit – 605-1755 liitritvsviiekohalise Q7-e 890-2075 liitrit – jagub kompsudele piisavalt ruumi ka uustulnukas.

Mootorivalikus on hetkel üks jõuallikas, täpsemalt kolmeliitrine turbodiisel, mille mudeliindeks on mootori võimsusest lähtudes Q8 50 TDI. Selline „õliküttel“ V6 arendab kuni 210 kW/286 hj ning suurim pöördemoment 600 Nm saavutatakse vahemikus 2250-3250 p/min. Kõik autod varustatakse kaheksakäigulise automaatkäigukastiga ja ideaalis saavutab tühjalt 2145 kg kaaluv Q8 kiiruse 100 km/h 6,3 sekundiga. Keskmiseks kütusekuluks lubab tootja 19-tolliste rehvide korral 6,6 l/100 km (linnas 7,0 ja maanteel 6,4 liitrit) ja suurimate, ehk 22-tolliste rehvidega võite neile arvudele 0,2-0,3 liitrit juurde liita. Meie kätte sattunud proovisõiduk oli varustatud just selliste jalavarjudega (285/40 R22), ent hoolimata sellest oli maanteel kiirushoidikuga sõites keskmine kütusekulu lubatust isegi väiksem (6,2 l/100 km), linnas kujunes selleks aga 8,8-9,2 l/100 km.

Tulvil tehnoloogiat

Sarnaselt A8-le pakutakse ka Q-perekonna nooblimat liiget „pehme hübriidina“, millel 48-voldine elektrisüsteem ja starteri asemel mootorgeneraator (BAS), mis „suhtleb“ väntvõlliga laia rihma abil. BAS võimaldab koormuse puudumisel mootori kütuse säästmiseks seisata, et see vajadusel välkkiirelt taas käivitada, samuti aeglustamise kõrvalproduktina muundada auto kineetilist energiat elektrienergiaks, mis salvestatakse kahte pakiruumi põhja all asuvasse akusse. Akudest võetav energia aitab lisaks kiiretele käivitamistele siluda ka turbokompressorite viivitusi, mis tähendab, et BAS võib toetada põhimootorit suurte koormuste korral, nagu näiteks kiirendamisel. Audi sõnul säästetakse nii umbes 0,7 liitrit kütust 100 km kohta. Süsteem hakkab tööle kiirusel üle 22 km/h  ja sisepõlemismootor seisatakse ühe „seansi“ jooksul kuni neljakümneks sekundiks.

Väiksemale kütusekulule aitab kaasa ka lukustuva diferentsiaali sidur, mis lahutatakse olematu koormusega kulgedes, et mitte takistada vaba veeremist. Tavaoludes saadetakse läbi iselukustuva keskdiferentsiaali 40% saadaolevast momendist esi- ja 60% tagateljele, ent vastaspoole rataste läbilibisemisel võivad esirattad saada kuni 70% saadaolevast veojõust ning tagarattad isegi 85%. 1295 euro eest on teie päralt nelikroolimine, mille korral pööravad auto tagarattad väikestel kiirustel esiratastega vastassuunas (kuni viie kraadi ulatuses), tehes Q8 13,3-meetrise pöörderingi meetri jagu väiksemaks. Suurtel kiirustel teevad aga esiratastega samas suunas keeravad tagarattad (maksimaalselt 1,5 kraadi ulatuses) suure linnamaasturi käitumise stabiilsemaks. Sõidukindlusele aitab kaasa ka kõigi autode kaasavarasse kuuluv adaptiivne vedrustus.

Ääähhh…

Sedalaadi hüüatus võib sohvri huulilt vabalt maha hüpata, kui Q8 kruusateel esimest korda külje ette keerab, ent seda poleks juhtunud, kui ma poleks kaapeväldikut välja lülitanud, teiseks oli kiirus antud kurvi sisenemiseks liialt suur ning kolmandaks polnud sellest kõigest hullu, sest Q8 allus ontlikult vasturoolimisele ja võimaldas ettevaatliku provokatsiooni ontlikult ära siluda. Õigupoolest meenutab Q8 rooli taga tänu nägusale interjöörile ja madalatele akendele enam sõiduautot kui maasturit – viimasele viitavad vaid hiigelsuured küljepeeglid ja isteasendi kõrgus. Teisisõnu oleksite justkui raskepärase universaali küüdis, mille juhikoht asub auto … katusel. Lisaks tuletab lahtisel pinnal end jalamaid meelde ka auto mass, sest näiteks ABS tegutseb kruusal nii ettevaatlikus võtmes, et rooli taga jääb mulje, nagu oleks pidurivedelik keema läinud ja asfaldil tõhusana näinud pidurid kohe-kohe üles ütlemas.

