Uudised

Laenatud pükstega võõral peol

Käisime kontvõõraks Porsche Classicu Tähesõidul, mis korraldatud vanemate Porschede omanike meelespidamiseks ja tunnustamiseks.
Esimene seesugune Tähesõit leidis aset 2015. aastal, kui Tallinna esindussalong sai enesele Porsche Classicu partneri õigused.
Lisaks autodele avaldab Porschede puhul muljet ka klubiline liikumine ja kui esimest üritusest võttis osa 22 Porschet, siis seekord oli platsis juba 59 autot.

AutorKaido Soorsk

Ühel päeval mütsatab minu postkasti Porsche esindusest tulnud meil, mille sisuks on „Näe, kaevasin tehase arhiivist välja sinu klassiku sünnitunnistuse!“ Minu? Kätt südamele pannes olen alati unistanud oma päramootoriga paugutajast – kuigi ajuti konkureerib nendega vaimusilmas ka pilt ühest eriti laiade tagarehvidega üheksa-kaks-kaheksast –, ent kunagi pole hammas neile peale hakanud, sest õhkjahutusega üheksa-üks-ühtede hinnad on inimese sissetulekutest alati kiiremini edasi rühkinud. Ja nüüd on keegi kena kodanik taibanud mulle midagi seesugust kinkida? Luban OMA autole otsekohe järele tulla, ent üürikese vaikuse järel hüppab uut e-kirja markeeriva „Plinn“-i tagant välja häbelik vabandus, mille kohaselt olevat mind nimekaimuga segi aetud. Koos kutsega osaleda klassikaliste Porschede tähesõidul, mis pühendatud autotootja seitsmekümnendale juubelile. Nii kompensatsiooniks või midagi seesugust.

Ah et mis imeloom on tähesõit? Põhimõtteliselt on tegu ralliga selle klassikalises mõistes, kus osalejad sõidavad autodega punktist punkti, lahendades selle käigus mitmesuguseid ülesandeid või osaledes meelelahutuslikus programmis. Ülesannete lahendustest kujuneb paremusjärjestus ja vahel on kavas ka dünaamilised jõukatsumised, kuid neid koostades peetakse meeles autode väärtust, mistõttu puuduvad kavast vanatehnikat õhku loopivad trampliinidega kiiruskatsed. Teisisõnu on tegemist aktiivse ajaviitega, mis organiseeritud niivõrd, et jutud ei jõuaks korduma hakata. Selles seltskonnas pole autodest huvitumine häbiasi ja keegi ei torma sind risti lööma, kui piirkiirus peaks mõne pügala võrra lõhki minema. Porsche pole olnud kunagi odav lõbu, mistõttu on lõviosa nende omanikest haritud inimesed, kes ei arva, et Martin Luther King on seesama mees, kes Wittenbergi lossikiriku uksele 95 teesi naelutas.

Ratastest

Tagantjärele ei jõua ma end ära kiruda, et tähesõidu järel lotopilet ostmata jääb, sest üritusele saabudes veab mul esmalt auto ja seejärel kaardilugejaga. Kontvõõraste tarvis on esindusel välja laenutada teise ja viienda põlvkonna 911 ja Fortuuna tahtel saab minu ratsuks esimene – pruun Porsche 911S, mis pärineb 1975. aastast ja on toodetud USA turule. Sellised autod on esimesest põlvkonnast käepärasemad – näiteks väiksema läbimõõduga rooliratas ei asu enam esiklaasile nii lähedal, et te oma sõrmenukke järjepanu ära lööksite – ja kärmemad, ent samas on neis kasvõi tänu roolivõimendi puudumisele alles ka nn raud-rauaga sõidufeeling, mida moodsamatele autodele antakse vaid jaopärast (kui sedagi). Lisaks satub kaardilugejaks Porsche Classicu spetsialist Georg Maipuu, kelle ülesandeks on selliste autode hooldamine ja renoveerimine.

