Proovisõit

Teine Audi Q3 on eelkäijast nägusam ja avaram auto

Eelkäijast nägusam linnamaastur on kasutajate heaolu nimel välja venitatud kõigis suundades.
Otto- ja diiselmootorid, kaks veoskeemi ning kuuekäigulise käsikäigukasti kõrval pakutakse ka seitsmekäigulist „automaati“.
Baashind Eestis 32 900 eurot (Q3 35 TFSI, 2019. aasta veebruaris).

AutorKaido Soorsk

Audidest on keeruline kirjutada, sest need on suurema emotsioonipalangu tekkimiseks enamasti liialt lihvitud. Meeldejäämiseks ja kiindumiseks oleks tarvis mõnda ebakõla, nagu huule kohal olev sünnimärk Cindy Crawfordi muidu nii täiuslikus näos, ent täiuslikkust otsiv Audi oskab säärased vajakajäämised oma liikuritest välja juurida. Ükski mõistuspärases hinnaklassis pakutav auto pole seest ja väljast sedavõrd lihvitud, kuid säärane pingutus ei pruugi tähendada automaatset edu, sest Audi on ka üks neist autotootjatest, keda süüdistatakse järjepanu julguse puudumises ning eelkäijatele liialt sarnaste (loe: igavate) autode valmistamises. Õnneks on selles vallas ka erandeid, nagu näiteks hiljuti meieni jõudnud teise põlvkonna Q3.

Ühtpidi on tegu VW Tiguani kaksikvennaga, mis jääb telgede vahe osas viimasele alla vaid ühe millimeetriga, kuid teisalt on kauneid kunste õppinud habemikel õnnestunud anda autole hoopis sportlikum ilme, mistõttu erineb see mitte ainult Tiguanist, vaid ka enese liialt klanitud välimusega eelkäijast.Macholikku muljet võimendavad Q8 vaimus radiaatorivõre, kaitseraua nurkades asuvad „õhuvõtuavad“ ning rõhutatud vööliin koos jõuliste tiivakaartega, mis on inspireeritud ilmselt Ur-Quattrost ning annavad autole õnnestunud värvi- ja veljevaliku korral päris jõulise ilme. Olgu siin näiteks hele värv ja kaks madalamat varustustaset (Q3 ja Q3 advanced), mil auto kere jätab tänu kontrasttoonis rattakoopa- ja karbilaienditele hoopis sihvakama ja dünaamilisema mulje kui selle ühevärviline analoog (S-line).

Seest veel nägusam kui väljast

Silma rõõmustava interjööri kokkupanek on Audi jaoks jätkuvasti kukepea ja Q3 ei valmista selleski pettumust. Tavapäraste näidikute asemel on juhi ees 10,25-tollise diagonaaliga värviekraan, lisaks millele on saadaval veel kaks „televiisorit“. 210 euro eest pakutakse laiemaid seadistusvõimalusi ja 485 lisaeuroga on teie päralt juba 12,3-tollise diagonaaliga monitor, mille kujundus on muudetav (teemadeksclassic,dynamicjasport). Eriti värviküllaseks muutub aga armatuurlaud siis, kui juhi poole pööratud keskkonsoolis on baasvarustuse ekraanita raadio asemel kas 8,8- või 10,1-tollise diagonaaliga puutetundlik ekraan. Siis jäävad armatuurlauale alles sisuliselt ainult kliimaseadme nupud, sest peaaegu kõigi funktsioonide juhtimine käib ekraani vahendusel.

Lisaks nägusale kujundusele toetab meeldivat muljet ka teatav hubasus, sest kuigi juhikoht on kõrgemal kui sõiduautos, võimendavad madalad aknad ja moodsate aegade kohta õhukesed A-piilarid pigem sõiduautolikku üldmuljet, hoolitsedes samal ajal ette ja külgedele avaneva hea vaate eest. Viimase üle ei saa nuriseda ka tahapoole kiigates ja auto gabariidid on manööverdades kergelt hoomatavad. Kuid keskkonsoolis olev puuteekraan ei taha tunnistada kindas käega antud käsklusi ja sõidu ajal on väiksemaid ikoone päris keeruline tabada – mitte ei saa aru, miks oli vaja esiistmete vahelisel konsoolil olnud pöörd/surunupust loobuda. Muus osas on aga sõitjate ruum esireas mugav ja ergonoomiline. Uksed katavad ka lävepakud, võimaldades porisel ajal puhta mantlisabaga autosse istuda.

