Proovisõit

Toyota Corolla on tagasi

Kaheteistkümnes Corolla jääb meelde mugava vedrustusega ja hübriidajami ökonoomsusega.
Põhivarustusse kuulub Toyota Safety Sense, mis sisaldab jalakäijaid ja jalgrattureid märkavat avariiennetust, nutikat kiirushoidikut ja sõidurajal püsimise abimehi.
Baashind Eestis 16 390 eurot (2019. aasta märtsis).

AutorKaido Soorsk

Auris on tänaseks ajalugu – selle asemel ilmub ka meie kandis uuesti valikusse Corolla, mis on ilmselt üks väärtuslikumaid praegu kasutatavate mudelinimede seas. Tänaseks on Corollasid kaubaks läinud enam kui viiskümmend miljonit ja ehkki Euroopas on kompaktsete luukpärade vapiloom jätkuvasti Volkswagen Golf, on Corolla sellest üle nii mudeliperekonna vanuse, müüdud autode koguse kui ka usaldusväärsust puudutava renomee osas. Mullu esitletud mudel kuulub juba kaheteistkümnendasse põlvkonda, mis on suurem ja nägusam kõigist eelkäijatest ning toob teisigi häid uudised.

Etteruttavalt ütleme, et tegu on mugavaima praegu saadaoleva Toyotaga – vähemasti niikaua, kuni aprillis saabub meile uus Camry. Corollat pakutakse viieukselise luukpärakerega, universaalina Touring Sports ning nelja uksega sedaanina, mis erineb teistest pisut esi- ja tagaosa kujunduse poolest. Uus Corolla jagab platvormi linnamaasturiga C-HR, on Aurisest 40 mm pikem ja 25 mm madalam. Sportlikumale ilmele aitavad kaasa eelkäijast pikem telgede vahe ja lühemad ülendid. Ostjatele lubatakse ka sportlikumaid sõiduomadusi, mille nimel on nüüd kõigil Corolladel sõltumatu tagavedrustus.

Ei ühtki diislit

Kaheteistkümnenda Corolla baasjõuallikaks on 1,2-liitrine ottomootor (R4), mis arendab turbokompressori toel 85 kW/116 hj. Sellise mootori ja kuuekäigulise käsikäigukastiga luukpära saavutab paigalt 100 km/h 9,3 sekundiga – automaatkäigukastiga versioon on 0,7 s aeglasem –, kulutades 100 km läbimiseks keskmiselt 5,2 liitrit bensiini. Veel on saada kaks hübriidajamit, millest esimene sisaldab lisaks elektrimootorile 1,8-liitrist, teine aga kaheliitrist Atkinsoni tsüklis töötavat bensiinimootorit. Esimesel juhul antakse ajami kombineeritud võimsuseks 90 kW/122 hj ja teisel 132 kW/180 hj.

Paigalt „sajani” kulub selliste ajamitega luukpäradel vastavalt 10,9 ja 7,9 sekundit ning keskmiseks kütusekuluks annab tootja 3,3 ja 3,7 l/100 km. Kõik Corollad on esiveolised. Automaatkäigukast on variaatortüüpi, kuid hübriidajami korral on neil pakkuda ka asend B, mis võimaldab mägedes mootoriga pidurdamist. Praktikas jäävad tootja poolt välja hüütud kütusekulunäidud küll saavutamata, aga 1,8-liitrist sisepõlemismootorit sisaldava hübriidajamiga luukpära on igal juhul ökonoomne valik, sest linnas jääb kütusekulu sõltuvalt liiklusvoost vahemikku 3,8-4,6 l/100 km ning kui te lubatud kiirust ei ületa, siis saate ka maanteel vähem kui viie liitriga hakkama.

Mugav vedrustus

Minu kogemuse kohaselt on Corolla praegu ka mugavaim Toyota ning eriti hea on seejuures teadmine, et samasuguse seade saab ka baasmudeli ostja. Nimelt olevat kõigi ühe keretüübiga autode vedrustused ühesugused, sõltumata eri ajamitega kaasnevast kaaluvahest. Corolla vedrustus on pehme, aga mitte vedel ning kere õõtsumised pole kurvis seesugused, et teid merehaigus ähvardaks. Minul ei õnnestunud leida seesugust teed, kus vedrustus oleks muutunud häälekaks või pauguga läbi löönud ning kui liidate komplekti toimiva roolitunnetuse ja neutraalse käitumise käänulistel teelõikudel, siis saate ehk aru, miks ma lõigu alguses seesuguse väite lauale lõin.

Hoolimata esiveost polnud võimsuse mahapanekuga probleeme ka märjal teekattel ning kuigi hübriidajam võib teha madalatel pööretel jõuetusele viitavat kähinat, tagab see vähemalt rahuldava astmevaba dünaamika kogu pööretevahemiku ulatuses, mis on eriti muljet avaldav kütusekulu silmas pidades. Võrreldes hiljuti proovitud RAV4-ga mõjub Corolla sõidus pisut igavamalt, sest selle vedrustuses puudub juhti virgutav sportlik alatoon, kuid väiksema auto vedrustus on mugavam ja vaiksem, olles viimase osas üle isegi Land Cruiserist. Endisi aegu meenutab vaid nigelavõitu müraisolatsioon, sest karedal asfaldil on sõitjate ruumi mürataust tänu rehvimürale 80-82 dB.

