Proovisõit

Mercedes-AMG G 63: testosteroonipomm

Järgmisel aastal neljakümnendat juubelit tähistava maasturi ägedaim versioon saavutab 100 km/h paigalt 4,5 sekundiga!
Autot pakutakse esiti kahe bensiini põletava V8-ga, millest esimene arendab 310 kW/422 hj ja teine 430 kW/585 hj. Uue aasta algusest lisandub ka diiselmootor (G350d).
Uuendatud G-klassi baashind on Eestis 110 100 eurot, AMG-versioonil 152 676 eurot.

AutorKaido Soorsk

Ma olen säärase „pilli“ rooli ihanud sellest ajast peale, kui kunagi kõrval oleva MB G63 AMG summutist väljuv helilaine tahtis minu auto ust sissepoole kummi vajutada ja ähvardas kiire kurdistamisega. Miks need militaarse algupäraga maasturid alati NII ägedad tunduvad? Kas seepärast, et tegemist on viimaste „mehekoobastega“, mida naised endale ei ihka, sest need on „nii koledad“? Või on asi selles, et meeste silmale müüb funktsionaalsus paremini ja selle ümber ei pea olema tarbetut tingel-tangelit, mille olemasolu on õigustatud vaid soovist erineda? Pange üks mehepoeg platsile, mille ühes ääres on Lamborghini LM 002, Land Rover Defender ja MB G-klass ning teises Audi Q5 koos Nissan Juke’i ja Qashqaiga, ja mis te arvate, millises suunas pimeloom esmalt punuma paneb?

Nii ma arvasingi. Seejuures on tähelepanuväärne, et Mercedese käsitluses pärineb G-klass 1979. aastast – selle tootmist pole kunagi lõpetatud, vaid autot vastavalt vajadusele siit-sealt kõpitsetud. Mis sellest, et mõned „kohendamised“ on olnud nii mahukad, et kannaks uue põlvkonna tiitli auga välja. Nagu 1988. aastal, kui G-klass sai koos pideva nelikveoga senisest luksuslikuma interjööri või siis viimane „näotõste“, mille käigus võeti eelkäijalt üle päikesesirmid, tulepesurid, varuratta kate ja ukselingid. Kõik muu on kas uus või muudetud, nagu näiteks auto raam, sest tänu jäigast esisillast loobumisele tuli see varustada alumiste õõtshoobade kinnituspunktidega ning teha seda nii, et G-klassi kliirens ega muud maastikusõitu mõjutavad parameetrid kuidagi pihta ei saaks.

Tuttava moega uustulnukas

Kuigi väljast vaadates on G-klass eelkäijaga väga sarnane nii üldkujult kui mudelile iseloomulikelt detailidelt, nagu väljapoole paigutatud uksehinged, kerepaneele kaitsvad kummist liistud ja plastliistudega kaetud veerennid, on see sarnasus petlik. Esiteks on auto esiklaas nüüd suurema nurga all, teiseks on kere koostatud lõviosas alumiiniumisulameist ning kolmandaks edastab uustulnuk vanemat venda nii pikkuses (53 mm) kui ka laiuses (64 mm). Tänu alumiiniumi kasutusele on uuendatud G-klassi kere vanemast 170 kg kergem, aga koos muudetud raamiga olevat see eelkäija omast 55% jäigem. Oma osa on selles ka liimitud klaasidel ja katusepaneelil, sest G-klassi katust ei kinnitata kohale enam punkt-, vaid laserkeevitusega, mis annab oma panuse paranenud väändejäikusse.

Maasturi A- ja B-piilarid on armeeritud kõrgtugeva terasega ja katuseraami olemasolul võib sellele vinnata kahe täismehega võrduva lasti (150 kg). Raskemaid asju saab vedada kuni 3500-kilogrammise täismassiga haagises. Uuendatud interjööris leiate kaassõitja eest traditsioonilise käepideme, mis on seal asja pärast, sest lisaks AMG-versiooni rabavale kiirendusvõimele tuleb reisijatel end ka maastikul istmel paigal hoida, sest uuendatud G-klass alistab 45-kraadiseid tõuse ja võib sõita 35-kraadise külgkalde all. Lähenemisnurgaks antakse 30.9°, lahkumisnurk on sellest kraadi jagu väiksem ning rambiületusnurk on nüüd 25,7°. Auto kliirens on 241 mm ja see võib sõita kuni 700 mm sügavuses vees. Maastikul tulevad kasuks ka aeglusti ja kolm lukustatavat diferentsiaali.

