Proovisõit

Lexus IS: hübriidiga diislite vastu

Diislit enam valikus pole
Eelkäijast ruumikam ja sõidab hästi
Hind alates 33 990 eurot (IS 250 Comfort)

Lexus IS esimene põlvkond jõudis Euroopas müügile 1999. aastal. Omapäraseim seik, mis sellest autost meenub, oli kaheliitrine bensiinimootor skeemiga R6. Kuigi mõeldud rinda pistma saksa preemiumautodega, ei saanud Lexuse esimene katsetus selles segmendis oma ülesandega liiga hästi hakkama.

2006. a. tutvustatud II põlvkonna mudel oli juba palju jõulisem vastus Audile, BMW-le ja MB-le. Disain pälvis rohkelt kiidusõnu ja kuigi meie regioonis koosnes mootorivalik vaid üpris janusest 2,5liitrisest ottomootorist ning 2,2liitrisest diislist (mida sai kombineerida ainult manuaalkäigukastiga), siis majanduskasvu laineharjal tekkis IS-e meie tänavatele nagu seeni pärast vihma.

Paraku sai muinasjutt otsa ja kasinuse tingimustes IS enam konkurentsile vastu ei pidanud. Nii oligi aeg küps tuua maailma ette mudeli 3. põlvkond. Autoga põgusalt Genfi näitusel tutvununa ootasin sõiduproovi suure põnevusega, sest väidetavalt seadis Lexus eesmärgiks ei vähem ega rohkem, kui valmistada oma klassi parima juhitavusega sõiduk. 

Väike GS

Aga kõigepealt disainist. Kuigi küljelt on joonte sarnasus eelmise põlvkonnaga lihtsasti tuvastatav, toob ninas trooniv suur iluvõre ikkagi GS-i meelde. Nooleotsakujulised LED-päevasõidutuled on õnneks täiesti erinevad, mistõttu vastusõitva auto identifitseerimine ei tohiks kuigi keeruline olla.

Uue kujustusvõttena eraldati soovi korral ka L-tähte meenutavad päevatuled põhilaternatest sootuks, mis eriti hästi paistab silma näiteks valge värvi taustal. Ühtlasi leiab Lexuse initsiaali ka ringikujundatud tagalaternate valguspildist.

Võrreldes eelkäijaga on uudismudel igasse suunda kasvanud. Kui laiuse ning kõrguse suurenemised pole märkimisväärsed, siis pikkuse 80 mm erinevus väärib siiski mainimist. Nimelt läks sellest 70 mm teljevahe arvele, mistõttu tagapingile tekkis juurde jalaruumi. Oli see ju eelmise masina üks suurimaid puudusi. 

Kena ja kvaliteetne

Salongi kvaliteet on Lexuse üks firmamärke ja IS ei erine sellest trendist sugugi. Istmed on mugavad, materjalid nägusad ja nuppudega ei liialdata. Armatuurlaud edvistab puutetundlike kliimaklahvidega ja näidikud/lülitid on kenasti juhile orienteeritud.

Minu maitse jaoks oleks keskkonsool võinud mõne cm võrra kitsam olla, mis oleks eesistujatele natuke rohkem avarust jätnud, aga otseselt nurisemiseks põhjus puudub.

Nagu kasvanud teljevahest järeldub, siis tagapingil jalaruumi jätkub, küll aga võib pikemat kasvu reisijatel pea laega kokku saada. Põhjuseks muidugi voolujooneline autokatus, mis tagaistujate pea kohalt juba vaikselt allapoole langema hakkab. Siiski, kui mitut 1,90 m pikkust inimest te teate, kes autos tagapingil reisib? 

Diislit enam valikus pole

Vast aga suurim uudis kogu IS kontseptsiooni juures on diiselmootori asendamine hübriidversiooniga. 

Kuna Euroopa on eriti selles segmendis endiselt vägagi diisliusku, siis seisab IS 300h-l turuosa pärast ees tõsine lahing, mille tulemust on küllaltki raske ennustada.

