Proovisõit

Porsche Panamera S E-Hybrid: luksuslik, "sabaga" lenddiivan

Intelligentselt toimetav V6 mootor
Elektriga kokku 416 hobujõudu
Testitud kütusekulu 2,8-7,1 liitrit sajale

116 aastat tagasi tegi Ferdinand Porsche ajalugu ja tutvustas maailmale elektriautot Lohner C2, Phaeton. 1898. aastal esitletud, ka P1 nime all tuntud sõiduki elektrimootori võimsuseks oli 3 hobujõudu, selle kaal 130 kg, sõiduraadius kuni 80 km ja tippkiirus 35 km/h.


Aastal 2014, teeb Porsche taas ajalugu, tulles esimesena maailmas välja luksusklassi pistikhübriidiga Panamera S E-Hybrid. 


What Car? Eesti ajakirjanik oli kogu Baltikumist ainus, kel avanes hilissuvel võimalus, Saksamaa teedel “lendava diivani” iseloomu lähemalt tundma õppida.



Väliselt ja sisemiselt puhtakujuline Panamera


Kui jätta kõrvale pistikuluuk, on E-Hybrid puhtakujuline Panamera S.


Seesama, vastuolulisi tundeid tekitav, konservatiivselt piiritundetu- viiemeetrine, madal ja lai, kapotist kõrgemate tiibadega disaintoode, mille trendifänn võiks vabalt vedada oma elutuppa aukohale ja nimetada diivaniks.


45 mm laiem spoiler, suured küljepeeglid, väljakutsuvamad laiendid, elegantselt suure suuga hapnikku haukavad õhuvõred, loovad mulje lihaselisest liikurist. 


Lisada komplekti LED ilutuled, mis päeva säravamaks teevad, eelmise Panameraga võrreldes rohkem trimmis biksenoon esituled ja nõks nurgelisemad tagatuled- ja te tahaksite, et see diivan teile ka õhtul elutoas seltsi pakuks!


Autosse istudes pole kahtlustki, teid on oodatud! Suured, pehmed, kindla haardega esiistmed on elektrooniliselt reguleeritavad ja mäletama sätitavad. Rool käib ühe näpuliigutusega sobivasse asendisse, massiivne käigukang jääb kenasti käeulatusse.


Tagaistet võib kasutada privaatklubina, ruumi on pööraselt ning kliima saab iga istuja neljast sättida just iseendale parajaks.

Väljavaatega on taga veidi viletsam lugu kui ees, pisut aitab, kui sõidutada tagaakna päikesevari alla. 


Nii avardub ka juhi vaateväli. Komplektist kukub välja pisike, arhailise olemisega tahavaatepeegel. Stiilipuhtuse üle ju vaieldaksegi.


Võti on eht-porschelikult valel pool- vasakul! Autoaju juhtimine käib keskkonsooli nuppudelt. 


Minu jaoks mõjub see nupumajandus nagu kohtumine kellegagi, kes neljakümneselt otsustas hakata maratoni jooksma, jõudis elu parimasse vormi, aga tulemusi mõõdab jätkuvalt vanaisalt päranduseks saadud mõõdulindiga.



Panamera S pistikhübriidi puhul jälgitud Porsche peamist joont- sportlikkust.  Seega, “igal nupul oma ülesanne” on rallit sõites turvalisuse mõttes asjakohane. 


Konservatiivne luksus ei saagi olla üleliia puutetundlik või elektrooniline. Keskkonsooli nupundusega harjumiseks kulub kokkuvõttes vaid mõni minut.


Ehkki tahaksin nupust käivitamist ja ka veidi eristuvamat, mitte nii massiivset käigukangi, siis leebun, kui auto häält teeb. 


Armatuurlaua näidikud rabavad oma elegantsi ja arusaadavusega, mahehäälne navi täpselt timmitud ajastatusega. Ja navi saab sättida puutetundlikuks.


Minusuguse, “mõõdulindiga maratoonaritele” viltuvaataja lepitamiseks on Porsche loonud hääljuhtimise lisavõimaluse. Kujutan ette, kuidas istun roolis, vajutan mõnuga ja samal ajal käsutan autot kõva häälega. Kõlab nagu kodune idüll.



Targalt mõtlev, kolmeliitrine V6


“V6 on uus V8,” ütlevad Porsche insenerid ja neil on õigus. Palju rohkemat “sabaga lenddiivani” kapoti alla tahta ei julgeks. 


