Proovisõit

Lexus UX

Lexus UX on ligi 4,5 meetri pikkune krossover, mis pakub nii kõrgemat isteasendit kui ka nelikvedu mudelist NX veidi väiksemas mõõtkavas.
Kaheliitrist bensiinimootorit sisaldava hübriidajamiga versioon sõidab üpris naksakalt ning pakub sõidurõõmu ka kurvilistel teelõikudel.
Baashind Eestis 36 900 eurot (kaheliitrise ottomootoriga esiveoline auto, 2019. aasta aprillis).

AutorArgo Verk

2019. aasta veebruaris jõudis Lexus märgilise tähiseni – klientidele sai üle antud 10 miljonit autot. Toyota luksusbrändil kulus selleni jõudmiseks 30 aastat, millest peaaegu poole vältel on mudelivalikusse kuulunud ka hübriidajamid. Tänapäeval pakub Lexus üle maailma 11 hübriidmudelit ja kuigi nimetatud ümmargusest kümnest miljonist moodustavad keskkonnasäästlikumad versioonid esiti vaid 15%, on see näitaja kiirel tõusukursil.

Seega pole tarvis imestada, et ka uusimat mudelit – tänase loo peategelasest UX – pakutakse samuti hübriidina ning ehkki hinnakirjas on ka tavapärane bensiinimootor, siis sellele suurt müügiedu ei ennustata. Mullu müüs Lexus maailmas pisut alla 700 000 sõiduki, millest Euroopa osa moodustas tagasihoidlik 76 000. UX-st peaks saama salarelv, et kasvatada Vana-Maailma müügiarvud 100 tuhandeni aastas, millest UX osakaal peaks moodustama veerandi.

Teravnurgad põhivarustuses

Väliskujunduse poolest on UX vaieldamatult Lexus. Teravnurgad nii keredetailidel kui ka laternate kujus ja kaubamärgi identiteedile iseloomulik massiivne kaheosaline iluvõre pärinevad selgelt samade disainerite laualt, millelt ka ülejäänud viimastel aastatel esitletud uudised. Turundusmaterjalide järgi tuleneb UX sõnadest Urban + X-over (crossover), mis võiks Eesti keeles kõlada kui „linnamaastur“. Ja kuna tegemist on praeguse autotööstuse kõige kiiremini kasvava segmendiga, siis võib mõista, miks Lexus just selle mudeliga müüki kasvatada tahab.

Esimese Lexusena Toyota uuele platvormile GA-C ehitatud linnamaastur evib madalamale toodud raskuskeset ja pakub tänu sellele pigem mõnele väiksema keskklassi luukpärale sarnanevat sõidukogemust. Autoklassi arvestades on tegemist üsna madala sõidukiga, mis samuti passib seatud eesmärkidega. Ligi 4,5 meetri pikkusena istub UX mudelite CT ja NX vahel, pakkudes konkurentsi Audi Q3-le, BWM X1-le ja Volvo XC40-le. Autot saab soetada nii esi- kui  nelikveolisena, kuid mõlemal juhul uhkustab UX suuremõõduliste ratastega (baasvarustuses 17-tollistel velgedel, kõrgemate varustuste korral ka suurematel) ning rõhutatult robustsete rattakoopalaienditega.

Insenerid on püüdnud autot luues järgida ka hübriidtehnoloogiaga kaasnevat säästlikkuse ideed, nähes vaeva näiteks velgede aerodünaamikaga, et vähendada kütusekulu ja suurendada pidurite jahutust. Aerodünaamika tuleb mängu isegi tagatulede juures, mille vorm aitab õhuvooludel paremini ümber auto liikuda. Üle tagaluugi ulatuv punane valgusdioodide riba teeb aga UX tagaosa pimedas iseäranis efektseks.

Nägus ja kvaliteetne sõitjateruum

Esmakordselt UX-i istudes tasuks pöörata tähelepanu ukse sulgumisele. Täpsemalt helile, mis ukse sulgumisega kaasneb. Lexus pööras suurt tähelepanu ka sellele detailile, sest auto uks on ju üheks esimeseks kokkupuutepunktiks iga huvilise jaoks, kes ennast rooli taha sätib. Ja UX-i uks sulgub tõepoolest esmaklassilise „matsatusega“, luues mulje kvaliteedist ning turvalisusest.

Ja ega mulje hoolikusest ja pühendumisest ei kao kuhugi ka sõitjateruumis ringivaatamisel või käega üle pindade libistades. Margile omaselt on materjalid suurepärased, koostekvaliteet esmaklassiline ja kogu pakett igati nägus. Istmed on mugavad, aga pärast sõiduproovi peab tunnistama, et tavamudeli omad võiksid pakkuda enam külgtuge. Varustusega F-Sport kaasnevad istmed on aga imelised – piisavalt pika istmepadja ning mõnusalt ümber keha hoidva kujuga.