Enam võidavad tagaistujad

4484 mm pikka uustulnukat on välja venitatud kõigis suundades; telgede vahele lisandus 77 mm, mis tähendab avaramaid olusid taga istujate jaoks. Minul jäi enda keskmise kasvu järgi seadistatud esiistme taha maandudes põlvede ette tervelt rusikajagu vaba ruumi ja pea kohale praktiliselt teist sama palju. Tagaistet saab edasi-tagasi nihutada 150 mm ulatuses ja selle kolmeosalise seljatoe (suhtes 40:20:40) kaldenurk on fikseeritav seitsmes asendis. Tagaistme seljatuge maha käänates tekib autosse aga pakiruum, mille maht jääb olenevalt tagaistme ja pakiruumi põhja asendist vahemikku 530-1525 liitrit. Pakiruumi põhja kõrguse tarvis on kolm asendit ja selle all olevasse panipaika annab silma alt ära panna ka pakiruumi katte.

Selliseid autosid EI osteta lähtudes panipaikade arvukusest, aga kui jutt nende peale läks, siis pole mudelil Q3 millegi üle häbeneda ning see kordab teistes Audi ja VW suurtes maasturites nähtud loogikat. Roolist vasakul on armatuurlaua alumisel poolel väike mündisahtel, mida täiendavad väiksemapoolne kindalaegas, kaks topsihoidjat esiistmete vahel, käigukangi ees olev lahtine panipaik ja edasi-tagasi nihutatava käetoe all olev „laoruum“. Esi- ja tagaustel on taskud, ms näivad vähemasti eespool mahutavat ka liitrise joogipudeli ning teises reas on reisijate päralt lisaks neile ja esiistmete tagakülgedel olevatele võrkudele veel käetoe sees kaks topsihoidjat ning väikesed lahtised panipaigad tagaistme külgedel.

Nelja silindriga jõuallikad

Tänases mootorivalikus on ainult turbokompressoriga neljasilindrilised. Esiveolist baasmudelit Q3 35 TFSI pakutakse koos 1,5-liitrise ottomootoriga, mis arendab 110 kW/150 hj. Kuuekäigulise käsikäigukastiga saavutab see paigalt kiiruse 100 km/h 9,6 sekundiga ja kulutab kütust Audi sõnul keskmiselt 6,0-6,3 l/100 km. Seda mootorit pakutakse ka koos seitsmekäigulise automaatkäigukastiga (S-tronic), mis lisab hinnale 2000 eurot, teeb auto kiirenduses 0,4 sekundi jagu nobedamaks ning veidi ökonoomsemaks (5-7-5,9 l/100 km). Selliste mootoritega autod passivad linnaoludesse, ent kui sõidate palju ka maanteel, siis näikse olevat alumine piir kaheliitrine ottomootor, sest Q3 pole just ülearu kerge linnamaastur.

Sellist mootorit pakutakse kahes seades: 40 TFSI arendab 140 kW/190 hj ja 45 TFSI 169 kW/230 hj. Mõlemaid varustatakse nelikveo ja S-tronic-käigukastiga. Kui 40 TFSI saavutab kiiruse 100 km/h 7,4 sekundiga, siis võimsamal kulub selleks 6,3 s. Keskmine kütusekulu on neil 7,2-7,5 ja 7,3-7,6 l/100 km. Kui need näitajad on liiast, siis tuleb vaadata kaheliitriste turbodiislite suunas. 35 TDI arendab 110 kW/150 hj ja seda saab nii esiveolises kui nelikveolises teostuses. Esimesel juhul on kasutusel automaatkäigukast S-tronic (9,2 s, 4,7-4,9 l/100 km), teisel juhul aga kuuekäiguline käsikast (9,3 s, 5,5-5,7 l/100 km). Turbodiisel, nelikvedu ja „automaat“ kohtuvad kolmekesi alles võimsamas versioonis (40 TDI), mis saavutab 100 km/h 8,0 sekundiga ja kulutab 100 km läbimiseks 5,5-5,7 liitrit kütust.

Unustage suured rattad

Minu prooviautoks sattus olema nelikveoline 40 TFSI, mis oli varustatud seitsmekäigulise „automaadi“, sõidurežiimide valiku (235 €) ja adaptiivvedrustusega (1360 €). Kõige sportlikumas sõidurežiimis on säärane kombinatsioon igati nauditav, sest kere kaldumised hoitakse kontrolli all, nutikas nelikvedu hoolitseb hea haardevõime eest ja pardaarvuti aitab rataste vahel momenti jagades ka innukamalt kurvi sisse keerata. Rooli vastusurve on hea ja autot annab tänu kiirelt reageerivale käigukastile ka gaasiga juhtida, eritidynamic-sõidurežiimis, milles momendijaotus näib eelistavat tagarattaid. Mugavuse osas on aga lugu täbaram, sest Q3 on olemuselt üsna jäik ning raputabdynamic-režiimis omajagu. Palju abi pole ka mõne pehmema seade valimisest, sest siis muutub vedrustus konarustel ülearu häälekaks.