Teise põlvkonna üheksa-üks-ühed on tuntud G-mudelina ning püsisid konveieril kauem kui ükski teine selle mudeliseeria põlvkond (1973-1989). Need varustati kolmepunkti-turvavöödega, esiistmete peatugedega ning ookeanitaguste turvanõuete tõttu ka amortisaatoritega kaitseraudadega. Samuti oli see esimene seeriaauto, mille keret hakati mõlemalt poolt tsinkima. Teise põlvkonna raames toodi turule ka „lesetegijana“ tuntuks saanud 911 Turbo, mille kolmeliitrine boksermootor arendas Euroopa versioonide mootoriruumides ülelaadituna esmalt 191 kW/260 hj ja hiljem 221 kW/300 hj (mille tegi võimalikuks vahejahuti lisamine ja 3,3-liitrine töömaht). Just G-mudel tõi masside teadvusse teekandikuks kutsutud hiigelsuure tagaspoileri, jaksukamate mudelite laiemad tagatiivad (Turbodel koos esitiibadega) ja iseloomuliku Porsche kirjaga helkurpaneeli, mis asub auto tagatulede vahel.

Me pole ratastega ühel pool

Kahel esimesel mudeliaastal oli G-mudeli baasjõuallikaks magneesiumplokiga 2,7-liitrine vabalthingav boksermootor (B6), millest meelitati tänu kütuse mehaanilisele sissepritsele 110 kW/150 hj. Kolmandal mudeliaastal (1976) hakati USA turul pakkuma ka 121 kW/165 hj arendavat mootorit (911S), mis põrises ka paariks tunniks minu kätte usaldatud auto mootoriruumis. Kõik 911 jõuallikad on kuni viienda põlvkonnani (1997-2005) kombineeritud õhk-õlijahutusega ja selles, et Porsched täna niimoodi hinda hoiavad, on „süüdi“ just need nn õhkjahutusega mootorid, mis on töökindlad ega põe mingeid lastehaigusi. Lisaks seostub tänaste nelja-viiekümneste jaoks klassikalise 911 kuvandiga just G-mudeli ilme, mida on aidanud kinnistada hilisemad, eelkäijast küll lihvituma ilmega põlvkonnad 964 ja 993.

Sõitma hakates meenutavad vanatehnikat vaid kolm asja: käsigaasi peale tõmbamise vajadus - muidu ei pruugi auto külmalt peale käivitamist käima jääda –, roolivõimendi puudumine ja tänaste standardite kohaselt liialt kompaktne mõõtkava, mistõttu nõuab madalate käikude kasutamine täiendavat tähelepanu, sest esimene ja teine käik asuvad kusagil parema reie all. Visuaalselt tahavad harjumist ka põrandast välja kasvavad pedaalid, kuid need osutuvad mugavateks ja ma ei sureta vanurit ühtki korda välja, sest siduri haakimine on hästi tajutav. Kõige üllatavam on aga sõidu juures see, kui vaikselt ja mugavalt töötab kolm aastat tagasi renoveeritud auto vedrustus ning kui lihtne sellega sõita on. Mootor on madalatel pööretel elastne ja viiekäigulise käsikasti ülekanded ühtlaste pikkustega. Selline 911S saavutab 100 km/h 7,5 sekundiga, mistõttu saab tänases liikluses sammupidamisega ilusti hakkama.

Ürituse juurde tagasi

Pärast pisikest skandaali*, suupistevooru ja sissejuhatust saavad kõik meeskonnad tahvelarvutid, milles näeme ürituse legendi ja kuhu jõuavad ka lisaülesanded. Meie seade minestab juba esimesele vahepunktile lähenedes, mistõttu ei saa me esmasest ülesandest muhvigi aru ja loobume seetõttu „sportlikest“ ambitsioonidest. Sealt edasi kasutame orienteerumiseks kaasvõistlejaid ja imekombel õnnestub meil kõik järgmised punktid üles leida. Mida meeter edasi, seda enam see auto mulle meeldima hakkab, sest selja tagant kostev bokseri podin (või ulgumine) tekitab kohati tunde, nagu juhiksin midagi elusat. Vanatehnikale omasest kujundusest mööda vaadates avaldab muljet ka auto taastamiskvaliteet, sest kohati jääb mulje, nagu sõidaksime me uue autoga. Porsche insenerimõte pidi omal ajal kaasaegsetest kõvasti ees olema, sest „küüraka“ sõiduomadused pole hapuks läinud isegi 45 aastat hiljem.