Käsitööna kokkupandav meistriteos

Esiti pakutakse G-klassi ühe kahes seades ottomootoriga. Versioonis G500 arendab neljaliitrine V8 310 kW/422 hj (610 Nm @ 2250-4750 p/min) ning kiirendab 2429 kg kaaluva maasturi „sajani“ 5,9 sekundiga. Ent juhul, kui mootori kattepaneelil on selle koostanud meistri nimi, on kahe turboga varustatud V8 saadaval veel vägevamas seades. Mercedes-AMG M177 nimeline jõuallikas arendab siis 430 kW/585 hj ja selle pöördemoment on 850 Nm @ 2500-3500 p/min! Viimases jaotuses on see isegi võimekam kui sportautosse Mercedes-AMG GT R istutatud kuiva karteriga sugulane (M178). Selle jõuallika toimel saavutab 2560 kg kaaluv G 63 kiiruse 100 km/h vaid 4,5 sekundiga. Käigukastiks on G-klassil aga üheksakäiguline „automaat“, mis AMG-versioonil samuti baasmudelist erineb.

Võimsama mootoriga G-klass on justnagu soliidne torukübar, mille all märatseb vahkvihas nirk, kellele on sinepit saba alla määritud – kontrast argist olemust lubava kastikujulise ilme ja reaalse võimekuse vahel on nii suur. V8 mörin teeb lapseks esimestest meetritest alates ning boliidi kiirendusvõime paneb uskumatusest naerma. AMG võlurid saavad kiita sellegi eest, et vaatamata ülelaadimisele õnnestus neil säilitada mootori nauditav hääl ning ehkki M177 on vaiksem ega laula nii teravate plaksude saatel kui varasemad vabalt hingavad jõuallikad, on see kontserdi osas siiski võistlejatest üle. Proovisõidu käigus mõtlesin ma enam kui ühel korral, et olen taas paari aasta eest proovitud Dodge Challenger Hellcati küüdis, ainult põrgukassi sohvritool asub nüüd auto katusel.

Head uudised pole sellega läbi

Ma pole päris kindel, kas G 63 peab olema ikkaniikiire, kuid sellel on ka tavasõitu puudutavaid häid uudiseid, nagu baasvarustusse kuuluv adaptiivvedrustus ja elektrilise võimendiga hammaslattrool, mis asendas ajast-arust kuul-kruvimehhanismiga roolisüsteemi. Roolisüsteem on nüüd pigem kiire kui aeglase ülekandega ja ehkki see ei paku tuntavat tagasisidet, on see mõnusa vastusurvega. Kurjemaid G-klasse on varem süüdistatud selleski, et nood karglesid auklikul teel nagu keksu mängiv pargipink, kuid need ajad on nüüd möödas. Neljast sõidurežiimist (Comfort, Sport, Eco ja Individual) mugavaimas Comfort-seades sõites ei registreeri auke ei kõrv ega lülisammas ja omavahel öeldes oli minu jaoks ehmevõitu isegi ka kõige sportlikum seadistus Sport.

Kurvidesse sisenedes noogutab G 63 tuntavalt – tegemist on ikkagi pea kaks meetrit kõrge autoga –, aga mitte ülearu sügavalt ja vedrustus tagab hea haardevõime. Kere kaldumine on seotud rooli pööramisega, mis tähendab, et kurvi hiilimisi sisse keerates ei tohiks merehaigus teid kunagi kollitada. Autot ringrajal proovinute sõnul on tegu etteaimatavalt alajuhitava mürakaga, mille käitumine meenutab tagaveolist autot. Viimast võin minagi kinnitada, sest tavaseades suunatakse saadaolevast veojõust 60% tagaratastele ja märjal kruusateel oli G 63 ilma elektrooniliste abimeesteta ehk isegi liialt ülejuhitav, kui esimene kohmetus mööda sai. Hullumoodi tahaks seda mänguasja kusagil avaramates oludes proovida, sest kitsal kruusateel hakkasid mõned puud juba vägisi mugavustsooni sisse trügima.

Digitaalne maailm

Interjöör on kujundatud välimusega samas võtmes ja siingi on tegemist läbinisti uue lahendusega. Reisijad istuvad kõrgel, neile avaneb ette ja külgedele väga hea vaade ning auto mõõte on lihtne ka kaamerateta hoomata. Armatuurlaual püüavad pilku kaks laia 12,3-tollise diagonaaliga kuvarit (teist ehk infolustisüsteemi oma pakutakse lisavarustuses 1020 € eest). Näidikupaneeli kujundust saab valida kolme teema hulgast (Classic, Sporty ja Progressive), lustikummuti ekraanil toimuvat juhitakse käigukangi kohal oleva puuteplaadi ja selle ümber asuvate otsetee-nuppude abil,  käiguvalits asub aga rooli taga roolisambal. Üldmulje on mugav ja luksuslik, kuid interjööri koostades tasub olla ettevaatlik, sest lihtne on vint üle keerata ning interjöör seeläbi vulgaarseks pöörata.