Selles on süüdi disainerid, kelle „tsehhist“ väljub järjepanu selline kraam, mille rattakoopaid täidavad ära vaid ebaratsionaalselt suured rattad, millega kaasnevad reeglina ka madala profiiliga rehvid (antud juhul lamellid mõõdus 255/40 R20). Seetõttu on sõit kõigis režiimides pisut puine ja auto maanteel häälekas (78-81 dB). Kaheliitrine ottomootor teeb end tõsisemalt kuuldavaks küll ainult kiirendustel ja tuulevihinadki on ilusti kinni püütud, kuid rehvimüra jääb alati alles ja seda on auto olemust ja hinnaklassi arvestades liiast. Mugavuse huvides tuleks eelistada kõrgema profiiliga rehve ja kasutada sõitesdynamic-seadistust. Siis reageerib käigukast koos mootoriga lünkadeta, rooli ülekanne muutub kiiremaks ning auto käitumine on üheselt etteaimatav.

Kas tõesti?

Jah, sest mugavamate režiimide korral (auto,comfortjaefficiency) ei suuda käigukast ja vedrustus vahel arusaamisele jõuda, kas olla mugav või siis suutlikkusele orienteeritud, mis väljendub otsustusvõimetus rabistamises. Kord on vedrustus jäik ja siis jälle liialt pehme ning käigukastki jääb teinekord ülesvahetustel tuntavalt kohmerdama. Suutlikuima seade korral on aga need vajakajäämised möödanik ja vedrustus vaiksem kui „mugavamate“ seadete korral. Q3 on tuntavalt innukam kui näiteks Volvo XC40, olles sama hästi hallatav kui BMW X1/X2. Maanteel kujunes mudeli 40 TFSI keskmiseks kütusekuluks kiirushoidikuga sõites 6,9-7,4 l/100 km, linnas oli see aga sõltuvalt liiklusest liitri-pooleteise võrra suurem (8,4-9,1 l/100 km).

Kokkuvõtteks: eelkäijast 96 mm pikem kere annab autole paremad proportsioonid ja teeb selle väikevennast Q2 paremini eristuvaks. Pikema telgede vahega kaasneb palju jalaruumi pakkuv tagaiste ja kui tellite sõidurežiimide valiku koos adaptiivvedrustusega, siis on teil kaoffroad-seadistus koos mägipiduriga (auto kliirens on 140 mm). Euro NCAP ohutustestis teenis Q3 maksimaalsed viis tärni (täiskasvanute eest 95%, laste ja elektrooniliste abimeeste eest aga 86 ja 85%), turva- ja mugavusvarustusega ei koonerdata ja ma saan aru, miks neid baasmootoriga autosid NII palju tellitakse. Koos Porsche Macaniga on see üks nägusamaid linnamaastureid, mille tiivakaared näevad juba üksi nii head välja, et puine sõit on andestatav. Armastamiseks on vaja puudusi ning Q3 näib olevat kiindumiseks sobiv kandidaat.

Meeldis:välimus, nägus ja ruumikas interjöör, juhitavus, praktiline pool (suur pakiruum, palju panipaiku, nihutatav tagaiste, seatav tagaistme seljatugi jne).

Ei meeldinud:kõrge hinnatase, jäik vedrustus, roolitunnetuse puudumine.

Rivaalid:BMW X1, Jaguar E-Pace, Lexus UX, Mercedes-Benz GLA, Range Rover Evoque ja Volvo XC40.

Audi Q3 40 TFSI quattro S-tronic

Baashind: 38 300 eurot.

Mootor: R4, bensiin.

Võimsus: 140 kW / 190 hj @ 4200-6700 p/min.

Pöördemoment: 320 Nm @ 1500-4200 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 7,4 s.

Tippkiirus: 220 km/h.

Keskmine kütusekulu: 7,2-7,5 l/100 km.

CO2pääst: 164-170 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus (17- ja 18-tolliste ratastega): 4484/1849/1585 mm.

Telgede vahe: 2680 mm.

Pakiruumi maht: 530-1525 liitrit.

Tühimass: juhita 1620 kg, koos 75 kg kaaluva juhiga 1695 kg.

Maksimaalne treileri kaal (piduritega/ilma): 2100/750 kg.

Rehvimõõt: 255/40 R20.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Audi Q8

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Luksuslike linnamaasturite seas on kiiremaid, praktilisemaid ja soodsaimaid valikuid, kuid selles mudelis on dünaamika, originaalne kujundus, tähelepanuväärne koostekvaliteet ja praktilisus kokku segatud sellisel moel, mis peaks katma kõigi ostjate vajadusi.