Kõhud sisse!

Täiendamist vajavale müraisolatsioonile viitab ka kruusateel liialt selgelt autosse kostuv kiviklobin, ent siledal asfaldil on interjööri müratase 76-78 dB ja kerget tuulemüra on kuulda vaid kiirteekiirustel ja tuulise ilmaga. Tänu Aurisest madalamale mootorikattele on vaade ettepoole hea. Nuriseda ei saa ka juhtseadmete asetuse ja mugavate esiistmete osas, kuid luupära korral tuleks enne teise ritta pugemist küll kõht sisse tõmmata. Mina mahtusin oma 183-sentimeetrise kasvuga enda järgi seatud esiistme taha istuma nii, ent juuksed harjasid laepolstrit ning põlvede ette jäi varu ehk paari millimeetri jagu ja sedagi vaid tänu õnarusele esiistme seljatoes.

Õnneks hõlbustavad tagaistme kasutamist laialt avanevad uksed ja loomulikult saab selle kaheosalise (suhtes 60:40) seljatoe 361-liitrise pakiruumi laiendamiseks alla pöörata, ent pakiruumi põrandale jääb tagaistme kohale arvestatav aste. Võimsama hübriidajamiga auto pakiruum on väiksem (313 l), universaalil aga 598 (hübriididel 581) liitrit ning sedaanil 471 liitrit. Esimeses reas on panipaikadeks pooleliitrist pudelit mahutavad uksetaskud, keskmist mõõtu kindalaegas, kaks esiistmete vahel olevat topsihoidjat ja käetoealune panipaik, teises reas aga leidub neli topsihoidjat ja kaarditaskud.

Kokkuvõtteks

Hoolimata sellest, et mulle on siiani arusaamatu, miks peavad Toyota kunstnike meelest luukpärade esi- ja tagaosad välja nägema ühesugused „tänu” kujunduses kasutud X-tähe motiivile ning miks puudub uuel Corollal Apple CarPlay ja Android Auto alane võimekus, pole tegu suurte möödalaskudega. Viimatinimetatud ühenduvusvõimalusi asendab esialgu osaliselt Toyota kasutajaliides Toyota Touch 2 (alates teisest varustustasemest Active, koos kaheksatollise puutetundliku ekraaniga), kuid hiljem lisanduvat needki. Kes tahab teises reas enamat jalaruumi, peab võtma luukpärast 6 cm pikema telgede vahega universaali või sedaani.

Hea mulje jättis ka interjöör – nahasarnase materjaliga kaetud armatuurlaud, pehmest plastist uksepolstrite ülaosa ja läikivmustad pinnad keskkonsoolis. Kaheksatollise ekraaniga infolustisüsteemist jäeti ilma vaid baasvarustuses Corollad, ülejäänutes on see olemas koos tagurduskaameraga. Loodetavasti üllatatakse meid tulevikus ka auto reipale välimusele vastava kähkusõidu-versiooniga, seniks on aga Corolla veenvaim pingevabal tavasõidul ja eriti hübriidajamiga. Vedrustuse ja sõidumugavuse osas ületab uustulnuk ootusi juba baasmudeli tasandil, jõukohase versiooni oskab hinnakirja alusel aga iga huviline minust paremini endale kokku panna.

Meeldis: mugav sõit, hübriidajami ökonoomsus, hea baasvarustus ja õnnestunud välisilme.

Ei meeldinud: tagaistme ees pakutav jalaruum luukpäras, rehvimüra karedal asfaldil (maanteekiirustel), klassi parimatele alla jääv infolustisüsteem.

Rivaalid: Ford Focus, Hyundai i30, Kia Ceed, Mazda3, Peugeot 308, Renault Megane, Seat Leon, Škoda Octavia ja Volkswagen Golf.

Toyota Corolla 1,8 Hybrid Luxury Plus

Baashind: 29 450 eurot.

Mootor: R4, bensiin.

Võimsus: 90 kW/122 hj @ 5200 p/min.

Pöördemoment: 142Nm @ 3600 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 10,9 s.

Tippkiirus: 180 km/h.

Keskmine kütusekulu: 3,3 l/100 km (NEDC).

CO2 pääst: 76 g/km (NEDC).

Pikkus/laius/kõrgus: 4370/1790/1435 mm.

Telgede vahe: 2640 mm.

Pakiruumi maht: 361 liitrit.

Tühimass: 1285-1400 kg.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota Yaris

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Uuendatud Toyota Yaris pole ehk väikeautode hulgas silmapaistvaim, ent tema trumpideks on väga hea varustus ja linnakeskkonda sobivad hübriidajamid.