Porsche Cayenne ja Cayenne Coupe Üksikasjalik hinnang

Baasmudeli kolmeliitrine V6 arendab 250 kW/340 hj, Cayenne saavutab kiiruse 100 km/h 6,2 sekundiga (5,9 s Sport Chrono paketiga) ja selle keskmiseks kütusekuluks lubatakse 9,1-9,2 l/100 km (NEDC). Cayenne S omab 2,9-liitrise töömahuga V6-jõuallikat (324 kW/440 hj, 5,2 s (4,9 s), 9,2-9,4 l/100 km) ja kolmeliitrise töömahuga V6 on ka mudeli Cayenne E-Hybrid mootoriruumis, kus seda täiendab 100 kW/136 hj arendav elektrimootor. Ülekandekulusid maha arvestades jääb sellise versiooni võimsuseks 340 kW/462 hj, auto saavutab paigalt võttes kiiruse 100 km/h viie sekundiga ja selle keskmiseks kütusekuluks antakse tänu NEDC-tsükli ebarealistlikule mõõtemetoodikale 3,2-3,4 l/100 km. Ainult elektri najal peaks soodsa tähtede seisu korral saama sõita veidi üle neljakümne kilomeetri (NEDC).

Lisaks võib Cayenne mootoriruumist leida veel neljaliitrise V8, mida pakutakse mudelitele Cayenne Turbo ja Cayenne Turbo S E-Hybrid. Esimeses arendab see 404 kW/550 hj, tühjalt 2175 kg kaaluv boliid saavutab 100 km/h 4,1 sekundiga (3,9 s Sport Chrono paketiga) ja selle keskmiseks kütusekuluks lubatakse 11,3-11,4 l/100 km (NEDC). Võimsama hüdriidajami korral täiendab ottomootorit samuti 100 kW/136 hj arendav elektrimootor ja tegusaima Cayenne maksimaalseks võimsuseks on 500 kW/680 hj. Säärane „piprakaun“ saavutab 100 km/h 3,8 sekundiga, auto keskmiseks kütusekuluks lubatakse NEDC-tsükli kohaselt 3,7-3,9 l/100 km ja elektrilises sõidurežiimis on selle sõiduulatuseks 40 km. Kõik Cayenned on nelikveolised ja varustatud kaheksakäiguliste „automaatidega“ ning „kupee-kerega“ teisendite kiirendust ja kütusekulu puudutavad näitajad on võrreldava põhimudeliga kas samasugused või väga sarnased.

Kolmanda põlvkonna esindaja on oma eelkäijast kergem ja kiirem, veidi pikem ning suurema pakiruumiga. Tavavedrustusega on vaid baasmudel Cayenne, alates järgmisest astmest - Cayenne S - on autod varustatud aktiivvedrustusega (PASM) ning V8 kandjatel on baasvarustuses ka kiirustundlik, ehk muutuva kõrgusega õhkvedrustus. Viimane on lisavarustuse hulgast soovitav ka kõigile ülejäänutele, sest see 2150 või 3710 eurot maksev lisa hoiab auto kere liigselt kaldumast ja teeb sõidu märgatavalt mugavamaks. Tavavedrustusega isend ei ole ebamugav, ent selle vedrustus jätab jäigema ja häälekama mulje ning lisaks on auto kliirensit muuta võimaldav õhkvedrustus teretulnud ka juhul, kui teinekord maastikule satute.

Kui hindate ainult mugavust, siis seda pakuvad mõistlikuma hinnaga nii Audi Q7/Q8 kui ka BMW X5/X6 ja Mercedes-Benz GLE/GLE Coupé, ent õhkvedrustuse olemasolul on Cayenne viimastega võrreldav ja kiiremaks sõiduks enesekindlam valik. Ebatasastel teedel te küll kuulete konarustest märku andvaid müdinaid, aga ei taju neist lähtuvaid tõukeid. Auto roolisüsteemi tagasiside on olematu, ent rooli täpsus ja vastusurve on head ja teistest innukamalt reageerib roolile ehk Cayenne S, mis ei jäta nii raskepärast muljet kui mudelinimes sõna „Turbo“ sisaldavad versioonid. Nelikroolimist soetades (2060 €) muudate roolile reageerimise väikestel kiirustel innukamaks ja pööravad tagarattad teevad ka manööverdamise mugavamaks, sest pöörderaadius saab 0,6 m väiksem (tavaseades 12,1 m).

Cayenne veermiku pakutav haardevõime on väga hea ja kui sõidate elektrooniliste abilisteta, saab sõit veel meeleolukam. Kui auto esiosa libedal pinnal libisema hakkab, siis võib gaasipedaaliga mängides üsna lihtsalt ülejuhitavuse esile kutsuda, mis aitab alajuhitavusega kiiresti ühele poole saada. Võimsamad versioonid on meelekindla juhi käes varmad tagumisi rehve aurustama ja kui tahate muuta raskekaallast veelgi tasakaalukamaks ning kurvides kartauto sarnaseks, siis tasub võtta lisavarustuse hulgast nn külgkalde kontroll (PDCC), mis maksab 3300 eurot ja vähendab kurvides kere kaldumist veelgi. Erinevalt eelkäijast on see ülikiirelt reageeriv süsteem nüüd elektriliselt, mitte hüdrauliliselt juhitav, mille loomise tegi võimalikuks Bentley Bentaygaga jagatav 48-voldine elektrisüsteem.

Juba Cayenne S on nii mugav ja rafineeritud auto – pöörded püsivad maanteel kaheksanda käiguga 1200 p/min juures (kiirusel 95 km/h) ja interjööri mürataust jääb vahemikku 72-74 dB –, et vägisi tekib küsimus, kes peaks vajama Bentley Bentaygat, kui sellest kaks korda odavam auto teeb kõike samaväärselt (või paremini). Nende kahe vahel valides eelistaksime Porschet, sest see on kergem ja kiirem, kuid siinkohal võivad püsti tõusta Audi fännid, et küsida, mille poolest Q7 kontsernikaaslasest kehvem on? Ega olegi. Varem olnuks sellele lihtsam vastata, kuid roolitunnetuse kadumine on teinud kolmanda Cayenne'i liigikaaslastega sarnasemaks ja edaspidi taandub pea kõik nende vahel valides hinnale, kujundusele ja kiirusele (millega hea kõrtsis kelkida). Ja nagu eespool öeldud, tuleks lisavarustuse hulgast üles noppida õhkvedrustus, mis parandab lisaks sõidumugavusele ka maastikuvõimekust.