Juhtseadmed on tuttavad teistelt Lexustelt, samuti puuteplaadiga juhitav info- ja multimeediakeskus. Jään endiselt oma arvamuse juurde, et kuigi harjutamine teeb meistriks, oleks pöördnupuga juhitav süsteem siiski mugavam kasutada. Huvitava detailina ei leia raadio juhtnuppe mitte tavapärasest paigast, vaid need paiknevad keskkonsoolil käetoe serva all. Kuna paaritunnise sõiduproovi kestel ei olnud raadio kasutamine kõige tähtsam, siis jääb esialgu saladuseks, kas säärane teguviis pikas perspektiivis ka mugavust lisab või on tegemist ainult disaini valdkonda kuuluva katsetusega.

Kiidusõnu teenib minult kindlasti infolustisüsteemi ekraan armatuurlaual – lisavarustusse kuuluv 10,25-tolline kuvar koos korpusega on üks nägusamaid, mida täna autodest leida võib. Ekraane on UX-s veelgi – juhi silme eest leiab 7-tollise displei, mis kuvab vastavalt valitud sõidurežiimile kütusekulu, mootori pöörete ja muu säärases alast infot.

Ruumikuse osas jaotub UX tinglikult kaheks – kui eesistujad naudivad mõnusat olemist, siis pikakasvulise juhi taga jalaruumiga priisata ei ole. Arvestades 2640-mm teljevahet, võiks eeldada ehk enamat tagareisijate huvidega arvestamist. Samas, lühemad sõidud kannatab keskmist kasvu persoon teises reas ilusti ära ja lastel ei tohiks kitsikuse tunnet päris kindlasti tekkida. Pakiruum jääb samuti konkurentidele alla – esiveoline mahutab laeni täis laadides 438 liitrit ja nelikveoline 401 liitrit.

Kurvides nauditav

Hübriidile omaselt annavad Start-nupu vajutamise järel valmidusest teele asuda vaid tööle hakkavad ekraanid koos kliimaseadme ja raadioga. Liikvele läheb masin elektri jõul, kuid erinevalt laetavatest hübriididest ei jõua niimoodi kuigi kaugele. Lexuse puhul toetavad elektrimootorid tava-jõuallikat ning lubavad säästa eelkõige ummikutes või suisa paigal “tiksudes”. Tootja väitel läbib UX tavasõidus ligi 45% teekonnast ainult elektri jõul. Sedavõrd suur elektri osakaal tuleb ehk üllatusena, aga väidetavalt oli Lexus korraldanud Hispaanias selle mõõtmiseks eraldi testisõidu ning jõudnud kogutud andmeid analüüsides antud järeldusele.

Sõltumata kasutatavast energiaallikast liigub UX kurvilistel teedel küllalt nõtkelt. Tootja töö pakkumaks luukpärale omast innukust on tõepoolest vilja kandnud, sest UX kuulab rooli üsna hästi ja auto nina õigesse suuna juhtimine käib kergelt. Samas ei jäta UX kuigi kergejalgset muljet – kogu masina liikumisest õhkab tummisust ja auto kaalu osas juhti ära petta ei õnnestu. Teisalt loob säärane tihke ja toekas olek turvalise tunde, mis säärases hinnaklassis samuti hädavajalik emotsioon.

Kvaliteedist annab märku ka madal müratase. Reisijad saavad tasasel häälel vestelda isegi kiirustel kaugelt üle 100 km/h – mootorit kuuleb ainult jõulisel kiirendusel ning tuulevihin peeglite ümber hakkab sisse kostma alles pärast 120 km/h juures asuva “künnise” ületamist, aga isegi siis mitte ülearu häirivalt.

Läbinisti uus kaheliitrine jõuallikas

Nii nagu eelnevalt mainitud, saab populaarseimaks ilmselt hübriidajam. See koosneb uuest eriti efektiivselt töötavast kaheliitrisest vabalthingavast bensiinineelajast ning elektrimootorist, mis annavad kokku 131 kW/178 hj. Ajam käib kokku variaatorkastiga, kuhu on kunstlikult tekitatud kuus „käiku“, et mootoriga pidurdada või anda juhile võimalus pöördeid üles- ja allapoole sättida. E-Four tähisega UX tagateljelt aga leiate veel ühe elektrimootori, mis vajadusel tagaratastele pöördemomenti suunates muudab auto nelikveoliseks.

Jõudlusest rääkides saavutab UX 250h kiiruse 100 km/h 8,5 sekundiga, nelikveolisel kulub sama ülesande sooritamiseks mõni kümnendik enam. Muuseas, elektri jõul saab sõita kuni kiiruseni 115 km/h ja selle sõidurežiimi sundvalikuks on isegi eraldi klahv olemas. Tõsi, kaua hiirvaikselt kihutada ei saa, sest UX hübriidajami akuplokk on üpris pisike.