Ent autoga harjudes panete tähele, kuidas Q8 nelikvedu leiab pidamise ka näiliselt lootusetus olukorras, hoolimata lahtisest kiviklibust ja sel pinnal mitte just kõige pädevamatest rehvidest. Nagu sedagi, kuidas elektrooniliselt juhitav adaptiivne õhkvedrustus (1070 €, kuid sisaldub koos sportistmete, tumeda laepolstri, 21- või 22-tolliste velgede ja mitmete muude pudinatega ka 6030 eurot maksvas sportpaketis S-line) hoiab autot kurvides purjus karu kombel taarumast. Ja kui te juba nii naaskel olete, tajute ilmselt sedagi, kui täpne on muutuva ülekandega roolisüsteem ja kui vähe on seda rooli keskasendi juurest edasi minnes auto suunamiseks vaja pöörata. Prooviauto õhkvedrustus tagas hea sõidumugavuse ka kõige jäigemas sõidurežiimis dynamic, olles seejuures eeskujulikult vaikne, sest hoolimata auklikest teedest/tänavatest õnnestus mõnda tuhmi mütsu kuulda päeva peale ehk kahel/kolmel korral.

Vaikne ja mugav kõigis sõidurežiimides

Hoolimata raamideta ustest ja suurtest jalavarjudest on Q8 väga vaikne, sest maanteel ühtlase kiirusega sõites püsib interjööri müratase vahemikus 69-72 dB. Mootor on siis peaaegu hääletu ja taustahääled moodustuvad katuse piirkonnast kostvast kergest tuulevihinast ja rehvimürast. Nähtavus on ette ja külgedele väga hea ja ehkki A-piilarid on jämedad, on need paigutatud nii suure nurga alla, et ei sega väljavaadet kuigivõrd. Õhkvedrustusega auto istub tavavedrustusega isendist 15 mm madalamal ja selle kliirens on tavaliselt 220 mm, ent suurel kiirusel laseb auto end dynamic-sõidurežiimis ise pisut madalamale (40 mm) ning maastikul ronides annab autot 90 mm ulatuses tavakliirensist kõrgemale vinnata. Q8 käigukast tagab enamasti astmevaba dünaamika, ent stoiliselt kulgemiselt raevukamale ümber häälestudes võib see aeg-ajalt hämmeldunult kohmerdama jääda.

Viimase vastu aitab kas jõuline gaasivajutus, käikude käsitsi vahetamine või individual-sõidurežiimi kasutamine, milles võib vedrustus olla comfort-seades, käigukast aga dynamicus, mis ühendab mugava sõidu mootori väleda reageerimisega, sest dynamic hoiab pöörded käigukasti unisuse ennetamiseks 2000 p/min lähistel ja kiirendades aitab turboviivitust siluda ka eelpoolkirjeldatud BAS. Erinevaid sõidurežiime on kokku seitse: comfort, auto, dynamic, individual, efficiency, allroad ja offroad. Lähtudes roolisüsteemi vastusurvest ning vedrustuse tööst võiks auto dynamicusse jäädagi, ent käigukastile valiksin mina tavasõidus mõne malbema seadistuse, sest selline pidev kräunutamine näib loomuvastane ja Q8 reageerib ka ennetavale gaasiandmisele piisavalt hästi. Auto roolisüsteemi vastusurve võiks olla veelgi toekam, ent mälu usaldades on see siiski pisut parem kui „baasmudelis“.

Tulge meie boksi!

Interjööri kujundus rõõmustab silma, selle koostekvaliteet on suurepärane ja materjalidega koonerdamist ei hakanud silma isegi nurgatagustes. Kesktunnelit kattev lai konsool jagab esimese istmerea kaheks eraldi kookoniks ning Q8 põhivarustusse kuuluvad kolm kõrglahutusega digiekraani hoolitsevad nägemismeele pideva nuumamise eest. Juhi ees paikneb 12,3-tolline näidikupaneel, selle kõrval on kesk-konsoolis 10,1-tolline puutetundlik värvimonitor infolusti- ja navigatsiooni tarvis ning viimase all olevalt ekraanilt käib kliimaseadme ja ventilatsiooniga seonduva juhtimine. Näidikupaneeli seatakse ümber roolilt ja soovi korral saab nii näidikud kui ka selle vahel oleva infopaneeli liita üheks laiformaadis ekraaniks, millele kuvatakse navigatsioonijuhised. Samuti on lisavarustuses saadaval tuuleklaasinäidik (1565 €), mille „ekraani“ suurus on 217 x 84 mm.

Soovi korral on teie päralt digitaalne võti, millega saab Android-nutitelefoni vahendusel autoga kasvõi teiselt poolt maakera suhelda, pealegi on Audi kinnitusel Q8 kasutajaliideses üle 400 (!) parameetri, mida kasutaja oma suva järgi muuta võib. Digiilma kõrvale jättes on aga tegu ruumika maasturiga, eriti juhul, kui olete võtnud autole lisavarustuse hulgast liigutatava tagaistme (250 €), mida saab edasi-tagasi nihutada 100 mm ulatuses. Kõige tagumise asendi korral jäi mul enda keskmise kasvu järgi seadistatud esiistme taha istudes põlvede ette rusikajagu vaba ruumi, peaaegu teist sama palju varu oli ka pea kohal – hoolimata ruumi raiskavast „panoraamkatusest”. Muudetava kaldenurgaga kolmeosaline (40:20:40) tagaistme seljatugi kuulub põhivarustusse, seda maha käänates tekib autosse sileda põhjaga pakiruum, mis on tagaistme kohal küll kergelt tõusva nurga all.