Ühelt poolt pakuvad tänapäevased õlipõletajad uskumatuid jõudlus- ja kütusekulu näitajaid, teisalt lööb hübriid-Lexus kvaliteedi, varustuse ja hinna kõrval ka paljudes riikides nii olulise madala CO2 päästuga (99 g/km).

Niisiis saab IS 300h oma 223 Hj Lexuse II põlvkonna hübriiajamilt, mis kombineerib  4silindrilise Atkinsoni tsükli bensiinineelaja ning elektrimootori. Umbes 50 kg kaaluvad akud on endiselt NiMH tüüpi ning paiknevad pagasiruumi põranda all. Täiesti saastevabalt suudab IS sealjuures liikuda umbes 2 km.

Kõrvutades Lexuse suuremate hübriididega, teeb IS 300h 0-100 km/h üllatavalt aeglaselt – 8,3 sekundiga ning jaks saab otsa kiirusel 200 km/h. Paigaltkiirendusest muljetavaldavam ongi hoopis 6,2 sekundit, mis kulub 80 pealt 120-ni jõudmiseks. Kiirteel gaasi vajutades on tõepoolest säärane tunne, nagu rabaks kapoti all vähemalt 6-silindriline jõuallikas tööd teha!

Baasmootorina pakub uus IS juba tuttavat 2,5liitrist V6, mis kohaltvõttes on hübriidist kiiremgi, aga loomulikult ka palju janusem. Tootja lubab selle kütusekuluks keskmises tsüklis 8,6 l, hübriidil 4,3 l / 100 km. Päriselus võib tõenäoliselt mõlemale arvule vähemalt liitri-poolteist veel otsa liita. 

Vaikne, mugav ja hea juhitavusega

Kõigepealt sai IS proovitud kiirteel. Tuleb tunnistada, et kiirusel 140-150 km/h on masin absoluutselt omas elemendis. Salong püsib ääretult vaikne ja juht võib vilet lastes rooli kasvõi kahe näpuga hoida. 

Selgelt on tunda GS geene – IS on pigem jäigapoolne, kuid siiski piisavalt pehme, et asfaldikonarustest ennast mitte häirida lasta.

Positiivsele sõidutunnetusele aitab kaasa ka hübriidi peaaegu ideaalne kaalujaotus. Et proovisõit toimus vihmase ilmaga, sai mõnele ringteele veidi optimistliku kiirusega sisenedes veidi ka alajuhitavust tunda, kuid selle võib kanda libeda tee ja rehvide pidamise arvele. Kurvidesse keerab IS muus osas kenasti ja kere kaldumine püsib kontrolli all.

Siiski jäi sõidus üks element mind häirima. Et kõik ausalt ära rääkida, peab alustada sellest, et manuaalkäigukasti Lexusele ei pakuta. Bensukas tuleb koos tava-automaadiga, hübriid kombineeritakse elektrooniliselt juhitava variaatoriga. Just viimase uimasus teeb kiirema kurvisõidu ebamugavaks.

Lähened tagasipöördele küllaltki hoogsalt, pidurdad, keerad rooli ja tahaks gaasi vajutamise järel taaskord kiirendama hakata, aga selle asemel auto “mõtleb” enne kui hobujõud valla päästab. Ja see mõttepaus on niivõrd pikk, et järgnevatel kordadel tekib juba tahtmine olukorda natuke ennetada ning varem gaas põhja vajutada.

See aga pole kuigi loogiline käitumine ning tulemuseks totaalne segadus. Kusjuures probleem ei esine mitte ainult tavarežiimis, vaid ka Sport ja Sport+ seades. See öeldud, peab tunnistama, et mägiteid “normaalselt” tarbides sujub kõik imeliselt. GS-lt pärit elektriline roolivõimendi toimib kenasti ja kuigi ringrajale IS vast päriselt ei sobi, pole auto ka selleks ju üldsegi loodud.

