Proovisõit

Toyota RAV4: kas lubadustel on katet?

Linnamaasturit RAV4 esitleti esmakordselt 1994. aastal ja antud mudelit võib pidada ka üheks linnamaasturite-ainelise massihüsteeria katalüsaatoriks.
Tagurduskaamera ilmub autosse varustustasemel Active, kõige nooblima varustuse hulka kuulub aga lainurkpilti edastav digitaalne tahavaatepeegel.
Baashind Eestis 23 400 eurot (2,0-liitrise ottomootoriga esiveoline, 2019. aasta märtsis).

AutorKaido Soorsk

Kes teab, mis sõnadest moodustub Toyota populaarseima linnamaasturi mudelinimi? Kuna ma käsi ei näe, siis olgu: see on tuletatud sõnadest Robust Accurate Vehicle, mis võiks maakeeli kõlada kui „robustne ja täpne sõiduk“. Algselt oli antud fraasiks „Recreational Activity Vehicle“ (puhke- ja vabaaja sõiduk), ent viimase põlvkonna juures tahavad auto loojad lisaks praktilisele poolele viidata ka senisest sportlikumale olekule, millest ka tunnuslause muutmise vajadus. Neis sõnades väljendub Toyota idee autost, milles kohtuvad hea läbivusega maastur ning innuka juhitavusega luukpära, mis on täna aktuaalsem kui 25 aastat tagasi, mil mudelit RAV4 esmakordselt näidati. Akio Toyota on lubanud lõpetada igavate autode tootmise ning selle lubaduse peavad masside jaoks täitma just „rav-nelja“ sugused sõidukid, sest nii Toyota GT86 kui ka Yaris GRMN ja GR Supra on kõik üsna väikest seltskonda kõnetavad nišimudelid.

Uuel põlvkonnal tuleb täita ka SUURI müügiarvusid puudutavaid ootusi, sest kaks aastat tagasi oli RAV4 planeedi müüduim linnamaastur, mis tuli kõigi mudelite arvestuses koguni neljandale kohale! Lähtuvalt sellest – ja soovist nihutada mudel luksuslikumate sõidukite hulka – on viies RAV4 ehitatud esimese linnamaasturina kontserni uuele platvormile GA-K, mis on ka hiljuti meile jõudnud Lexus ES-i selgrooks. Eestis pakutakse uut „ravvi“ kas esi- või nelikveolise autona, mida jõustab kas kaheliitrine ottomootor või 2,5-liitrist Atkinsoni tsüklis töötavat jõuallikat sisaldav hübriidajam. Toyota nimetab säärast kooslust jonnakalt iselaadivaks hübriidajamiks, nagu saaksid võistlejate sarnased süsteemid toetust kusagilt väljastpoolt. Sama loogika kohaselt peaksime suliseid lennumasinad hakkama homsest kutsuma iselendavateks lindudeks😊. Aga las ta jääb, sest turunduse leiutatud jaburused on eraldi teema.

Ei õliküttele!

Selle mudeli tankimiseks ei pea kaasa vedama eraldi kindaid, sest diiselmootoreid valikus pole ja kõik ajamid kasutavad kütusena bensiini. Esiveolist baasmudelit käitab kaheliitrine ottomootor (R4, 129 kW/173 hj), mis komplekteeritakse kuuekäigulise käsikäigukastiga. Selline RAV4 saavutab kiiruse 100 km/h 9,8 sekundiga ja kulutab 100 km läbimiseks 6,1 liitrit kütust, sarnane nelikveoline on aga 0,1 sekundit aeglasem ja 0,3 liitrit janusem. Seda mootorit pakutakse sõltumata veoskeemist ka variaatortüüpi automaatkäigukastiga (CVT), mille korral on esiveolise kiirendus- ja keskmise kütusekulu näidud 10,7 s ja 5,6 l ning nelikveolisel 11,0 s ja 5,9 l. Lisaks on valikus veel üks kahes võimsuses saadaolev hübriidajam, mida pakutakse mõlema veoskeemiga (ja iseenesestmõistetavalt automaatkäigukastiga). Sellise jõuallikaga esiveoline RAV4 (160 kW/218 hj) jõuab „sajani“ 8,4 sekundiga, kulutades 100 km läbimiseks 4,6 liitrit kütust.

