Mercedes-Benz GLB Üksikasjalik hinnang

Nii nagu eespool öeldud, põhineb GLB lõviosas esiveoliste B-klasside alusel ja lähtuvalt sellest kasutatakse mootoritena nelja silindriga jõuallikaid. Enam kui pooled versioonidest on esiveolised autod, nelikvedu tähistab mudelinimes lühend 4MATIC ning autod on varustatud kas seitsme- ja kaheksakäiguliste automaatkäigukastidega. Nelikveo korral jaguneb moment sõidurežiimides „Eco“ ja „Comfort“ esi- ning tagatelje vahel suhtes 80:20, režiimi „Sport“ korral on aga kõnealuseks suhteks 70:30. Võrdselt jagatakse veojõudu telgede vahel ainult maastikupaketi korral ja sedagi vaid vastava sõidurežiimi kasutamise ajal.

„Õlipõletajate“ osakonnas on esimesena saadaval kaheliitrine 180 d (85 kW/116 hj), millega varustatud GLB saavutab 100 km/h 11,3 sekundiga. Sama töömahuga mootorit kandev 200 d (110 kW/150 hj) saab sama kiiruse kätte 9,0 sekundiga ja sama jõujaamaga nelikveoline on katses 0,3 sekundit aeglasem. Võimsaimaks diiselmootoriks on sellesama kaheliitrise veelgi ägedam vorm, millega varustatud 220 d (140 kW/190 hj) on müügil ainult nelikveolise autona. Seesugune „gee-ell-bee“ saab „sada sisse“ reipa 7,6 sekundiga ja auto tippkiiruseks lubatakse 217 km/h, mis on suhteliselt tagasihoidliku töömahu kohta hea tulemus.

Bensiinipõletajate jaotuses on esimesena võtta 1,3-liitrine R4 (120 kW/163 hj), millega varustatud 200 saavutab 100 km/h 9,1 sekundiga. Järgmise ottomootorina on aga hinnakirjas kaheliitrine „pada“, millega varustatud 250 (165 kW/224 hj) manab 100 km/h spidomeetrile 7,1 sekundiga. Sama jõuallikat kandev nelikveoline on kiirendamises 0,2 sekundit nobedam ja oleks ottomootoreist oleks meie esimene eelistus. 1,3-liitrine saab oma tööga samuti hakkama, ent kaheliitrise pakutav on pingevabam ja seisusekohasem. Diiselmootoreist oleks parim aga 220 d, mis on ülevalpool 1500 p/min mõnusalt jõuline.

Mõne „mõistlike joomakommetega pereauto“ roolist tulles võib GLB 250-ne ägedus väiksematel kiirustel äragi ehmatada, ent maanteel on selline versioon tunduvalt taltsam, rammu jagub parasjagu ja auto juhitavus on lähtuvalt „ninaveduse“ masina arhitektuurist alalhoidlikult alajuhitav. Viimane ilmneb pehmelt ja annab endast märku vaid libedal pinnal, hooldatud või kuival teel tuleb aga antud nähtuse esile manamiseks omajagu tööd (rumalusi) teha ja elektroonilised „abimehed“ kõrvaldavad siiski enamiku libisemistest veel enne kui need juhti üllatada jõuavad. Suunda hoiab GLB hästi ja seda ei mõjuta oluliselt ka külgtuul.

Võimsama „gee-ell-beega“ annab kõrvalteedelgi hullata, aga see ei jäta nii sportlikku muljed kui mõni jaksukam BMW X3, sest mudeli arendajate eesmärgiks polnud uue adrenaliinipumba loomine. Välja lülitatud elektroonika korral käitub nelikveoline GLB kui esiveoline luukpära, mis ennast esimesel võimalusel kohe sirgeks veab. Siin-seal õnnestus püüda lund ka auto küljeakendele, aga selleks tuleb olla gaasipedaaliga julm ja järjekindel ning isegi siis näib elektroonika valvavat, et libisemised üle käte ei läheks. Roolisüsteemi vastusurve on hea, auto muudab suunda oma kogu kohta päris innukalt ja masina käitumine on ootuspärane ning turvaline.

GLB telgedel kasutatakse sõltumatut vedrustust ja lisaks tavalahendusele on hinnakirjas veel adaptiivvedrustus (1188 €). Meie oleme sõitnud vaid soodsama versiooniga, mis saab tavasõiduga hästi hakkama. Auto küll kaldub pisut ja noogutab kurvides, kuid need õõtsumised on mõõdukat sorti ning enamuse ajast töötab vedrustus vaikselt, lastes ainult halval teel sõitjate ruumi vaiksemat sorti müdinaid. Vedrustus saab veojõu maha panekuga lõviosa ajast hästi hakkama ja ainult auklikul või treppi sõidetud kruusateel võivad esirattad hakata täiskoormusel kiirendades teinekord üles-alla hüplema.

Interjööri müratase püsis 19-tolliste lamellrehvidega varustatud autos siledal asfaldil vahemikus 75-78 dB (kiirusel 94 km/h), mis on nii suurte jalavarjude kohta hea tulemus, aga karedal pinnal on taustamüra valjem ning selle põhisüüdlaseks näivad olevat õhukesed uksed, mis rehvimüra liialt lihtsalt „tuppa“ lasevad. Tuulemüra on hoolimata GLB kastilaadsest kujust üsna hästi summutatud - nagu ka jõuallika hääl - ning vahest ei olekski rehvide häälekusel nii suurt rolli, kui kogu ülejäänud auto poleks nii vaikne. Koos ustega tahaks täiendamist veel masina kõhualuse müraisolatsioon, sest kõrvalteedel kostab ka kiviklobin üsna teravalt sisse.