Varustus ja lõppakord

Esimesega on raske, sest olenevalt ostja soovidest on talle pakkuda 39 (!) elektroonilist abimeest. Kallima varustusega auto küljed on kaetud kaamerapildiga, ta hoiatab teid ükskõik millisest suunast läheneva ohu eest, tema ummikuabiline saab hakkama poolautonoomse sõiduga jne. Pigem peaks rääkima sellest, mida tuleks võtta ja mida mitte. Kindlasti ei tohiks Q8 olla musta värvi, sest nii lähevad osaliselt kaotsi liikuri vormid ja detailid, nagu näiteks radiaatorivõre ümbritsev paneel või auto tagatulesid tervikuks siduv triip. Kindlasti tuleks leida raha õhkvedrustuse tarvis, edasi taandub aga kõik ostja maitsele. Panipaikade hulga ja mahu poolest on Q8 võrreldav „baasmudeliga“ ja järgmisel aastal ilmuvad valikusse veel kaks mootorit. Olemasolevaist tagasihoidlikum jõuallikas jääks auto liigutamisega ilmselt jänni, ent suurem võimsus on lahkesti teretulnud, sest Q8 veermik saaks hakkama enamaga. Palju enamaga.

Lõpetuseks on mul hea meel, et me ei ela Metsikus Läänes ja mul ei ripu puusal kahte kuuelasulist, sest kui keegi pakuks mulle veel sõita VW Grupi MLB-Evo platvormile ehitatud autoga – lisaks mudelitele Q7 ja Q8 põhinevad sellel veel Bentley Bentayga, Lamborghini Urus, Porsche Cayenne ning Volkswagen Touareg –, siis kasutaksin neid mõlemaid pakkuja mulgustamiseks. Kõik need autod on nii erinevad ja samas nii sarnased, et mul puudub tõemeeli ettekujutus, mismoodi mõni uusväljaanne olemasolevatest drastiliselt eristuda suudaks. Ja teisalt on mul hea meel neile joon alla tõmmata just selle autoga, sest kuigi Q8 ei oleks juhile suunatud linnamaasturite seas minu esimene valik, on see MLB-platvormile ehitatud autode hulgas Uruse ja Cayenne’i järel esikolmikus ning „disainmaasturite“ klassis üks nägusamaid valikuid. Q8 ei mõju igavalt, see sõidab hästi ja on piisavalt praktiline, mida polegi nii vähe, või kuidas?

Meeldis:välimus, juhitavus, nägus interjöör ja suurepärane koostekvaliteet, vaikne sõitjate ruum ning adaptiivne õhkvedrustus, mis hoiab rattad maas, on vaikne ja tagab väga hea sõidumugavuse.

Ei meeldinud:olematu mootorivalik, aeg-ajalt mõtlikuks muutuv käigukast ja infolustisüsteemi kasutajaliides, mis põhineb vaid puutetundlikel ekraanidel ning on seetõttu sõidu ajal kohati keeruline kasutada.

Rivaalid:BMW X6, Lamborghini Urus, Mercedes-Benz GLE Coupé, Porsche Cayenne ja Range Rover Velar.


Audi Q8 50 TDI quattro

Baashind: 70 500 eurot, prooviautol 121 140 €.

Mootor: V6, diisel.

Võimsus: 210 kW/286 @ 3500-4000 p/min)..

Pöördemoment: 600 Nm @ 2250-3250 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 6,3 s.

Tippkiirus: 245 km/h.

Kütusekulu: keskmiselt 6,8 l/100 km (22-tolliste rehvide korral).

CO2pääst: 178 g/km (22-tolliste rehvide korral)..

Pikkus/laius/kõrgus: 4986/1995/1705 mm.

Telgede vahe: 2995 mm.

Pakiruumi maht: 605-1755 liitrit.

Tühimass: 2145 kg.

Kliirens: kuni 254 mm (õhkvedrustusega).

Kütusepaagi maht: 75 l.

Rehvimõõt: prooviautol 285/40 R22.

Lubatava haagise mass: piduritega 3500 kg.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Audi A8

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Neljas Audi A8 pakub tähelepanuväärset kokteili suutlikkusest ja sõidumugavusest, olles ühtlasi ka kõige uuem ja kättesaadavama hinnaga sedaan Saksa suure kolmiku esindusautodest. Selle ummikuabiline nihutab piire ka autonoomse sõidu osas.