Seaduvat vedrustust sisaldavat Sport+ režiimi tasub muuseas taaskord otsida vaid F-Sport varustustasemelt, mis lisaks tehnilistele detailidele lisab autole ka agressiivseid disainielemente. Salongis leiab tavamudeliga suurima erinevuse juhi eest, kus troonib superautost LFA inspireeritud efektne universaalnäidik. 

Mõistlikult hinnastatud

Paljud eelistavad Lexust omada tänu kombinatsioonile tehnilisest vastupidavusest ja suurepärasest järelteenindusest, aga ilmselt tähtsaimaks lüliks on auto varustusnimekiri, mis sama hinnataseme juures üldjuhul konkurentidele silmad ette teeb.

Uuematest vidinatest väärib siinkohal ehk mainimist 7-tolline värviekraan, reaalajas liiklusinfot töötlev navigatsioonisüsteem koos Google teenustega, lisaks USB ja Bluetoothile ka WIFI võimalus ning mitmed turvalisust lisavad abivahendid – pimeda nurga andurid, tagurdamisel põikiliikluse eest hoiatav süsteem jne. jne. Nahksisu või Mark Levinsoni 15 kõlariga stereo on juba liiga igapäevased, et neist pikemalt kirjutada.

Küll aga märgiks ära hübriidile lisatud Active Sound Controli, mis laseb salongi jõudvat mootoriheli “tuunida”. Muidu vaikse sõiduki saab selle abil üpriski lärmakaks muuta, aga minu maitse jaoks sobivat helitausta see asjandus igatahes välja võluda ei suutnud. Pigem suurenes lihtsalt üldine müratase, mis aga Lexusega sõites küll kellegi eesmärgiks pole.

IS 250 puhul algab hinnatase 33 990 euro juurest, odavaim hübriid maksab 4 tuhat rohkem. Tootja arvates saab populaarseimaks IS 300h koos Executive paketiga, mis muuhulgas sisaldab nahksisu, soojendusega rooliratast, bi-ksenoontulesid, 17-tolliseid valuvelgi jpm. Hinnalipikule kirjutatakse sel juhul 41 180 eurot, mis mõjub igati adekvaatse ja konkurentsivõimelisena. 

Kokkuvõtteks

Võrreldes IS versioone, tundub hübriid mulle igatpidi mõistlikum valik. Sedasama arvavad ilmselt ka ülejäänud eurooplased, sest Lexuse kogumüügist moodustab tavamootoritega autode osa vaid veidi üle 10%.

Tootja ise mainib hübriidi eelistena veel madalaid ülalpidamiskulusid, mis isegi kütusekulu arvestamata tuginevad mitmete tulevikus remontivajavate sõlmede, nagu sidur, generaator või starter, puudumisele.

Nii loodabki Lexus 2014.a. saavutada IS-i turuosaks umbkaudu 5% ja 2/3 autodest müüa firmasõidukiteks. Balti riigid saavad tehasest 2013.a. kokku vaid 100 autot ja eelinfo põhjal võib arvata, et need jagunevad 3 riigi vahel küllalt võrdselt.

Mida aga öelda IS kohta lõpetuseks? Mõni aeg tagasi tuli mul autoga läbida järjest ligi 1600 km. Siililegi selge, et ebamugav, mitteökonoomne ja lärmakas masin võib säärase reisi kohutavaks kogemuseks muuta.

Seega olen veendunud, et uue Lexus IS roolis möödunuks tunnid ääretult meeldivalt ja lõdvestunult. Kogu pakett – istmed, mürasummutus, jõudlus, varustus – teeb igasuguse teekonna rooli taga äärmiselt nauditavaks. 

Meeldib:  Disain, varustus, mürasummutus, juhitavus

Ei meeldi:   Uimane variaatorkast, janune bensiinimootor


 

Argo Verk, Viin-Tallinn

Proovisõitu Lexus GS-ga saad lugeda siit!


Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Lexus ES

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Madalate jooksutuskuludega ruumikas sedaan, mis saab kiita suurepärase töökindluse ja tagaistme ees pakutava jalaruumi eest.