Veidi võimsama hübriidajamiga (163 kW/222 hj) nelikveoline on esiveolisest kiirenduskatses 0,3 sekundit nobedam, aga autode keskmine kütusekulu on võrdne. Hübriidajamiga esiveolise roolis sain mina proovisõidul Eco-sõidurežiimiga maanteel parimaks tulemuseks 5,2 ja linnas 4,0 l/100 km, ent suurema liiklustiheduse korral nihkub asulasisene keskmine viie liitri kanti ning kui teil on ulakas gaasijalg, siis saab keskmiseks kütusekuluks linnas 6,5 liitrit „sajale”. Hübriidajam tagab Sport-režiimis ühtlase võimsusvoo ja jõuliste gaasivajutuste korral on momenditulv libedal pinnal sedavõrd äkiline, et esirattad jõutakse hetkeks ringi tõmmata, enne kui „objektile hilinenud“ veojõukontroll neid rahustada suudab. Etteruttavalt olgu öeldud, et sõidurõõmu osas peavad Akio lubadused vett, sest kuigi RAV4 pole sportauto, on selle roolist melanhoolse basseti ilmel üsna keeruline välja astuda.

Lisame kastmesse tšillit

Vihjeid sportlikkusele leiab juba auto välimusestki, sest ehkki mõõtudes pole erisused suured – neljandast põlvkonnast viis mm lühem RAV4 on viimasest 10 mm madalama katusejoone ning 30 mm pikema telgede vahega –, teevad need uuema mudeli eelkäijast hoomatavalt sihvakamaks. Koos reipama ilmega saate ka toimiva roolitunnetuse koos täpse rooli ja õnnestunud vedrustusega, mis on eelkäijast mugavamas seades ning mälu järgi ka pikema käiguga. Auto tagavedrustus muutus häälekaks alles üksteisele järgnevates löökaukudes ning kurvilistel teelõikudel ei nooguta hübriidajamiga RAV4 väga sügavalt, milles on oma roll eelkäijast madalamal raskuskeskmel. Elektroonilisi abimehi on parem sees hoida, sest kuigi auto on libedaga nendeta pisut paremini tunnetatav, saadab jäisel pinnal tegusat gaasivajutust reipalt süvenev alajuhitavus, mis muutub peagi tüütuks.

Hübriidajamiga esiveolises on hästi ära tabatud tasakaal tagasiside ja sõidumugavuse vahel, sest esimest on just niipalju, et hoida teid virgena, ilma et miski kuulmist rikuks või neerudesse taoks. Heale tunnetusele aitavad kaasa ka eelkäijast 57% jäigem kere ja madalam isteasend. Alajuhitavat iseloomu selgitab teadmine, et isegi hübriidajamiga AWD-mudeli korral on tegu valdavalt esiveolise autoga, mille tagarattad saavad momenti tagateljel oleva elektrimootori vahendusel. Selline süsteem võimaldavat läkitada vajadusel – näiteks esirataste läbi libisemise korral – tagaratastele kuni 80% saadaolevast momendist, aga see ei muuda auto olemust. Mis pole paha, sest etteaimatav alajuhitavus on turvaline ja juhiabilised suudavad üsna edukalt vältida äärmuslikesse olukordadesse sattumist. Ottomootoriga nelikveolistel kasutatakse aga mehaanilist nelikvedu, mille ülesehituse jätab Toyota enese teada.

Valgusküllane interjöör

Uue platvormiga kaasnevad töövõidud annavad endast tunda ka rooli taga, sest minu kogemuse järgi on tegemist esimesevaiksemõistlikust hinnaklassist pärineva Jaapani linnamaasturiga. Maanteel püsis sõitjate ruumi müratase vahemikus 71-73 dB (kiirusel 95 km/h), mis on väga hea tulemus. Liiva- ja kivikrabin kostab samuti vähem sisse kui eelkäijates. Jääb arusaamatuks, kuidas see saavutati, kuna auto uksed näivad päris õhukesed – valjusti mängivas raadios öeldud sõnadest võib aru saada ka autost väljaspool hoolimata suletud ustest-akendest😊. Ent heade asjade juurde tagasi pöördudes jättis mõnusa mulje veel valgusküllane interjöör, mis on rahuliku ja välja peetud ilmega. Tänu endisest madalamale mootorikattele ja õhukestele A-piilaritele on nähtavus ette ja külgedele väga hea ja üle õla tahapoole kiigates on märgatavad ka nn surnud nurgas viibijad.

