Proovisõit

Esmamulje: BMW 3. seeria seitsmes põlvkond (G20)

Eelkäijast 55 kg kergem sedaan on vanemast vennast avaram ja varustatud vidinatega, millest mõnda pole isegi mitte kallimal viiendal seerial.
Sedaani esitletakse ametlikult 9. märtsil, universaal jõuab meile oktoobris ja laetav hübriid suve keskpaigas.
Baashind Eestis 37 800 eurot (BMW 318d, hinnad-andmed on esitatud 2019. aasta veebruari seisuga).

AutorKaido Soorsk

Selle loo pealkiri võiks olla ka „BMW vundamendi seitsmes tulemine“, sest hoolimata plahvatuslikult kasvanud mudelivalikust ning linnamaasturite tulvast on 3. seeria jätkuvasti müüduim BMW, mille osakaal moodustab ettevõtte müügist umbes 30%. Mis tähendab, et umbes iga kolmas müüdud BMW pärineb 3. seeria modifikatsioonide hulgast, arvestamata neljanda seeria autosid, mis on lõviosas 3. seeria kaheukselised erimid. Sestap on seitsmenda põlvkonna „kolmese“ turule toomine BMW jaoks oluline sündmus. Enam kui neljakümne aasta jooksul on sellest autost kujunenud omaette ikooni staatuses mudel, millega on Euroopas võrreldavad säärased legendid nagu Volkswagen Golf, Porsche 911 ja Toyota Land Cruiser.

Hiinlaste survel – kelle jaoks on säärased liikurid esindusautod – on uustulnukat veel pikemaks venitatud ja see ületab nüüd 4,7 meetrit üheksa millimeetriga. Seega ei räägi me enam (ammu) kompaktlassi esindajast (C-segment, pikkusega kuni 4,5 meetrit) vaid täismõõdus keskklassiautost, mis on viienda seeria esimesest mudelist (E12) 89 mm pikem. Ent seejuures pole G20 end lihtsalt jämedaks söönud, sest hoolimata faktist, et võrreldes eelkäijaga ollakse kosunud kõigis mõõtudes – pikkusele lisandus 76, laiusele 16, kõrgusele 1 ja telgede vahele 41 mm – olevat uustulnuk eelkäijast kuni 55 kergem. Toorikkere kaalub eelkäija omast 20 kg vähem, ülejäänud sääst saavutatakse aga muude detailidega, nagu näiteks alumiiniumisulamist esivedrustuse poolraam, õõtshoovad, mootorikate, esimesed poritiivad, uksed, pakiruumiluuk ja katusepaneel.

Endisest „libedam“ kere

Lähtuvalt napimate joomakommete saavutamise vajadusest olevat uus kere end läbi õhu pressides endisest „libedam“ ja kujunduse osas on tegu hiiliva evolutsiooniga. Auto kongus ninaga siluett – viimase olemasolu tingib nn jalakäijate maandumisplatsi vajadus ehk turvanõuete poolt ettekirjutatud õhuvahe jõuallika ja mootorikatte vahel – on eelkäijaga sarnane, ent sellel on ka mitmed tuvastamist hõlbustavad eritunnused. Iluvõret moodustavad „neerud“ on nüüd esilaternatega kokku ehitatud, erinevalt viiendast seeriast puuduvad esitiibadel ventilatsiooniavad ning vööliini markeeriv volt ei kulge ukselinkidega samal joonel, vaid asub neist kõrgemal. Uus kere olevat 25% jäigem (vedrustuse kinnituspunktide juures isegi kuni 50%) ja kuulus „Hofmeisteri jõnks“ – BMW-le iseloomulik nurk tagumise piilari juures – ei asu enam mitte tagaukse, vaid auto kere küljes.

Põhi- ja lisavarustuse kõrval pakutakse kolme kujunduspaketti (Sport Line, Luxury Line ja M Sport), mis muudavad auto välimust nii kaitseraudade kui ehisdetailide osas. Varustusest sõltumata töötavad kõigis lampides-laternates valgusdioodid. Peale kahe tavavärvi on valikus kümme metallik-tooni, mida täiendab Individual-programm. Lõviosa esialgu pakutavatest autodest on tagaveolised ja neljasilindriliste mootoritega, ent valikus on ka üks nelikveoline isend (320d xDrive) ja üks R6-jõuallikas (330d). Mudelite 318d ja 320d põhivarustusse kuulub kuuekäiguline käsikäigukast, ülejäänutel aga kaheksakäiguline „automaat“, mida kahele säästlikumale „õlipõletajale“ saab lisaraha eest (2170 või 2580 €). Vedrustuse poolel on aga baaskomplekti asemel saadaval ka 10 mm madalam sportvedrustus (600 €) ja adaptiivvedrustus (1810 €).

Mootorid ja joomakombed

Ottomootoreist on esiti valikus kaheliitrine R4, mida pakutakse kahes võimsuses. 320i arendab 135 kW/184 hj ja mudeli 330i võimsuseks lubatakse 190 kW/258 hj. Esimene saavutab automaatkäigukastiga kiiruse 100 km/h 7,1 ja teine 5,8 sekundiga ning keskmine kütusekulu on neil vastavalt 6,4 ja 6,6 l/100 km (WLTP-tsüklis). Diiselmootorid on saadaval nelja- ja kuuesilindrilistena, esimesed on kahe- ja teine kolmeliitrise töömahuga. Nelja silindriga 318d ja 320d arendavad vastavalt 110 kW/150 hj ning 140 kW/190 hj, saavutavad kiiruse 100 km/h 8,3 ja 6,8 sekundiga (automaatkäigukastiga) ning nende keskmiseks kütusekuluks lubatakse 5,0 ja 4,5 l/100 km. Kolmeliitrine diiselmootor arendab 195 kW/265 hj, sellega varustatud G20 saavutab kiiruse 100 km/h 5,5 sekundiga, kulutades 100 km läbimiseks keskmiselt 5,7 liitrit kütust.

Suve keskpaigas lisandub valikusse veel kaks versiooni, millest esimene on laetav hübriid 330e ja teine nelikveoline bensiinitoidune M340i xDrive. Hübriidajamiga 330e arendab 185 kW/252 hj – lühiajaliselt isegi kuni 215 kW/292 hj – ja saab „sada kätte“ kuue sekundiga, võimaldades elektritoitel läbida kuni 60 km. Tagaveolise auto jõuülekanne sisaldab kaheksakäigulist automaatkäigukasti ja „tänu” tagaistme alla paigutatud liitiumioonakule on sellise sedaani pakiruum pisut väiksem, sest sellest võtab matti akuploki tõttu osaliselt auto tagatelje kohale kolitud kütusepaak. Kolmeliitrise ottomootoriga varustatud M340i xDrive arendab aga 275 kW/374 hj, mis võimaldab saavutada 100 km/h napi 4,4 sekundiga. See mudel on mõeldud ennekõike selleks, et Audi S4 ja Mercedes-AMG C43 end enne uue „emm-kolme“ saabumist turul ülearu mõnusasti sisse ei seaks.

Sisemine ilu

Interjööris on põhiuudiseks tagaistme ette lisandunud jalaruum, mille kasvatamiseks kulusid kõik telgede vahele lisandunud 41 millimeetrit. Seda on ka tagaistmele potsatades tunda, sest minul jäi enda keskmise kasvu järgi seatud esiistme taha maandudes põlvede ette umbes rusika jagu varu. Jalalabad annab panna esiistmete alla ka nende alumise asendi korral ning nelja keskmist kasvu täiskasvanu jaoks on G20 mõnus paik. Tõsi, edeva silueti tõttu tuleb küll tagarea pearuumis pisut tingida, sest minul jäi pea kohale varu vaid paari sõrme jagu, aga selle vea peaks parandama oktoobris meieni jõudev universaal. Muus osas on interjöör aga eelkäijaga üsna sarnane, mida võib ühtpidi plussiks ja teistpidi miinuseks lugeda. Miinuseks on ehk üllatusmomendi puudumine, ent plussiks juhi poole pööratud keskkonsool, juhtseadmete ergonoomika ja tõsiasi, et üht parimat kasutajaliidest pole puuteekraaniga ära solgitud.

