Kia Stinger Üksikasjalik hinnang

Kia isegi ei tee katset kokku lugeda kõiki neid jääkarupoegasid, kes seeläbi päästetud saavad, kui nad oma tippmudeli mõne alamõõdulise jõuallikaga varustavad. Pigem vastupidi, sest Stinger on nišimudel ja seepärast tuuakse isegi meil esiti müüki valiku tegusaim isend, mille mootoriruumi ilmestab 3,3-liitrise töömahuga V6. Kahe turbokompressori toel arendab see 272 kW/370 hj @ 6000 p/min ja maksimaalseks pöördemomendiks lubatakse 510 Nm @ 1300-4500 p/min. Kõik Stingerid on saadaval vaid Kia enda toodetava kaheksakäigulise automaatkäigukastiga ning tippmudelit hakatakse meil pakkuma ainult nelikveolisena. See saab „sada kätte“ 4,9 sekundiga ja sõidab kuni 270 km/h.

Lisaks tuleb müüki ka teine nelikveoline, mille mootoriruumis joriseb 2,2-liitrine turbodiisel. Selle neljast silindrist võetakse 147 kW/200 hj (3800 p/min) ja tegusaim momendinäit on 440 Nm (1750-2750 p/min). Sellise jõujaamaga varustatud Stinger saavutab 100 km/h 7,6 sekundiga ja keskmiseks kütusekuluks lubab tootja tippmudeli 9,9-10,6 liitri asemel 5,6-6,4 l/100 km. Veidi hiljem jõuab kohale aga veelgi huvipakkuvam versioon, milleks on tagaveoline Stinger, mida jõustab ühe turbokompressori najal 188 kW/255 hj (6200 p/min) arendav R4. Selle mootori momendinäiduks on 353 Nm @ 1400-4000 p/min ja 100 km/h saadakse kätte kuue sekundiga.

Meie oleme saanud Stingerit proovida nii tavateedel kui ka ringrajal, sest Mallorcal toimunud esitluse käigus sai mõlemat ottomootoriga autot proovida 3,2 kilomeetri pikkusel tehnilisel ringrajal. Võimsaim isend meenutas seal pisut ülekaalulist onklit, kes püüab võõras täis tuubitud kortereis nipsasjakesi maha ajamata mugava sohvani jõuda. 370 hj arendav nelikveoline Stinger on ringrajal hea, aga mitte ülearu inspireeriv kaaslane, sest arvestatav tühimass (1834 kg) triigib autost välja innukuse ja tagasiside täpselt roolisüsteemilt võinuks olla samuti vahetum. Ent samas oli see auto rajal tasakaalukas ja andestav, karistades ülepingutamist vaid kerge alajuhitavusega. Ja ehkki tegus pöördemoment sisemist tagaratast igas teises kurvis armutult ringi keris, oli ülejuhitavust raske esile manada isegi seda eraldi provotseerides. Kiita saavad ka tippmudeli adaptiivne vedrustus ja muutuva ülekandega roolivõimendi, mis koos elastse mootori ja suure võimsusvaruga teevad Stingerist usaldusväärse auto, millega võõra ringraja detailidesse süüvida.

Tagaveoline versioon on selleks veelgi parem, sest kuigi vähema võimsusega, on see tunduvalt kergem (tühimass alates 1642 kg), mõjudes vahetuma ja lõbusama autona. Nii vedrustuse kui ka kiire ülekandega rooliga on pandud esimesel korral jalapealt kümnesse ning rajal rikub sõidumuljet lisaks auto kaalule vaid automaatkäigukasti toimimine. Manuaalse käiguvahetuse kasutamine näis mõttetu, sest „kastil“ on kalduvus ise käike üles vahetada ja vahel juhi soove ignoreerida. Automaatrežiimis toimis see küll peaaegu perfektselt, kui mitte arvestada seda, et mõned korrad tuli mõlema autoga ette olukordi, kus käigukast vales kohas käiku sees hoidis, lastes enne ülesvahetust keset sirget mootoril mõned korrad piirajasse prõmmida. Pidureid meie rajal põlema ei saanud: tippmudelil haaravad esiteljel 350 mm läbimõõduga ventileeritud ketastest 4-kolviga Brembo pidurisadulad, tagateljel on aga ketaste läbimõõt 10 mm väiksem ja neist on haaramas kahe kolviga sadulad. Pidurid saavad auto massi arvestades hästi hakkama, ehkki väga suurelt kiirusel maha pidurdades oli täheldatav ka kerge rahutus, mida andis rooliga hõlpsalt korrigeerida.

Ehkki GT-varustuses autod tulevad tehasest adaptiivvedrustusega, ei peaks selle nimel eraldi pingutama, sest ka tavavedrustus saab käänulistel teedel suurepäraselt hakkama. Rääkimata elektrooniliselt juhitud adaptiivvedrustusest. Viimasel juhul on juhi päralt viis sõidurežiimi (Smart, Eco, Comfort, Sport ja Sport+) ja neid poleks nii palju vajagi, sest nende vahelised erisused on väikesed ning mugav sõit on tagatud ka kõige „kangemas“ seades Sport+. Viimane lülitab osaliselt välja ka veojõukontrolli, kuid veel ehedama sõidutunde nimel võib selle lõpuni välja lülitada ja kasutada sõidurežiimi Sport. Selles režiimis sai käigukast hakkama ülearuse tõmblemiseta ja rajal nähtud käikude ülesvahetusapsakat sai tavateedel kogetud vaid korra.

Stinger näib olevat hea reisikaaslane, nagu üks GT-auto ambitsiooniga luukpära olema peabki. Isegi suurest Saksa kolmikust pärinevate võrreldavate sõidukite taustal oli tegu vaikse autoga hoolimata proovisõidukite 19-tollistest jalavarjudest. Mõlemad vedrustused on mugava iseloomuga ning kiirema sõidu korral saab sügavamate õõtsumiste elimineerimisega hakkama ka tavavedrustus, rääkimata adaptiivvedrustusest. Halval teekattel võib väikeste kiiruste korral täheldada mõlema vedrustuse korral kerget jäikust, mille võib kanda ka madala profiiliga 19-tolliste rehvide arvele, kuid see silutakse kiiruse kasvades ning kokkuvõttes jätab lisaks juhitavusele hea mulje ka sõidumugavus. Sõitjate ruumi kanduv tuulemüra on minimaalne, rehvimüra kuuldav vaid karedal teekattel ning seniks, kuni mootoriruumis põletatakse bensiini, on ka rafineeritus sihikule võetud kõrgema klassiga võrreldav.