Proovisõit

Elektriline Hyundai Kona sõidab kaugele

Suurema akuplokiga (64 kWh) Kona Electric saavutab 100 km/h 7,6 sekundiga ja suudab ühe laadimisega läbida kuni 449 km.
Elektrilise esiveolise Kona kõrval on müügis ka ottomootoritega (120 ja 177 hj) versioonid, võimsamat pakutakse ka nelikveolisena.
Baashind Eestis 39 990 eurot (Comfort-varustuses, 2019. aasta veebruaris).

AutorArgo Verk

Eestis on elektriauto alles üsna uus asi, laiema avalikkuse teadvusse jõudis see alles 2011. aastal, mil seoses CO2-kvootide müügiga ilmus siiakanti poolsada Mitsubishi elektri-väikeautot i-MiEV. Tehinguga kaasnes laadimistaristu väljaehitamine ja tänu KredExi poolt finantseeritud kuni 18 tuhande eurosele toetusele ka väiksemat sorti ostubuum. Kõige pikema kõrre tõmbas sellest saginast hoopis Nissan, kelle esimene Leaf oli mõõtudelt kompaktautodele lähedasem ja tänu ostutoetusele osutus turukõlbulikuks ka hinna poolest.

Tollest perioodist pärit elektriautosid iseloomustab aga nadi sõiduulatus, mis ei küündinud talvel soojendusseadmeid ja muid tarbijaid kasutades vahel isegi mitte saja kilomeetrini. Lisaks lõpetati pärast kvoodirahade lõppemist ka müügitoetuste jagamine, misjärel muutus elektriautode müük Eestis sisuliselt olematuks. Tähtsaimat rolli mängis selles elektriautode suur hind, mis oli samaväärse tavaautoga võrreldes ligi kahekordne, kuid oma osa andis ka nigel sõiduulatus.

Ainsaks erandiks oli siinkohal vaid Tesla Model S. See oli ainus elektriauto, mille võis soetada, tegemata suuremaid korrektuure kastusharjumustes – 400 kilomeetrini küündiv sõiduulatus ühe laadimisega polnud tänu suurele akupakile mitte unistus, vaid reaalsus. Kuid paraku oli Tesla soetamine jõukohane vaid neile, kelle jaoks polnud auto hind olulisim parameeter. Teisisõnu tekkis turul olukord, kus kättesaadavatel elektriautodel nappis sõiduulatust ja hea tegevusraadiusega mudelid polnud enamiku ostjate jaoks jõukohased.

Vahepeal on autosalongidesse jõudnud lugematul hulgal pistik- ja tavahübriide, nagu ka elektri jõul liikuvaid sõidukeid. Ja kui näiteks ottomootoriga autode puhul räägitakse võimsusnäitajatest, kütusekulust ja kiirendusvõimest, siis täiselektriliste masinate puhul kipub enamuse jaoks oluline olema vaid tegevusraadius ühe laadimisega ning auto maksumus. Viimase üle saab alati üht- või teistpidi diskuteerida, aga selle loo peategelase Hyundai Kona Electricu tugevaimaks küljeks on kindlasti ühe laadimisega saavutatav sõiduulatus.

Keegi ei jää ükskõikseks

Kona on B-segmendi SUV, mis maakeeli tähendab linnadžiibiliku välimusega väikeautot. Välimuselt on Kona kahtlemata Hyundai üks julgemaid disainikatsetusi. Seda mudelit saab osta ka bensiinimootoriga (valikus on kaks jõuallikat, mis arendavad 120 ja 177 hj). Kõik autotootjad kompavad kujunduses piire, milles põrumine tähendab mudeli läbikukkumist. Näiteid ühelt ja teiselt poolt leiab mitmeid, aga selge on see, et peavoolust erineva kujustusega autod kipuvad inimesi polariseerima – osadele meeldib väga ja osadele ei meeldi üldse.

Ükskõikseks ei jää keegi ja nii kipub see olema Konadegi korral. Kona Electric eristub oma tava-sõsaratest eeskätt teistsugusele jõuallikale viitavate kujunduselementidega, nagu näiteks ilma õhuvõtuavadeta esiosa ning erikujundusega veljed, mida ottomootoriga autodel ei kasutata. Suurema akupakiga (64 kWh) Kona maksab parimal juhul 39 990 eurot ja varustustase Style lisab sellele veel viis tuhat. Järgmisel aastal turule toodav väiksema akuga versioon toob baashinda ilmselt allapoole, aga kui palju, pole hetkel veel teada.