Tallinna lauluväljakul on maha märgitud lühike slaalom, kuhu starditakse kiirenduses kasutatava „jõulupuuks“ kutsutava foori tagant. Siingi näitab vanur oma südimat poolt, sest kui kiiremad läbivad raja 7,3 sekundiga ja aeglasemad kulutavad selleks 12 sekundit, siis šokolaadikarva 911S kaotab võitjatele vaid sekundi. Saaks ehk kiireminigi, kui auto maksumus nii hästi meeles ei oleks, ent nii see harjutus kui mõned käänulised teelõigud vaid kinnistavad head muljet. Miks ei võiks tänased autod pakkuda sedavõrd head tagasisidet, olla nii kerged ja meeldivalt askeetlikud? Ei tea, aga peale sprinti sujub meie võistlus tõusvas joones, sest järgmises vahepunktis ootab ees 23 pildiga mälumäng, kus piltidel esitatud sündmused tuleb panna ajalisse järjekorda. Meie meeskonnas on selleks minu kõrval vibalik salarelv, kelle teadmisi ei suuda väärata ka minu segamine.

Lõppakord

Soovi korral võite ka teie seda kõike kogeda, sest „minu“ sõiduriist on 68 000 euro eest teie ning tähesõit on kavas järgmiselgi aastal. Euroopa mudelist eristavad seda autot lisaks mootorile veel kroomitud võrud esitulede ümber, mis on Euroopa versioonide omast laiemad, esimeses kaitserauas asuvad side-markerid ja suuremate puhvritega tagumine kaitseraud. Euroopasse jõudis see 911S taas 2008. aastal, kui üks Soome autofänn selle oma tarbeks kohale tõi. Tema värvis liikuri ka esimest korda üle, ent õnnetuseks oli maalritöö nii niru, et tuli Eestis uuesti teha. Georgi sõnul on üle käidud ka auto mootor koos veermiku ja elektrisüsteemiga – Porsche Classicu reeglite vaimus ehk säilitades nii palju algupärast kui vähegi võimalik. Kõnealusel tähesõidul saavutas auto (meeskonna vähese abiga) kolmanda koha, milleni viis hea esinemine sprindis ja viktoriinis (21 õiget vastust).

* Laenatud pükstes sain kogeda tunnet, mida tähendab omada klassikalist Porschet. See on HEA tunne, mida võimendab teadmine, et jätkuva nõudluse tõttu saate te õhkjahutusega Porsche raha kindlasti tagasi, kui te ei osta lootusetut romu. Aga nüüd skandaalist: maailmas on väidetavasti vaid üks muu margi esindaja, millel on vaba sissepääs Porsche üritustele ja selleks on Mercedes-Benz 500E (W124), mille uuenduskuuri eelsetel versioonidel on ette näidata Porsche mudelitähis (Type 2578) ja lisaks on need autod ka osaliselt koostatud Porsche poolt. Kahe autotootja koostöös sündinud "emm-viie" vastane salarelv saavutas 100 km/h 5,5 sekundiga ja autode tippkiiruseks oli 260 km/h. Laenan sõbralikust autokogust liikuri ja veeren sellega väravasse, kuid jään siiski ukse taha, sest sellel päeval pääsevat parklasse vaid Tähesõidul osalejad. Ent laia rööpmega „takso“ tekitab üksjagu elevust ja ainus, kes teab kohe, millega tegu, on minu hilisem kaardilugeja.

Aitäh leheküljele Stuttcars.com ja Sergei Zjuganovile, kelle fotoaparaadist pärinevad kõik üritusel tehtud pildid.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi