Mercedes-Benz GLS Üksikasjalik hinnang

Meil avavad hinnakirja GLS 350 d ja GLS 400 d, mille mootoriruumis nurrub kolmeliitrine R6 (OM 656). Esimesel juhul arendab see 210 kW/286 hj (600 Nm) ning teisel 243 kW/330 hj (700 Nm). Varustatuna üheksakäigulise automaatkäigukastiga kulub neil versioonidel 100 km/h saavutamiseks 7,0 ja 6.3 sekundit.

Lisaks on meie hinnakirjas veel poolhübriidina pakutav bensiinitoidune V8, milles toetab 360 kW/489 hj ja 700 Nm arendavat neljaliitrist „veekaheksat“ mootorgeneraator (16 kW/22 hj), mille momendinäiduks on 250 Nm. Selline GLS 580 saavutab 100 km/h märksa kiiremini, ehk 5,3 sekundiga.

Ja kui soovite võistelda vulgaarsuses kas BMW „iks-seitsme“ või Rolls-Royce Cullinaniga, siis tuleb müügimehelt nõuda mudelit, millel nimeks Mercedes-Maybach GLS 600 4MATIC. Meie jätaksime selle võtmata, sest üks uue GLS-i tugevusi on ka auto õnnestunud kujundus, mis peidab pisut masina tegelikku suurust.

Mudeli GLS põhivarustusse kuuluv adaptiivne õhkvedrustus saab oma tööga väga hästi hakkama. Kurvilistel teelõikudel pole selle kõrge raskuskeskmega boliidi vedrustus vedel ka mugavaimas, ehk Comfort-seades ja isegi lahtisel teekattel on õhkvedrustusega GLS hoolimata enda kaalust hõlpsalt juhitav ja etteaimatavalt käituv kaaslane. Vedrustus triigib vaikse müdina saatel siledaks ka kõige auklikumad teed ja vähemasti lamellrehvide korral on tegu vaikse autoga. Vedrustuse seadetest on kasutatav ka Sport-seadistus, mis teeb auto käitumise veidi konkreetsemaks, aga mitte lärmakamaks või ebamugavaks.

Roolisüsteemi vastukaal on päris hea, üheksakäiguline „automaat“ annab autole tegusa dünaamika ka baasjõuallika korral ning masina kütusekulugi on mõistlike killast, eriti auto suurust silmas pidades (7,6-7,9 l/100 km, NEDC). Kui aga sõidate tihti maastikul või halval teel, siis tasuks kaaluda E-Active Body Controli soetamist (7800 €).

Nimetatu näol on tegu juhitavate amortisaatoritega, mis täiendavad põhivarustuse õhkvedrustust. Ägedaima maastikupaketi korral on sellisel vedrustusel isegi säärased seaded ette näidata, mis lubavad kere nurki eraldi tõsta/langetada või aitavad kinni jäädes masina keret üles-alla nõksutades kitsikusest pääseda.

Tänu 48-voldisele elektrisüsteemile, eraldi õlipumbale ja hüdraulikasüsteemile saab selliste amortisaatorite jäikkust iga püstaku kaupa välkkiirelt muuta. Lähtuvalt teepinda skaneeriva kaamera kogutud infost häälestatakse vedrustust vastavalt eesootavatele konarustele, mis võimaldab neelata neist enamiku juba enne kui nood sõitjate heaolu segada suudavad. Nii saab sõit stabiilsem, ära kaovad ka pidurdamist või kiirendamist saatvad noogutused ja lisaks kallutab antud lahendus autot kurvi sisenedes nagu tsiklit – kolme kraadi ulatuses, ennetades reisijate loksutamist – ning võimaldab maastikupaketi olemasolul tõsta autot 30, 60 või 90 mm ulatuses ülespoole.

Kui sõidate enamuse ajast kõva kattega teedel, võib hinnalise E-Active Body Controli soetamise heaga ära unustada, sest põhivarustusse kuuluv õhkvedrustus saab oma tööga hästi hakkama. Baasjõuallikat kuulete ainult kiirendades, ent muul ajal koosneb mürataust kergetest tuulevihinatest ja rehvimürast ning maanteel püsis see lamellrehvidega varustatud autos vahemikus 72-74 dB. Mis on väga hea tulemus, eriti suuri jalavarje ja kõlakojana töötavat sõitjate ruumi silmas pidades.