Proovisõit

Mitsubishi i MiEV: Jaapani elektriautoga Tallinna tänavatel

Euroopas müügil alates 2011. aastast
Ühe laadimiskorraga ca 150 km
Tippkiirus 130 km/h

Elektrilised autod saavad üha enam reaalsuseks. Tallinnasse toodi mõneks nädalaks katsetamiseks ja tutvumiseks Jaapani päritolu Mitsubishi i MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle), millel on neli istekohta ja mis põgusal proovisõidul osutus meie linnaliikluseks igati vilkaks ja hea manööverdamisvõimega autoks. Müügile jõuab see auto tuleva aasta alguses ja seda lisaks ka Peugeot iOn ja Citroen C-ZERO nime all.

 Mootor ja jõuülekanne

Auto „liikumapanevaks jõuks“ on 47 kW elektrimootor, millel on pöördemomenti 180 Nm. Selline pöördemoment  on võrreldav juba  igati korraliku bensiinimootoriga ja tänu sellele ei jää tagaveoline i MiEV linnaliikluses ka mitte kellelelegi jalgu.

Voolu saab elektrimootor auto põhja alla peidetud liitium-ioon akudest, mis annavad välja 330 V ja 16 kWh. Tänu sellele kaalub väike neljakohaline sõiduk 1080 kg, ehk ühe paraja sisepõlemismootoriga väikeauto jagu.  Kuna aga mootor ise on väike ja kerge, siis kokkuvõttes väga suurt erinevust tavaautoga ei ole. Kuid sellele vaatamata kuulub tervelt viiendik auto kogukaalust just akudele.

Ühe laadimiskorraga lubatakse läbisõiduks 160 km, kuid arvestada tuleb, et tegemist on nö Jaapani tingimustes kasutamisega, kus ei ole päevasõidutuled kohutuslikud. Meie oludes tähendab see ca 30 km väiksemat läbisõitu, sest auto on varustatud tavaliste hõõgpirnidega esilaternatega. Tuleva aasta alguses müügile jõudev Euroopa versioon saab omale ette LED-tuled, mille energiatarve on teadupoolest mitu korda väiksem.

Autot saab laadida kolmel erineval moel. Kiirlaadimine vasakul pool autot oleva pistiku kaudu, kus poole tunniga saab laetud 80% akude mahutavusest, kuid see eeldab vastava võimsusega „laadimisjaamade" olemasolu, mida vähemalt Eestis ei ole ühtegi. Auto paremal pool on tavalaadija kodukasutaja jaoks ja sellised pistikud on Tallinna Vabaduse väljaku maa-aluses parklas juba täitsa olemas. Sellega läheb aga juba märksa kauem aega, täpsemalt 7 tundi. Aga õhtul juhe seina ja hommikuks on „paak täis“.

Sõiduomadused

Sõiduomadustest on midagi põhjapanevat raske öelda, kuna tegemist oli parempoolse rooliga Jaapani päritolu näidiseksemplariga ja põhitähelepanu kulus sellele, et suunatule ja kojamehe kangi omavahel segamini ei ajaks (mis kõigele vaatamata juhtus ikkagi päris mitmel korral). Küll aga sai selgeks see, et kiirendamisele linnaliikluses pole sellele autole küll vähimatki ette heita. Loomulikult, mida jõulisemalt kiirendad, seda rohkem kulub ka energiat, ehk kui töö ja kodu vahet tuleb sõita juba üle 50 km üks ots, siis tasub sõita nn ökorežiimis. Sellisel juhul on kiirendamine pisut „uimasem“.

On olemas ka veel režiim nimega B, mis teeb auto veelgi „laisemaks“ ja iga kord kui selles režiimis gaasipedaali lahti lased, läheb auto üle automaatsele laadimiserežiimile, mis tähendab, et ta ka pidurdab autot üsna jõuliselt.  Kõik muu on nagu väikeautol ikka, ainult mootori häält ei ole kuulda. Kerge elektrimootori undamine ja kogu lugu.

Varustus

Mitsubishi i MiEV on ka varustuselt nagu täiesti tavaline auto. Olemas on nii soojendus, konditsioneer ja isegi navigatsiooniseade, mis küll antud isendi puhul näitas ekraanil hieroglüüfe. Kuid eks siingi peab taas arvestama tõsiasjaga, et nii soojendus kui konditsioneer saavad voolu ikka nendest samadest akudest ja eriti talvel võtab auto kabiini ülessoojendamise päris mitu sõidukilomeetrit maha. Ja ega me ei tea sedagi, kuidas akude mahutavus talvistes oludes muutub. Kindlasti mitte paremuse poole.

Muus osas on i MiEV nagu auto ikka ja miks ei peakski olema, sest Jaapanis saab sama autot osta ka Mitsubishi i nime all tavalise sisepõlemismootoriga.

Kokkuvõtteks

Mitsubishi arendab antud sõidukit koostööd Prantsuse PSA-ga, ehk sama auto tuleb Euroopas müügile ka Peugeot iOn ja Citroen C-Zero nime all. Hinnast on nende autode puhul muidugi veel väga vara rääkida, kuid selge on see, et ta ei saa olema odav. Ja vaatamata sellele, et ühe kilomeetri omahind on Eesti oludes katsetades ca 25 senti, ehk vähemalt neli korda madalam tavaliselt autost, peab olema läbisõit ikkagi päris suur, et ostuhinda tagasi teenida.

Jaapanis on asi lihtne: elektriauto on sisuliselt kaks korda kallim kui tavalise bensiinimootoriga variant. Lõpphinnast 25% maksab kinni Jaapani valitsus ja 25% kohalik omavalitsus. Ehk hinnavahet ostjale ei olegi. Kas ja millal Euroopas ja Eestis selline kompensatsioonimehhanism välja töötatakse, on raske öelda. Ilma selleta oleks muidugi üsna naiivne loota, et nendest autodest suured müügihitid saavad. Ja kuna tegemist on ikkagi uue tehnoloogiaga, siis võtab selle omahinna sisepõlemismootoritega samale tasemele toomine aega aastakümneid. Koostöö PSA ga kiirendab tänu suuremale tootmismahule muidugi seda protsessi tublisti.

Ja muidugi arenguruumi on kogu tehnoloogial veel samuti üksjagu. Kilometraaži tuleb kasvatada ja kiirlaadimispunkte ehitada. Kui praegu peab Tallinnast Tartusse sõidul tegema Põltsamaal 7 tunnise "laadimispausi", on üsna raske ostjat sundida sellist investeeringut puhtasse loodusesse tegema.   

Aga mõte on hea  ja tubli algus tehtud!




Tõnu Tramm


Liitu whatcar.ee Facebooki fännilehega ja ole kursis värskeimate autouudistega!

Jaga enda autoalaseid kogemusi teiste whatcar.ee lugejatega!


Vaata autofirmade sooduspakkumisi