Mugav äraolemine esiistmetel

Juht tunneb ennast Kona rooli taga igati mugavalt. Istme reguleerimisvõimalused on piisavad ka keskmisest pikema sohvri jaoks ja rooliratas istub kätte nagu õige suurusega nahkkinnas. Võrreldes tavaautoga on aga erinev liikumissuuna või seisuasendi valik – automaatkäigukastiga masinatelt tuttavad tähed D, R, N ja P leiab maalituna klahvidele, mis paiknevad käepäraselt esiistmete vahelisel tunnelil. Istme- ja roolisoojenduse, aga ka sõidurežiimide valiku nupud paiknevad sealsamas.

Näidikuplokk juhi silme ees on loomulikult täisdigitaalne ning sellele kuvatav info ja värvilahendus muutuvad vastavalt valitud sõidurežiimile. Hyundai pole nuppudega kokku hoidnud ka Kona rooli peal, aga seda võib tänaste elektroonikat tuubil täis autode juures juba pigem tavapäraseks pidada. Iseenesest on kõik need roolipealsed nupud grupeeritud igati loogiliselt – telefoni juhtimine käib vasakult ja kiirushoidiku sättimine paremalt poolelt ja lisaks leiab sealt veel suunaklahvid menüüdes surfamiseks, nupud heli tugevuse mõõtmiseks jne.

Ühest küljest leiab Kona sõitjateruumist tõepoolest kümnete kaupa traditsioonilisi klahve ja nuppe, aga teisalt pean tunnistama, et tihtipeale on nende kasutamine oluliselt kiirem ja mugavam, kui kõiki funktsioone puutekraanilt juhtida. Infolustisüsteemi kaheksatolline ekraan on küll ülevaatlik ja kasutusmugavust lisavad otsevaliku klahvid ning pöördnupud ekraani külgedel, kuid kogu kupatus jätab veidi vägivaldselt autosse poogitud mulje. Justkui oleks tegemist mingi eraldiseisva tahvelarvutiga, mis on servapidi armatuurile kleebitud.

See pole ka ainuke nurin, sest kui esiistmetel olijad tunnevad end igati mugavalt, siis tagaistmele ronides jõuab hetkega kohale arusaamine, et tegemist on ennekõike väikeautoga – Konas napib nii põlveruumi kui ka laiust õlgade kõrgusel. Auto pakiruum mahutab tavaseades 332-liitrit ja istmete mahaklappimisel saab autosse toppida pisut üle kuupmeetri jagu tavaari. Mõlemad näitajad on auto suurust arvestades mõistlikud ja küündivad pisemate kompaktautode tasemeni. Võrdluses ühe tähtsaima konkurendi Leafiga jääb aga Kona pisut alla.

Ühe laadimisega Tallinnast Tartusse ja tagasi

Hetkel on meil müügil ainult võimsama, 64 kWh mahutava akuplokiga Kona, järgmisel aastal lisandub mudelivalikusse aga sama masina lahjem versioon, mis saab enesele 39,2 kWh mahutavusega aku. Mõõtmismeetodi WLTP (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure) järgi ulatub elektrilise Kona tegevusraadius ühe laadimisega muljetavaldava 449 kilomeetrini (iganenud ja reaalsusega mitte mingit kokkupuudet omava NEDC-metoodikat kasutades aga suisa 546 kilomeetrini).

Mis tähendab, et esindused ei pea enam proovisõidu eel akusid pilgeni täis laadima ega seejärel jumalat paluma, et ajakirjanik kusagil metsa vahel teele ei jääks. Nii vaataski mulle autosse istudes sõiduulatusena vastu näit 335 km, mis põgusa proovisõidu jaoks täiesti piisav. Tänu talvetingimustele suhtusin sellesse küll skepsisega, aga peale kaht päeva Kona roolis tuleb tunnistada, et tegelikkus kinnitas ennustust – minu läbitud 166 km järel pakkus auto järelejäänud sõiduulatuseks 163 km, mis kokku enam-vähem kokku sõidu alguses antud lubaduse.

Kodustes tingimustes tuleb akude laadimiseks arvestada umbes 10 tunniga, kiirlaadijaga läheb pisut üle tunni. Eestis levinud CHAdeMO laadimisvõrk kiirlaadimiseks ei sobi ja kasutada tuleb tavavoolu. See olukord peaks lähiaastatel paranema, sest kuuldavasti eksisteerib plaan kogu kiirlaadimisvõrgustik uuendada, misjärel saavad ka teiste laadimisstandardite kasutajad kiirmeetodil akudesse särtsu juurde. Kona energia tuleb liitium-polümeerakudest, mille abil saavutatakse suurimaks väljundvõimsuseks 150 kW.