Lisaks hübriidile (UX 250h) leiab Eesti hinnakirjast veel (turbo-) ottomootoriga UX 200. „Raua“ poolelt on selle kapoti all olev jõuallikas sarnane hübriidi omaga, aga teistsuguse kasutuse tõttu on siin muudetud surveastet, sisselaset jne. Võimsuseks lubatakse 128 kW/171 hj, mis viib UX 200 „sajani“ 9,2 sekundiga. Käsitsi ei pea käike vahetama ka selles autos. See kipub tänapäeval juba normiks muutuma, sest käsikasti pakutakse vaid sportlikele (eri-) mudelitele, milleks aga UX-i pidada ei saa.

Kütusekuluks lubab Lexus hübriidi korral 5,3 või 5,8 liitrit 100 km kohta (esiveoline vs nelikveoline, WLTP). Ottomootori korral on see näitaja liitri-pooleteise jagu suurem.

Säästupakkumist hinnakirjas pole

UX hinnakiri stardib 36 900 euro juurest, mille eest saab Comfort-varustuses esiveolise bensiinimootoriga UX 200. Odavaim hübriid maksab 38 300 ja nelikveolise auto eest tuleb välja käia vähemalt 39 800 eurot. Erinevaid varustustasemeid pidi ülespoole saabub tipp 53 400 euro juures – just selline hinnalipik paikneb F-Sport S-varustuses nelikveolise UX 250h esiklaasil.

Varustusest rääkides kasutab Lexus selle mudeli korral nelja astet: Comfort, Premium, Luxury ja F-Sport. Selge, et nimetused peegeldavad pakutavaid materjale ja vidinaid – ebamugavaid autosid Lexus ei tooda ja luksuse kohaletoimetamises on jaapanlased mihklid. Turvalisuse osas ei tingi Lexus samuti – juhiabisüsteemide komplekt Safety System + on meil müüdavatel autodel standardvarustuses, sisaldades muuhulgas nii jalakäijate avastamist, rajalt kõrvalekaldumise jälgimist (minu isikliku arvamuse kohaselt on see funktsioon saatanast ja teeb sõidu tülikaks. Seega otsin ma autosse istudes peaaegu esimese asjana välja, kuidas seda välja lülitada), aga ka adaptiivset kiirushoidikut, tulede ümberlülitamise assistenti jm.

Üldistades võib öelda, et kui ruumikuse osas jääb UX ehk konkurentidele mõneti alla, siis varustusega lööb Lexus oma trumbid lauale ning sunnib ülejäänud mängijaid kimbatuses oma kaarte vaatama.

Kokkuvõtteks

Uusim pisi-Lexus on polariseeriva mõjuga. Fotosid tuttavatele näidates meeldib masina disain osadele väga, teised aga eelistaksid midagi „pehmemate“ joontega. Ükskõikseks pole siiani veel keegi jäänud. Hinnakirja osas kipuvad aga kõik küsitletud olema pigem seda meelt, et hoolimata suurepärasest varustusest ja pakutavast tehnoloogiast võiks sellise suurusklassi auto siiski vähem maksta. Ja kuigi ma saan aru, miks hinnalipikule kirjutatavad arvud just niisugused on, kipun minagi nende arvamusega nõus olema. Hinda kõrvale jättes on aga Lexus valmis saanud sõna otseses mõttes silmapaistva masinaga, mis peaks trende arvestades mõne aasta jooksul igapäevaseks kulgejaks muutuma.

Meeldis: materjalide kvaliteet, varustuses F-Sport sisalduvad istmed, mürasummutus, infolustisüsteemi ekraan.

Ei meeldinud: ruumipuudus tagaistmel, tavaversiooni istmed, pakiruumi suurus.

Rivaalid: BMW X1, Audi Q3, Volvo XC40, MB GLA.

Lexus UX 250h AWD F-Sport

Baashind: 45 800 EUR

Mootor: 2-liitrist bensiini- ja elektrimootorit kombineeriv hübriidajam

Võimsus: 131 kW / 178 hj

Pöördemoment: 190 Nm @4400-5200 p/min

Aeg 0-100 km/h: 8,7 s

Tippkiirus: 177 km/h

Keskmine kütusekulu (WLTP): 5,8 l/100 km (NEDC – 4,4 l/100 km)

CO pääst: 103 g/km

Pikkus/laius/kõrgus: 4495/1840/1520 mm

Telgede vahe: 2640 mm

Kliirens: 160 mm

Pakiruumi maht: 220-401 liitrit (tagaistmed üleval)

Tühimass: sõltuvalt varustusest 1600-1680 kg

Maksimaalne haagise mass: 750 kg

Rehvimõõt: 225/50 RF18

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Lexus LS

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Omanäoline esindusauto, mis panustab kohati lausa narruseni detailidesse ja pakub pikemat telgede vahet koos nn äriklassi tagaistmega soodsamalt kui võistlejad seda teha suudavad.