Jepp, Audi või Mercedese taustal võib 3. seeria sõitjateruum näida mõne varustustaseme korral kalk ja külm, kuid nii kasutajaliidese käsitsemise – eriti sõidu ajal – ega ekraanide lahutusvõime poolest pole Audist uuemale BMW-le vastast. Baasvarustuses on armatuurlaual 8,8-tollise diagonaaliga värviekraan, millel surfamine toimub esiistmete vahelisele konsoolile istutatud pöörd/surunupu vahendusel. Niinimetud iDrive-nupu ümber paiknevad ka nn otseteede valikud. Ekraanist sõltumatult saab raadiot ja kliimaseadet ka „päris” nuppudega juhtida. Põhivarustusse kuuluvas analoog-„kelladega” näidikupaneelis asub 5,7-tollise diagonaaliga infopaneel, aga selle asemel saab tellida digitaalse näidikupaneeli (12,3 tolli), millega kaasneb ka keskkonsooli mõeldud suurem ekraan (10,25-tollise ekraani ja navigatsioonisüsteemiga BMW Live Cockpit Professional, 2780 €). Endisest suurem on ka tuuleklaasinäidiku tööala (Head-Up Display, 990 €).

Kuidas see sõidab?

Ma olen saanud pisut sõita vaid nelikveolise autoga lumistel Norra kõrvalteedel, mistõttu on ehk vara järeldada midagi põhjapanevat, aga midagi näitas see siiski. Esmalt näib auto kaalujaotus paigas olevat, sest külglibisemist polnud lihtne esile kutsuda isegi väljalülitatud „abimeeste“ korral. Endisest laiem rööbe ja pikem telgede vahe aitavad pärssida alajuhitavust ja kui olete endas kindel, siis annab pära ka gaasiga juhtida. Kiirustundlikul roolivõimendil puudub hea tagasiside, aga roolisüsteemi vastusurve on mõnus. Ja ehkki rool on täpne ja kiire ülekandega, pole see keskasendi juures tüütult närviline. Üldmulje on mõnus ja auto endisest vaiksem – ma ei imestaks, kui proovisõiduki varustuses leidus ka müra summutav paksem esiklaas koos sarnaste esimeste ukseklaasidega (210 €) – ja G20 on kui vagur talleke, mis võib muutuda kõrvalteede kangelaseks niipea, kui gaasipedaalile toore jõuga pähe astute.

Hullamine näib olevat hõlpsam kui võistlejates, vähemasti juhul, kui teie autol on kaheksakäiguline „automaat“, mis hoolitseb ühtlase võimsusvoo eest isegi suhteliselt tagasihoidliku mootori korral, nagu proovisõiduki „õlipõletajast“ R4 (140 kW/190 hj). Minu jaoks polnud liialt jäik ka M-paketi sportvedrustus, kuid sõidumugavusest lähtudes tuleks eelistada tavavedrustust ja rehve, mitte run-flat jalavarje. Sõidurõõmu ja roolitunnetuse seisukohalt lähtudes oleks minu valik ehk mõni järsemas seades Alfa Romeo Giulia, kuid ma pole G20 tegusamaid eksemplare veel proovinud. Pealegi on G20 moodsa inimese jaoks Alfast hoopis põnevam paik, mille digitaalne näidikupaneel paiskab sohvri suunas sedavõrd küllastunud värvi- ja infovoo, et seda on keeruline ühe pilguga haarata. Ja see on vaid osa mugavast interjöörist, kus kõik nupud-viled on enam kui 40 aastat väldanud arendustöö järel õigetesse kohtadesse loksunud.