Istmed on mugavad – nüüd teiseski reas – ja ruumi on lisandunud igal tasandil. Esireas lisandus jalaruumi 38 ja tagapool 150 mm ning teises reas peaks keskmist kasvu täiskasvanu omasuguse taha mugavalt istuma mahtuma. Samas pole teises reas ruumi ka ülearu, mis annab aimu, kui väike eelkäija tegelikult oli. Tagaistme kaheosalise (suhtes 60:40) seljatoe kaldenurk on seatav kümnes astmes ja seljatuge maha keerates saab 454-liitrise pakiruumi mahtu kordades kasvatada. Maanteel jäi interjööri müratase vahemikku 82-83 dB, koosnedes mootori- ja rehvimürast ning katuse piirkonnast kostvatest tuulevihinatest. Viimane on ilmselt taotluslik, nagu ka ukse sulgumist kinnitav konkreetne „müts“ koos arvestatava jõuga, millega ust kinni tõmmata tuleb.

On sellel puudusi?

Kahjuks küll: esmalt torkab silma pöörane hind ja siis joomakombed, käigukast ei kiirusta sportlikus režiimis käikude ülesvahetamistega ning tänu butafoorsele astmelauale jäi minul selgusetuks, kuidas autost puhaste püksisäärtega välja astuda. Ent häid asju ei jagata kunagi tasuta, see meelelahutusliku iseloomuga liikur annab ostja käsutusse vinge dünaamika koos vastavate piduritega ning kui puudutate keskkonsoolis üht kolmest diferentsiaaliluku-klahvist, siis saab teist maastikusõiduspetsialist. Esi- ja tagadiferentsiaalilukku ning aeglustit käitatakse seistes ning seepeale käivitub maastikusõidu- ehk G-režiim, mis valib vastavalt auto asendile, kiirusele ja rataste haardevõimele ise sobilikud seaded. Kasutaja saab neid ka ise valida kolme režiimi („liiv“, „rööpad“ ja „kaljud“).

G-klassil on nüüd korralik roolisüsteem koos mugava vedrustusega, auto on ruumikam ja tal on kasutatav tagaiste. Tavasõidus jäi kütusekulu asulast väljaspool vahemikku 12.5-13,5 l/100 km, linnas 13,5 ja 20 liitri vahele ning vajutades on piiriks vaid taevas. Mis on kaalu ja dünaamikat arvestades mõistlik ning miski ei suudaks mind peatada, kui vajaksin maasturit ja kui suudaksin midagi säärast endale lubada. Luksuslike maasturite hulgast on selle autoga võrreldav vaid Range Rover, sest Bentley Bentayga ja Jeep Grand Cherokee Trackhawk on aeglustita linnamaasturid ning Lamborghini hääle võtaksin mina Urusest kompaktsemas vormis. Ja ükski neist autodest ei paku nii groteskset (heas mõttes) kooslust nostalgilisest välimusest ja sellele mittevastavast metsiku loomuga moodsast sisust.

Meeldis:võimas mootor koos isikupärase häälega, kiirus, mugava iseloomuga võimekas vedrustus, maastikuvõimekus ja praktiline sõitjateruum.

Ei meeldinud:röögatu hind ja talitsematu joogijanu.

Rivaalid:Range Rover.

Mercedes-AMG G 63

Baashind: 152 676 eurot.

Mootor: V8, otto, biturbo.

Võimsus: 430 kW/585 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 850 Nm @ 2500-3500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 4,5 s.

Tippkiirus: 220 km/h, AMG juhipaketiga 240 km/h.

Kütusekulu: 13,1 l/100 km (NEDC).

CO2pääst: 299 g/km (NEDC).

Pikkus*/laius/kõrgus: 4817/2187**/1969 mm.

Telgede vahe: 2890 mm.

Pakiruumi maht: 454 liitrit.

Tühimass: 2560 kg.

Kliirens: 241 mm.

Kütusepaagi maht: 100 l.

Rehvimõõt: ees 275/50 R20 ja taga 275/50 R20.

Suurim piduritega haagise mass: 1300 kg.

* Esimest kaitserauast välise varuratta katteni.

** Koos küljepeeglitega, ilma nendeta 1931 mm.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi