Proovisõit

Subaru BRZ: Nalja nabani!

Madalaima raskuskeskmega sportauto
Vabalthingava boksermootori 200 hj ja 205 Nm
Hinnad algavad 30 000 euro piirimailt

Kui keegi väidab, et autoajakirjaniku elu on ainult üks adrenaliinist pulbitsev lust ja rõõm, pädeb see arvamus täpselt sama palju, kui arvata, et õllevabriku liinitöölise amet on maailma parim elukutse, kuna õlu on terve tööpäeva jooksul käeulatuses.

Umbes veerand meie tööajast möödub sõites mõne surmigava autoga, pool ajast möödub kontorilaua taga, nuputades, mida paganat sellest surmigavast autost kirjutada, veerand ajast võtavad enda alla igasugused koosolekud, pressikonverentsid ja muidu suhtlemine ning vaid protsendikümnendik on sellised, mille tõepoolest võib liigitada tollesama, adrenaliinist pulbitseva lusti ja rõõmu alla.

Ei, ma ei pea selle all silmas paaripäevaseid lennutrippe kusagile soojale maale, ma pean silmas tõelist sõiduelamust. Tõeliselt laheda autoga, sõltumata asukohast. Mis sest, et needki piirduvad reeglina vaid napi sajakonna kilomeetriga „per driver“ aga vähemalt on need hetked, mis kaaluvad üles kogu ülejäänud 99 koma-millegagi protsenti ajakirjanikuelust.

Üks sellistest üliharvadest hetkedes oli läinud nädalal Lõuna-Prantsusmaal, Subaru BRZ esitlusel.

Saaks ometi rooli!

Tehase sõiduproovidel on välja kujunenud oma kindlad rutiiinid. Kaks meest autosse, roadbook pihku ja tuld! Kaardilugeja loeb kaarti, piloot jagab kolleegile esmamuljeid. Teekond jagatakse vennalikult pooleks ja umbes poole peal vahetatakse kohad.

Nii ka nüüd. Nizza lähedal asuvast golfikeskusest BRZ võtmed kätte saanud, istume autosse (tahaks vägisi öelda, et istume maha, sest auto on tõesti väga madal). 

Mina kõrvalistmele, nimekaim-kolleeg Tehnikamaailmast rooli taha. Õnneks on mul seekord pooleldi vaba päev, sest kaardilugeja töö on esiklaasile kinnitatud Tom-Tom enda õlule võtnud. Jääb rohkem aega autos ringi vaadata, materjale katsuda ja kolleegi esimesi sõidumeetreid kommenteerida. Ja oodata, millal saabub kauaoodatud 69. kilomeeter, et ise rooli pääseda.

Kogu etapi pikkus esimesel päeval on seega 138 km. Kui oleme ummikuid täis mereäärselt tiheasustusalalt pääsenud, kerkime üha kõrgemale mägedesse. Teed muutuvad järjest kurvilisemaks, liiklus järjest hõredamaks. Näen, kuidas juhiistmel agaralt rooli kruttival nimekaimul silmad üha enam ja enam lõkkele löövad. Mõni ime, sest isegi kõrvalistmel olles saab täiesti üheselt selgeks BRZ erakordne juhitavus ja suutlikkus kiirelt kurve läbida.

No nüüd on küll 69 kilomeetrit täis! Vaatan odomeetrit….läbitud on vaid 24 km!? Aeg kõrvalistmel venib nagu nõukogude sõjaväes ning tekib tahtmine aja kiirendamiseks hakata märkmikku kilomeetripostide kohta kriipsukesi tõmbama. Nagu demblini jäänud päevi kriipsutades sai sõjaväe halastamatult venivale ajale veidikenegi vunki juurde antud.

Kolleeg rooli taga pobiseb iga paari kilomeetri tagant: „ Uskumatu!“  Kiirus aina kasvab ja minu soov rooli pääseda samuti. Kasvõi juba selleks, et kontroll auto üle enda kätte saada. Päris hirmus hakkab juba…

Tõepoolest uskumatu!

Ja siis ta saabub! Kauaoodatud 69. kilomeeter. Istun rooli ja sätin istme paika. Kõik klapib suurepäraselt. Tavaliselt on mul Jaapani autodega ikka see häda, et rool on liiga kaugel aga siin seda muret pole. 

Antud isend on varustatud kuuekäigulise topeltsiduriga automaatkäigukastiga, mis väidetavalt on pärit Lexus IS-F-lt. Ka labad roolil on täiesti olemas ja mulle see labadevärk istub.

Juba pärast esimesi sõidukilomeetreid on minu kord hakata korrutama: „Uskumatu!“ Tõepoolest, kõik töötab perfektselt, kaasa arvatud käigukasti juhtimine roolil olevate labade abil. Rool ise on konkreetne ja täpne, ning isegi väga järskudes kurvides ei pea kätt temalt tõstma. Nagu vormeliga sõidaks.

Võrdlus vormeliga pole selle auto puhul sugugi kohatu. Ta on kerge vaatamata selle, et antud versioon on kõikidest kõige raskem (kokku 1262 kg, käsikasti ja lahjema varustusega variant kaalub vaid 1202 kg). Rattad asuvad üsna auto nurkades ning mis peamine, tegemist on madalaima raskuskeskmega (460 mm maapinnast) seeriaautoga, mis iial toodetud. Suurimad tänud selle eest mõistagi boksermootorile ja madalale istumisasendile.

Kaheliitrine ja 200 hj Subaru bensiini-boksermootor on vabalthingav, mistõttu sportliku sõidustiili harrastamiseks on käikude isereguleerimine rangelt soovitatav. Automaatversioonis hakkab auto kohe säästma ning täiesti märkamatult avastad, et sees on juba viies-kuues käik, ehkki võiks olla teine-kolmas. Just nende käikudega (väga harva ka neljandaga) on kurvilisel mägiteel  paras sõita.

Teisisõnu, kiirendamiseks tahab vabalthingav saada üksjagu pöördeid, nn turbolaksu, mis kohe selja istmesse suruks, sellel autol ei ole. Samuti on tema pöördemoment vaid 205 Nm, ehk puhas pöördepill. Punane saabub alles teisel pool 7000 pööret minutis, kuhu ta jõuab kõrvadele muusikana tunduva bokseripodina saatel.

Driftikatsetus jääb ära

Kerge ja tagaveoline BRZ on ilmselt iga driftimehe unistus. Ehkki ma ei tunne mingilgi moel midagi ühist selle seltskonnaga, tekib selle auto roolis küll vastupandamatu tahtmine külg ees sõita. Nagu Tokyo Drift filmis. Kuid nagu me filmist mäletame, eeldab selline tegevus kõva trenni ja kindlust, et ükski turist sulle pimedast kurvis oma matkabussiga vastu ei veereks.

Antud juhul puuduvad mõlemad. Niis oskus, kui kindlus tühja sõidutee osas. Otsime väheke suuremat platsi, kuhu kohalikele mälestuseks mõned „sõõrikud“ maha joonistada, kuid Lõuna-Prantsusmaa ülerahvastatud piirkonnas ei leia me sedagi. Kummisuitsetamine ja külg ees sõitmine jääb kahjuks ära.

VDC-süsteem (Vehicle Dynamics Control) peaks sellist „huligaanset“ tegevust teoreetiliselt igati võimaldama. Vähemalt mõistlikkuse piirides. Sest kokku on süsteemil viis erinevat režiimi, millest viies ja viimane (aktiviseerub, kui hoida VDC nuppu pikemalt all) deaktiveerib nii veojõu-, kui stabiilsuskontrolli.

Alles jäävad vaid ABS ja LSD, ehk pidurite blokeerumisvastane seade ning piiratud libisega differenetsiaal tagasillal.  Sellises režiimis peaks olema kiiremas kurvis mõõdukas külg ees sõitmine igati reaalne tegevus. Kuid nagu öeldud, eeldab see päriselus siiski vastavat ringrada. Meile seda võimalust kahjuks ei anta, mistõttu oleme sunnitud piirduma vaid lõbuga võtta järske kurve käsipidurit kasutades. Sellisele „juhtimisstiilile“ on kerge auto küll üllatavalt vastuvõtlik.

Vedrustus on BRZ-l loomulikult sportlik ja jäik, kuid sugugi mitte ebainimlik ebatasasemal maanteel. Tundub täpselt sama hea kompromisskonditsioon, nagu Subaru STI Racingul, mille vedrustust aitas sättida endine rallisõitja Tommi Mäkinen.  

Hind igati mõistlik

Muust, kui sõitmisest rääkimine, on selle auto puhul ausalt öeldes üsna kohatu. Väline disain on väga ok! Tõeliselt stiilipuhas. Sisekujustus on nagu ta on, rohkem maitseküsimus. 

Aga olgu see milline tahes, sõitmist ei segaks see karvavõrdki. See, et ta on kirjade järgi neljakohaline, on samuti puhtalt statistiline näitaja, tegelikus elus ei mahu sinna taha istuma isegi väike laps. Aga seegi ei huvita kedagi, kui auto nii hästi sõidab. Ühesõnaga, vahet ei ole, mis sorti miinuseid tema puhul esineb, sõidulust korvab need kõik.

Peale hinna muidugi. See on auto puhul asi, millest ei saa paratamatult ei üle ega ümber. Päris täpset hinda pole veel teada, kuid väidetavalt jääb see kusagile alates 30 000 eurost. On seda palju või vähe? Ilmselt nii ja naa. Väga raske on seda millegi konkreetsega võrrelda, sest teist samalaadset autot lihtsalt ei ole.

Lähim vaste tundub olevat Mazda RX-8, millel oli samuti tagavedu ning tinglikud neli istekohta. Paraku lõpetati tema tootmine möödunud aastal ära. Alles jääb Mazda MX-5, mis on aga juba stiilipuhas rotster, kahe istekohaga ja tunduvalt lahjema jõuallikaga. Tema hinnad küündivad samuti üle 30 000 euro, ehk selles valguses peaks tegemist olema küll igati mõistliku, et mitte öelda, päris hea hinnaga.

Subaru või Toyota?

Ja nüüd jõuame antud auto kõige valusama teema juurde. Kõik autohuvilised teavad, et Subaru BRZ on vaid üks versioon antud autost. On ka Toyota GT 86. Täpselt sama auto, täpselt samast tehasest. Kui palju on selles autos Toyotat ja kui palju Subarut?

Paari kuu pärast esitleb Toyota Barcelonas oma versiooni ja saab olema põnev jälgida, kui palju seal Subarust räägitakse. Subaru esitlusel räägiti Toyotast igatahes küll üsna kasinalt, vaid niipalju, et auto on valminud kahe kontserni koostööna, idee ja kujustus pärineb Toyotalt, inseneriteadmised Subarult ja ka toodetakse teda Subaru tehases. Ehk justkui oleks nagu tegemist rohkem Subaruga.

Laias laastus see nii ka tundub, sest boksermootor on Subaru oma, samuti kõikvõimalikud stabiilsuskontrolliseadmed jms. Samas leiab kabiinist üht teist tuttavalt ka Toyotalt, topeltsiduriga käigukast pärineb väidetavalt sealt jne. Sellest targu Subaru esitlusel vaikiti.

Ja tegelikult tundubki, et kui kaks tootjat hakkasid suure hurraaga koos seda autot tegema, olid kõik suured sõbrad ja maimukest kutsuti hellitavalt koguni Toyobaruks. Nüüd, kui ta on sündinud ja tegemist on tõelise pommuudisega viimaste aastate automaailmas, naudiksid mõlemad hää meelega aupaistet ja parema meelega ei räägiks partnerist sõnagi.  

Kokkuvõtteks

Mul on ausalt öeldes üsna ükskõik, mis märki see auto kannab. Pealegi on autode kättesaaadavus vähemalt esialgu nii ehk naa väga keeruline: kogu põhjamaade piirkond (Leedu, Läti, Eesti, Soome, Rootsi, Taani), saavad vaid 100 Subaru BRZ! Selle info valguses on üsna tõenäoline, et Eesti turul saab kumbki edasimüüja ühe auto, lisaks veel mõned masinad headele tuttavatele ja kogu lugu. Ehk Toyota muutub ilmselt ainsaks lootuseks ka Subaru fännidele, ehkki pole teada, kui palju neid GT 86-gi siiakanti jõuab.

Üks on aga kindel: vahet ei ole neil kahel autol mitte üks raas (siit-sealt on kuulda mõningatest pisierinevustest vedrustuse seadistuses aga see on ka kõik) ning ka hinnad peaksid neil saama üsna ühesugused. Müüki jõuavad nad mõlemad suve lõpus ning kel vähegi vaba raha ja kindlat tahtmist see auto endale osta, võiks juba täna oma nime kirja panna. Tung temale saab olema ilmselt oluliselt suurem, kui Kredexi käendatavatele elektriautodele.

Ja kui hakata sobrama mälus ning meenutama, millal sai viimati autoga sõitmist samaväärselt kaifitud, siis võtab ikka jupp aega. Pakun, et see oli ilmselt 2009. aasta kevadel, mil Gran Canarial oli Lamborghini Gallardo Spyderi proovisõit. Pärast seda ei meenu mitte ühtegi sama säravat hetke.

Loosung „Fun to drive“, peab selle auto puhul paika sajaprotsendiliselt. Eestitatult võiks see loosung kõlada ka „Nalja nabani“, sest kui auto kõrval seista, ulatub selle katus vaid napilt nabast kõrgemale.

Meeldib: kõik, mis seotud sõidurõõmuga!

Ei meeldi: tagaiste pigem tinglik nähtus 


Tõnu Tramm, Nizza

 

http://www.whatcar.ee/media/Subaru BRZ/Subaru BRZ lift.flv

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Subaru Levorg

What Car? Says Hinnatud 3-ga 5-st

Subaru Levorg on väga hea juhitavusega universaal, millel on lisaks praktilisele olemusele ette näidata ka meie muutlike ilmaoludega hästi kokku passiv nelikvedu.