Mitsubishi Eclipse Cross Üksikasjalik hinnang

Kunagise sportliku kupee mudelinime kaaperdanud Eclipse (liignimega Cross) on Mitsubishi linnamaasturite hulgas käbedaim ning saadaval nii esi- kui ka nelikveolisena. Hetkel jõustab Eclipse’i turbolaaduriga 1,5-liitrine ottomootor (120 kW/163 hj), mis ühendatakse kas kuuekäigulise käsikasti või kaheksaastmelise variaatortüüpi automaatkäigukastiga (CVT). Viimati mainitud käigukastiga esiveoline saavutab kiiruse 100 km/h 9,3 sekundiga, sarnane nelikveoline on 0,5 sekundit aeglasem. Esiveoline käsikastiga versioon saavutab kiiruse 100 km/h 10,3 sekundiga.

Rooli taga jätab auto keskpärase mulje. Jäiga vedrustuse põhjal võiks eeldada, et selle Mitsubishi trumbiks on kurvisuutlikkus, kuid rooliliigutustele ei reageeri auto ülearu innukalt ja asja ei tee paremaks ka ülevõimendatud roolisüsteem. Auto kreenib kurvides omajagu ja kui tahate võtta võimekast jõuallikast viimast, siis tuleb teil soetada manuaalkäigukastiga isend, sest variaatorkäigukast võimaldab küll mugavaid, aga mitte kiireid käiguvahetusi.

Kuid üks trump sellel autol siiski on -- nelikveosüsteem. Sellel on kolm töörežiimi: Auto, Snow ja Gravel. Esimese korral eelistab süsteem esisilda, jagades saadaolevat momenti esi- ja tagasilla vahel vahemikus 80/20-55/45%. Libedale pinnale mõeldud režiimid võivad eelistada ka tagarattaid, sest Snow-režiimis püsib momendijaotus vahemikus 80/20-45/55% ja Graveli puhul on tagasilla osakaal veel suurem (70/30-40/60%). Tegelikult poleks kaht viimast ehk vajagi, sest lahtisel kruusal oli Eclipse Cross ka Auto-asendis tegus sõiduriist ja sellisel pinnal ei häirinud otseselt isegi rooli keskasendi juures pikatoimeliselt reageeriv roolisüsteem. CVT-käigukasti korral nõuab pisut harjumist ka see, et kui jala gaasipedaalilt ära võtate (või survet vähendate), ei järgne praktiliselt mitte mingisugust aeglustust ja Eclipse Cross jätkab pikalt kergejalgset veeremist. Ettenägelik sõidustiil nõuab sellise käigukasti korral juhi silmamõõdu „ümberkalibreerimist“.

Siledal asfaldil üllatab kõige enam jõuallika rafineeritud olemus – meie kogemusel võib olla tegu esimese tõusva päikese maalt pärineva linnamaasturiga, mis on vaikne. Lamellrehvidega kujunes maanteekiirustel sõitjate ruumi müratasemeks 74-77 dB. Tõsi, kiirtee kiirustel muutub nii rehvi- kui tuulemüra oluliselt valjemaks, kuid tavakiirustel ei tohiks müra üle keegi kaevata. Lisaks vaiksele loomule on 1,5-liitrine turbomootor ka meeldivalt elastne – maksimaalne pöördemoment 250 Nm saavutatakse vahemikus 1800-4500 p/min –, mistõttu puudub tavasõidus tarvidus kõrgete pöörete sagedaseks kasutamiseks. Mootor hakkab korralikult vedama veidi enne „kahte tuhandet“ ja selle ramm ei rauge enne pöörete piiraja sekkumist (6500 p/min juures).

Vedrustus on jäik ja halbadel teelõikudel üsna häälekas, mis loeb kuivikust raamatupidaja kombel üles kõik teel olevad konarused, aga see on pigem kühmude registreerimine, kui valusalt neerudesse taguv protsess ja selline konkreetsus on igal juhul üle ebamäärasest vedelusest. Sõidumugavuse huvides tuleks eelistada nii kõrge profiiliga rehve kui vähegi võimalik, kuigi nelikveoliste korral ollakse selles osas sunnismaised, sest neil on 16-tolliste rehvide asemel all 18-tollised (215/65 R16 asemel 225/55 R18). Arenguruumi on ka auto kõhualuse müraisolatsioonil, sest kruusateel kostis kiviklobin liialt selgesti sõitjate ruumi sisse.