Ruumi jagub esireas keskmise kasvu korral piisavalt, tänu põhivarustusse kuuluvale kahes sihis seatavale roolisambale on mugav sõiduasend kiirelt leitav ja kui keskkonsooli serv peaks hakkama jalga soonima, siis istute roolile liiga lähedal. Nupud-lülitid on loogiliselt paigutatud ja alates kolmandast varustustasemest Luxury on armatuurlaual 7-tollise ekraani asemel 8-tolline ning näidikupaneelis 4,2-tollise asemel 7-tolline ekraan. Luxuryst alates on ka uksepolstrid ja armatuurlaud kaetud nahaga sarnaneva materjaliga. Kõik telgede vahele lisandunud millimeetrid kulusid tagaistmel pakutava põlveruumi hüvanguks – minul jäi oma 183-sentimeetrise kasvu järgi seatud esiistme taha potsatades põlvede ette rusikajagu varu. Pakiruum mahutab 580 liitrit, kuid tagaistme kaheosalise (60/40) seljatoe mahapööramisega saab seda märgatavalt suurendada (kuni 1690-ne liitrini).

Praktiline ja turvaline

Tagaistmel on laiuseski enam ruumi ja keskmist kasvu täiskasvanul jääb pearuumist matti võtva panoraamkatuse korral pea kohale 3-4 cm varu. Panipaiku ja topsihoidjaid on piisavalt ning lävepakku katvad uksed võimaldavad poriselgi ajal puhta mantlisabaga autosse istuda. Euro NCAP turvakatsetest pole uus RAV4 jõudnud veel läbi joosta, ent selle turvavarustus on korralik  -- põhivarustusse kuulub ka Toyota teise põlvkonna juhiabide pakett Safety Sense. Viimasest leiate jalakäijaid ja jalgrattureid avastada suutva avariiennetuse, eessõitja kiirust jälgiva kiirushoidiku, autot sõidurajal hoidva „abilise“, liiklusmärkide tuvastuse ja automaatsed kaugtuled. Varustustasemeid on kokku seitse – Standard, Active, Luxury, Luxury Plus, Style, Premium ja Premium Plus – ja garantii kestab kas kolm aastat või 100 000 km. Hübriidajami komponentidele antakse viie ja akuplokile kümneaastane garantii.

Varustustasemel Style saab nelja värvitooni autot tellida musta katuse ja sama karva piilaritega. Ja kuigi ma ei oska siiamaani võtta seisukohta auto esiosa kujunduse osas, on tegu õnnestunud isendiga, mis on sõites vanemast vennast köitvam, ruumikam, ohutum ja paremini varustatud. Varasemate põlvkondade korral jäeti võimsamad mootorid Jaapani siseturule, sest need ei põletanud nii puhtalt, kui kooneritest eurooplased soovinuks, kuid nüüd on Akio Toyota alluvatel õnnestunud ka argiautosse panna tunnetuse osas midagi säärast, mis sohvri tuju paremaks teeb. Selle mudeli osas on lubadus täidetud, aga tulemus saanuks veel parem, kui infolustisüsteem vastaks paremate konkurentide tasemele ning CVT-käigukasti asemel oleks autol kiirelt reageeriv klassikaline automaatkäigukast, kuigi variaatortüüpi automaatkäigukastide hulgas on see üks parimaid.

Meeldis:eelkäijast ruumikam kere, meeldiva kujundusega vaikne ja valgusküllane interjöör, ökonoomsus, eelkäijast mugavam vedrustus ning head tunnetust pakkuv veermik koos roolisüsteemiga.

Ei meeldinud:kosunud hinnad, sõidurežiimides Eco ja Normal vahel venima kippuv käigukast, kasutajaliidese arhailine graafika ja täiendamist vajav infolustisüsteem. Android Auto ja Apple CarPlay pole hetkel saadaval ning Toyota enese lahendus nutitelefoni sisu peegeldamiseks pole sõidu ajal kasutatav.

Rivaalid:Ford Kuga, Honda CR-V, Mazda CX-5, Nissan X-Trail, Peugeot 5008 ja Volkswagen Tiguan.

Toyota RAV4 2,5 Hybrid Premium Plus

Baashind: 39 120 eurot.

Mootor: 2,5-liitrist bensiini- ja elektrimootorit kombineeriv hübriidajam.

Võimsus: 160 kW/218 hj.

Pöördemoment: 221 Nm @ 3600-5200 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 8,4 s.

Tippkiirus: 180 km/h.

Keskmine kütusekulu: 4,6 l/100 km.

CO2pääst: 105 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4600/1855/1685 mm.

Telgede vahe: 2690 mm.

Kliirens: 190 mm.

Pakiruumi maht: 580-1690 liitrit.

Tühimass: sõltuvalt varustusest 1590-1680.

Maksimaalne haagise mass (piduritega/ilma): 800/750 kg.

Rehvimõõt: 225/60 R18.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota Yaris

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Uuendatud Toyota Yaris pole ehk väikeautode hulgas silmapaistvaim, ent tema trumpideks on väga hea varustus ja linnakeskkonda sobivad hübriidajamid.