Tehnoloogia ja lõppsõna

Ehkki suur osa põnevatest asjadest leidub lisavarustuse hulgas, ei saa eitada, et G20 on nutikas ja edumeelne sedaan. Auto õhutakistustegur on eelkäija 0,26 asemel nüüd 0,23 ja sõidurežiimides Eco Pro ja Comfort lahutatakse mootor vabalt veeremise korral jõuülekandest, et saavutada suurem kütusesääst. See nn coasting töötab kiirustel 15-160 km/h. Sarnaselt uue X5-ga saab uustulnukale tellida BMW laserlaternad (2010 €), mille kaugtuled valgustavad teed kuni 530 m ulatuses ehk kaks korda kaugemale kui „tavalised“ LED-laternad. Automaatkäigukasti ja navigatsioonisüsteemiga auto võtab võrku ühendatuna käiguvahetustel arvesse ka eesootava tee profiili. „Gee-kahekümnele“ saab soetada ka sellise „abimehe“ (Reversing Assistant), mis salvestab asulakiirusel juhi manöövrid viimase 50 meetri ulatuses, et auto kitsikusest välja tagurdada, kui sohver sellega ise hakkama ei saa ja telefonisõltlased saavad muuta oma nutiseadme ka auto võtmeks.

Häälkäskluste olemasolu ja iDrive’i žestidega juhtimine ei üllata BMW korral ilmselt enam kedagi. Euro NCAP turvatestist pole G20 jõudnud veel läbi lipata, ent viimati järele katsutud X5, 6. seeria GT, X3/X4 ning 5. seeria esinesid selles viie tärni vääriliselt ja uue 3. seeria turvavarustus on korralik. Minu silma järgi on ainsad ebakõlad ehk radiaatorivõre moodustavad liialt suured „neerud“, kongus ninaga siluett ja ülekohtune hinnasedel, kõik muu näib paigas olevat. Tavaostja jaoks on tegu endisest ruumikama, ökonoomsema ja nutikama autoga, millel nüüd 36 liitrit suurem pakiruum ning mitmed uued lahendused, mida 5. seeriale ei pakuta. Endise 3. seeria ulakas loomus on sügavamalt sobrades samuti leitav, ent ehedamal kujul kohtate seda tänastes esimese ja teise seeria autodes, mis „kolmekast“ ka tuntavalt soodsamad. Kuid ma ei imestaks, kui teie ees oleks meie järgmine Aasta Auto.

Meeldis: hea juhitavus koos väga hea jõuülekandega, jõuline jõuallikas, vaikne sõitjateruum ja mugav juhikoht, infolustisüsteemi graafika ja kasutajaliides.

Ei meeldinud: kõrge hind, roolitunnetuse puudumine ja tagaistme kohal pakutav pearuum.

Rivaalid: Alfa Romeo Giulia, Audi A4, Jaguar XE ja Mercedes-Benzi C-klass.

BMW 320d xDrive

Baashind: 45 600 eurot.

Mootor: R4, diisel.

Võimsus: 140 kW / 190 hj @ 4000 p/min.

Pöördemoment: 400 Nm @ 1750-2500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 6,9 s.

Tippkiirus: 233 km/h.

Keskmine kütusekulu: 4,5-4,8 l/100 km.

CO2 pääst: 118-125 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4709/1827/1442 mm.

Telgede vahe: 2821 mm.

Pakiruumi maht: tavaseades 480 liitrit.

Tühimass: juhita 1540 kg.

Maksimaalne treileri kaal (piduritega/ilma): 1600/750 kg.

Rehvimõõt: 225/50 R17.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

BMW X6

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Väga hea juhitavusega linnamaastur, mis on hoolimata edevuse heaks tehtud ohverdustest siiski tähelepanuväärselt ruumikas.