Sõltuvusttekitav kiirendus

Viimasest näidust olulisem numbriline näit on aga pea igal ajahetkel saadaolev pöördemoment (395 Nm), mille najal saavutab Kona kiiruse 100 km/h vaid 7,6 sekundiga. Ja sellist kiirendusvõimet ei saa ignoreerida! Jõuallika tüübile omaselt on kogu pöördemoment saadavalt kiiremini kui silmapilk ning võimas minek praktiliselt lineaarne kõigil (legaalsetel) kiirustel. Tegelikkuses on säärane välkkiire paigaltstart isegi sõltuvust tekitav – väike saatan mu õlal kippus alatasa sosistama: „Vajuta veel, juurde, juurde!“.

Kuid teisalt ei saa Kona sellise momenditulvaga alati mitte kõige paremini hakkama. Nimelt ei suuda vedavad esirattad seda kõike asfaldile maha panna ja seda eriti märgades oludes. Nii kipuvadki esirattad ühtelugu tühja lööma ja veojõukontroll peab meeleheitlikult tööd rabama, et Kona soovitud kursil püsiks. Esirataste läbilibisemine tekitab ja süvendab alajuhitavust, mistõttu ei pruugi auto olla liikumissuuna valikul alati juhiga samal meelel. Gaasijalga talitsedes on aga Konaga superhea sõita.

Sõites on rõhk mugavusel, teekonarused ja „lamavad politseinikud“ jäävad pea märkamatuks, aga samas on auto mõistliku kiirusega ette võetavatel suunamuutustel piisavalt innukas. Mootoriga aeglustamise intensiivsust saab roolil olevate labade vahendusel muuta, kusjuures paremal juhul võib enamuse osa ajast liigelda linnas ilma piduripedaali puutumata. Ettenägelikul sõidustiilil on ka topeltefekt, sest lisaks ohutusele võidate ka sõiduulatuses, kui aeglustamisel liigne kineetiline energia elektrienergiaks muundatakse.

Turvalisuse osas Hyundai ostja kompromisse tegema ei pea. Kõik kaasaegsele autole hädavajalik on leidnud tee ka Kona pardale. Adapteeruvast kiirushoidikust kuni parkimisassistendini – erinevaid abisüsteeme ja kolmetähelisi akronüüme leiab auto kaasavarast palju ja peab tunnistama, et nii mõnegi abilise lülitasin ma mugavusest lähtudes hoopis välja. Eelkõige häiris mind sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus, mis kippus liialt närviliselt oma olemasolu meelde tuletama.

Kokkuvõtteks

Hyundai Kona Electricule kehtib 7-aastane läbisõidupiiranguta garantii, akuplokile aasta jagu pikemgi (kuni 200 000 km). Uue auto ostjale peaks sedavõrd pikk garantii olema kvaliteedimärgiks ning akude paari-kolme aastaga otsasaamisest jutlustavatel kiibitsejatel tasuks ehk suu seekord koomal hoida. Suurema akupakiga Kona maksab odavaimal juhul 39 990 eurot ja järgmisel aastal turule jõudev väiksema akuplokiga (39,2 kWh) peaks tulema sellest veelgi odavam.

On seda palju või vähe? Vaadates ainult elektri jõul liikuvaid masinaid, siis kindlasti mitte palju. Nagu eelpool öeldud, kiputakse kõiki neid autosid hindama eelkõige sõiduulatuse järgi ja selles kategoorias on Kona Electric kõva tegija. Põhimõtteliselt saab linnasõidus ühe laadimisega vabalt hakkama terve nädala! Kuid teisalt pole siinkohal mõtet tegema hakata ka arvutusi bensiin vs elekter. Ilma ostusoodustusteta ei ole elektriauto hind veel päris konkurentsivõimeline.

Ei, tänane ostja peab endiselt olema (või vähemalt väikestviisi) elektriautode fänn ja olen kindel, et nende arv on iga aastaga üha kasvamas. Huyndai Kona Electric toob seni Tesla pärusmaal olnud suure sõiduraadiuse kättesaadavamasse hinnaklassi ning teeb seda stiilselt ja silma riivamata. Tegemist ei ole enam pere teise auto kandidaadiga – kui teil just lapsevankreid ja muud suurt tavaari kaasa pole tarvis kaasas vedada, siis sobib Kona Electric suurepäraselt ka esimeseks (või ainsaks) sõidukiks.

Meeldis: Sõiduulatus, särtsakus, mugavus, varustus, garantii, hind (mööndustega).

Ei meeldinud: Ruumipuudus tagaistmel, esirattad ei suuda kogu saadaolevat momenti teepinnale ümber panna, eriti märjal teekattel.

Rivaalid: Nissan Leaf, Huyndai Ioniq, kõik sarnase suurusega laetavad hübriidid.


Vaata autofirmade sooduspakkumisi