Proovisõit

Nissan Leaf: esimene „päris“ elektriauto

Mugav ja väga hästi varustatud
Sobib pigem linnatingimustesse
Müügil aprillist 2012

Pealkirja kommentaariks tunnistan ausalt, et ei pea Mitsubishi/Citroëni/Peugeot' elektriautode kolmikust eriti palju lugu. Jah, need teevad autole ettenähtud tegevused ära, kuid minu arust pole neil ei tegu ega nägu. Kaasaegse auto kuvandina on ostjate meeltes kinnistunud ikka hoopis midagi muud.

Seega on 2011.a Euroopa Aasta Auto tiitliga pärjatud Nissan Leaf esimene meil müüma hakatav täiselektriline auto, mis nii seest kui väljast tavaautodega võrdluse välja kannatab. Ausa kommentaari huvides otsustasin proovisõidul Leafi kasutada nagu iga teist sõidukit, s.t. kiirendan, pidurdan ja kulgen just sellise kiirusega, kui seda igapäevaselt oma tavaautoga teen. Ja mitte mingil juhul ei kavatse ma külma ilmaga kütteseadet välja lülitada!

Esimene päev

Nissani esinduses kella 5 paiku pärastlõunal autosse istudes näitab tabloo sõiduulatuseks 85 km. Aku täituvusena läheb kirja 80%, kuid kojusõiduks peaks sellest enam kui jätkuma. Välistemperatuuriks mõõdetakse -5 kraadi, mis keskmist Eestimaa talve üsna hästi iseloomustab. Mis muud kui teele!

Iseenesest on Leaf küll veidi kummalise tagaosa kujundusega, kuid muus osas täiesti normaalne kompaktklassi sõiduk. Ruumi jagub kabiinis küllaga nii ees kui taga, avaruse tunnet süvendab veelgi hele sisu. Isegi pagasiruum, mis oma suuruses akudele pisut lõivu peab maksma, mahutab täitsa arvestatavad 330 liitrit.

Varustuse osas lööb Nissan oma trumbid päris jõuliselt lauale. Puudu ei ole tõepoolest mitte midagi, pigem on nimekiri autoklassi arvestades liigagi pikk. Nii näiteks saab iga autoga kaasa soojenduse tagaistmetele ja roolile, LED lähituled, võtmeta sisenemise ning navigatsiooniseadme. Nissani puhul tavapärasest kliimaseadmest, raadiost ja tagurdamiskaamerast rääkimata. Lisana pakutakse sisuliselt vaid päikesepatareiga tagaspoilerit ning ka metallikvärvi eest tuleb ekstrasumma välja käia.

Otsustan koduteel korra kontorist läbi põigata. Tabloo näitab läbisõiduks 10,1 ja sõiduulatuseks 83 km. Meel läheb rõõmsaks – tundub, et linnas kulgemisel tarbib Leaf üllatavalt vähe voolu!

Kontoris käidud, suundun linnast välja. Kümmekond kilomeetrit maanteel viib tavalise auto keskmise kütusekulu märgatavalt allapoole, Leafi puhul märkan aga hoopis vastupidist tendentsi – koju jõudes olen sõitnud veel 11 km, aga tablool ilutseb sõiduulatusena number 63. Iseenesest muidugi pole sellest hullu midagi, pool akut veel täis.

Ootamatult tekib vajadus veelkord linna sõita. Veidi kahtlevana, kuid siiski optimistlikult otsustan ikkagi Leafi kasuks. Kalkuleerin, et 30 km teekonna peaks Nissan ilma laadimata igas asendis vastu pidama.

Vahepeal aga on auto maha jahtunud ja küttesüsteemi ning maanteekiiruse toel hakkavad allesjäänud kilomeetrid tablool uskumatu nobedusega vähenema. Eksin enda kehtestatud reeglite vastu ja lülitan igaks juhuks soojenduse välja. Pikem kogemus ju puudub ja kuidagi ei tahaks vastu ööd kusagil metsa vahel varutransporti oodata…

Õhtu lõpeb siiski optimistlikult. Kodutee viimane pool möödub taas meeldiva kliimaga kabiinis ning auto pargin seinakontakti juurde isegi 16 kilomeetrise varuga. Ühendan kaasasoleva laadimisjuhtme ja sätin taimeri suuremalt jaolt öist, s.t. odavamat elektrit kasutama. 10-amprise ühenduse korral kulub 100% akutäituvuse saavutamiseks tervelt 12 tundi.

Muuseas, kes laadimisjuhtme vargust pelgab, saab auto küljes oleva otsa lukku panna. Asetades spetsiaalse rakise (tuleb eraldi juurde osta) laadimisavale, lukustub pistikukate selliselt, et avamiseks peab taas kabiinist hooba tõmbama. Kaabel ise on aga üsna lühike, mistõttu parkimiskoht kontaktist kümmekond meetrit eemal enam laadimiseks ei sobi.

Teine päev

Hommik algab 6 külmakraadiga ja luust läbilõikava tuulega. Eemaldan kaabli ning panen kirja eelmisel päeval soetatud mõõdiku näidu – Leaf tarbis ööga 21,1 kWh elektrit. On seda palju või vähe, sellest lõpupoole.

Istun meeldivalt sooja autosse. Nimelt võimaldab Leaf sättida lisaks laadimiskellaaegadele ka kliimaseadme töö taimerit. Sellise lahendusega saab kabiini soojendamiseks kasutada seinast tulevat voolu ja säästa akusid vaid sõitmise tarvis.

Liikuma hakates on aku 100% täis ja sõiduulatuseks pakub Nissan tervelt 121 km. Minu õnnetuseks pean aga vaid paarikilomeetrise sõidu järel taas väljuma ja Leaf jääb tervelt pooleteiseks tunniks õue külma kätte ootele. Loomulikult kaob selle ajaga kabiinist kogu soojus ning tööle sõites jälgin taaskord ahastusega, kuidas võimalik sõiduraadius aina kahaneb ja kahaneb.

Iseenesest sõidab Leaf igati hästi. Vedrustus töötab mugavalt ja pehmelt, auto käitumine on loogiline ning kindel. Üle 1600 kilo küündiv tühimass annab veidi tunda libedaga pidurdades, aga muus osas tekitab sõiduki toekus pigem hea tunde.

Paigaltstart eriti muljetavaldav pole, see-eest näiteks  60 km/h pealt kiirendamine käib päris äkiliselt. Tänu mootori omadustele järgneb parema jala sirutamisele kohene edasisööst ilma igasuguse mõttepausita.

Aeglasel sõidul Leaf peaaegu häält ei tee,ainult vahetevahel kostub kusagilt trollibussidelt või külmkappidelt tuttavat vaikset pininat ja undamist. Suuremal kiirusel tekib mõningal määral tuule- ja veeremüra, kuid arutelud elektriautodele tehis-mootorihääle lisamisest on täiesti asjakohased.

Päeva jooksul ilm halveneb, hakkab tuiskama ning pealelõuna toob kaasa päris korraliku hangedes turnimise nii minule kui autole. Nissan toimib igati ülesannete kõrgusel ja viib mu probleemideta asjatoimetustele ning õhtul ka koju. Auto seiskudes olen päevaga sõitnud 41,6 km ja akus jätkuks särtsu veel 42 läbimiseks.

Kolmas päev

Kuna eelmisel õhtul aku päris tühjaks ei saanud, on Leaf seekord öö jooksul tarbinud 16,4 kWh elektrit. Ilmselt varasemat sõidurežiimi arvestades pakub auto võimalikuks liikumisulatuseks ainult 100 km. Ilm on rahunenud ja päev tõotab tulla päikeseline, temperatuuriga 0 ümber.

Iseenesest peaks automaatkastiga harjunud inimene ennast Leafi roolis hetkega koduselt tundma. Kõik käib täpselt samamoodi – asetad jala pidurile, vajutad nuppu ja auto “käivitub”. Jällegi jalg pidurile, hoovast (käigukangiks ei paindu keel seda ilusat valitsat kuidagi nimetama) käik sisse ning pedaali vabastamisel hakkab auto vaikselt liikuma. Puudu on vaid mootori hääl, kuid sellega harjub kiiresti.

Moodsale autole omaselt pakub Leaf mitmeid nutikaid (või suisa nuti-) lahendusi. Iga liikur sisaldab mobiiltelefoni SIM kaarti, mis võimaldab kahepoolset sidet sõidukiga. Leides naviseadmel märkimata laadimiskoha, lisab Leaf punkti automaatselt kaardile. Vähe sellest, paigutades laadija avalike punktide nimekirja, saadetakse vastav info ka kõikidesse teistesse Leafidesse.

Omanikud saavad ka ise distantsilt autoga suhelda. Apple seadmetele tuleb alla laadida rakendus nimega Carwings, mis võimaldab jooksvalt vaadata aku staatust, muuta kliimaseadme taimerit ja alustada laadimist. Seda viimast muidugi eeldusel, et Leaf on vooluvõrku ühendatud. Androidile peaks sarnane app saabuma lähiajal. Arvuti abil saab lisaks eelnimetatule veel planeerida teekonda, vaadata kiirlaadijate asukohta jpm.

Tagasi sõitmise juurde. Päev möödub nobedalt, lühikesi otsi linna peal mõõtes koguneb õhtuks kilomeetreid tervelt 71,5. Aku saab peaaegu tühjaks, aga hirm teelejäämise ees hakkab vaikselt üle minema. Panen tähele, et minu sõidustiil on (täiesti alateadlikult) muutunud ökonoomsemaks. Püüan sõita sujuvamalt, meeldima on hakanud mootoriga pidurdamine, mis mind lisanduvate kilomeetritega “premeerib”. Täitsa naljakas!

Olgu öeldud, et esimesel aastal veab Nissan teid ootamatu teelejäämise korral täiesti tasuta lähima laadimispunktini. See peaks olema piisav periood, et auto sõiduraadiusega ära harjuda ning oma liikumisi vastavalt osata planeerida.

Raha

Kõigepealt Leafi maksumusest. Proovisõidu ajaks polnud lõplikud hinnad veel paigas, kuid Nissani esindaja sõnul võime arvestada suurusjärguga 40 000 eurot. Paljuvõitu, eks? Minu arust ka. Välja arvatud juhul, kui saate KredExi kaudu 18 000 eurot hüvitust. Järgi jääv 22 000 eurot on kahtlemata samuti suur summa, kuid samaväärse varustusega tavaline kompaktauto maksab ligikaudu sama palju, kulutades kütusele aga oluliselt rohkem.

Kui kellelgi tekkis kõhklusi seoses Leafi kaskokindlustuse maksumusega, siis need on asjatud. Tegin sellekohase järelpäringu ja sain tulemuseks, et aastane poliis maksab isegi alla 600 euro. Ausalt öeldes tundub 40-tuhandese auto kohta päris sooduspakkumisena.

Nüüd aga elektritarbimise juurde. Koos viimase öö 21,1 kWh-ga tarbis Leaf minu kasutuses 58,6 kWh energiat. Läbisõiduks kujunes sealjuures 166,7 kilomeetrit. Ühe kilovatt-tunni hind on majapidamistes paraku erinev ja seega võiks igaüks vastavad arvutused ise teha.

Minu puhul maksab öine elekter koos võrguteenusega 0,063 EUR/kWH, mis teeb 100 km läbimise maksumuseks 2,2 eurot. Siinkohal ei arvestanud ma kalkulatsioonis ampertasudega, mida tuleb maksta tarbimisest sõltumata. Kuna 12-tunnine laadimisaeg ulatub tahes-tahtmata ka päevase elektritarbimise hinnaskaalasse, pole ainult öist elektrit arvesse võttes maksumuse number päris täpne. Samas polnud ka esindusest autot saades Leafi aku 100% täis. Seega komakoha täpsusega tulemuse väljaütlemiseks jääb mul andmeid väheseks.

Kahtlemata jätab järeldustele oma jälje ka testperioodi lühidus. Oma rolli mängib ju ilm, teeolud, teekonna pikkus jne. Minu näitel oli Leafi “virtuaalne kütusekulu” praegust bensiinihinda arvestades ligikaudu poolteist liitrit 100 km kohta. Kellelgi teisel võib see olla 2 liitrit, mõnel veel rohkem. Eks sellise sõiduki äratasumise väljaselgitamine eeldabki pisut lihtsat matemaatikat, niisama uisapäisa ei tasuks oma tavaautot elektrisõiduki vastu ringi vahetama tormata.

Kokkuvõtteks

Nissan Leaf on auto eelkõige linnakeskkonda. Sealses aeglases liiklusvoolus ja pidurdamistel energiat regenereerides tunneb see ennast kõige mugavamalt. Talvistes oludes kahaneb reaalne sõiduulatus 70-80 kilomeetrini, mis isegi kiirlaadimispunktide olemasolul ei kutsu pikemaid teekondi ette võtma. Samas võib 2012.a. lõpuni toimivat kuni 18 000-eurost hüvitust arvestades hinda päris atraktiivseks pidada.

Veidi teeb murelikuks asjaolu, et elektrienergia on järgmisest aastast ilmselt samuti oluliselt kallinemas ning riigipoolse toe kadumisel muutub ka auto maksumus tõenäoliselt turgudele vastuvõetamatuks. Jääb üle loota, et kogu maailma müüginumbrite kasvades komponentide ja autode hinnad langevad ning lähiaastad toovad hääletuid Nissaneid meie teedele juurde. Väärt täiendus elektriautode perre on Leaf igatahes.

Meeldib:  Sarnasus tavaautoga, varustus, mugav vedrustus, sõidukilomeetri maksumus

Ei meeldi:  Sõiduulatus maanteekiirusel ja kliimaseadme töötades

 

Argo Verk

Vaata autofirmade sooduspakkumisi