Esiasetusega, kolmeliitrise V6 näol on tegu elektroonilise ajuhiiglasega, mis teeb suurepärast koostööd kaheksakäigulise Tiptronic-kastiga.


VarioCam Plus süsteem suudab eristada sõidustiile ning vastavalt timmida sisse-ja väljalaske nukkvõlle ja sisselaskeklappide avanemise momenti. 


Juht tunnetab seda sujuva edasiliikumisena ja ühtlase võimsusena- vajutad, ja ta läheb.


Elektrooniliselt juhitav otsesissepritse DFI pihustab kütust 120-baarise rõhuga otse põlemiskambrisse. Seal kütusega segunev õhk aitab mootorit jahutada ning tagab kõrgema surve. Mis omakorda lisab võimsust ja ökonoomsust.


Pidurit vajutades seiskub mootor automaatselt ning kui pedaal lahti lasta, lülitub taas sisse. Kui auto kiirus langeb alla 7 km/h, lülitub mootor välja ning auto veereb vabalt edasi. Seda nõksu kasutasin ohtralt ökosõiduringil, et saada linnas kütusekulu võimalikult väikeseks.


Liuglemisabi (Coasting) oli seni võimalik  ainult Porsche Doppelkuplung (PDK) kastiga autodel, kus PDK mootori ja käigukasti töö lahutas, välistades mootoriga pidurdamise.


E-Hybridi puhul on tehnoloogias astutud samm edasi. Laskumistel ühendatakse hübriidmoodul lahti, mootor lülitub välja ja auto liigub inertsiga edasi. Inerts omakorda paneb allamäge veeredes elektrimootori generaatorina tööle, laadides sõiduki 12V elektrisüsteemi.


Kogu selle tarkuse ja ökonoomsuseihaluse juures ei ole insenerid ilmselt tulnud selle peale, et võiks V6-le võimsuse ja pöördemomendi osas mingitki allahindlust teha. 245 kW V6 maksimaalne pöördemoment on 440Nm/3000-5250 rpm. Tippkiiruseks lubatakse 270 km/h.



Elektrimootor lisab võimekust ja ökonoomsust


Kui lisame V6 -le elektrimootori 70kW võimsuse ja arvutame kogusumma hobustesse, saame tulemuseks 416 hj/ 5500 rpm. Pöörane!


Paralleellahendusega pistikhübriidi puhul on võimalik sõita kas ainult särtsuga (linnas), bensiiniga (maanteel) või kombineerida neid kahte kas ise, vastavatest valitsatest; või lubada autoajul enda eest mõelda.


Testisõitude tulemusena võin öelda, et seni, kui tunnetus päriselt käes pole, võib rahulikult lasta autol enda eest otsustada, milline kombinatsioon on kõige mõistlikum. Nagu eelpool mainitud, on tegu intelligentse “sabadiivaniga”, mis juhi eripäradega arvestab.


Aku maht on 9 kWh ja seda saab laadida ka tavalisest kodupistikust. Üks tsükkel võtab sel juhul aega 4 tundi. Kiirema laadimise korral tund-kaks ja lubatud 15-30 km särtsu on taas olemas. Taas tuleb viidata auto “tarkusele”-  võimalikke särtsukilomeetreid arvutatakse eelnevate sõitude iseloomu alusel.



32,8 km elektriga ja 3,7l/100 km- tehtud!


Stuttgartis oli ajakirjanike esimeseks ülesandeks, läbida 48-kilomeetrine teekond võimalikult madala kütusekuluga. 


Tunnistan, et olen hasartmängija. Kasutasime võidu nimel kreeklasest paarilisega kõiki võimalikke võtteid- vabakäigul veeremist, aku laadimist kiiremal sõidul bensiinimootorist, optimaalse sõdukiiruse valikut jms.


Sõidu alguses lubas pardakompuuter üksnes 15 km särtsusõitu. Kokkuvõttes kasvatasime raadiust enam kui 2 korda, 32,8 kilomeetrini! 


Tööpäeval läbitakse linna ja koju sõitmiseks keskmiselt 60 km. Seega, kui päeval auto korra pistikusse lükata, on E-Hybridiga elektri jõul hommikul tööle ja õhtul koju jõuda täiesti võimalik.


Paraku jäime oma 3,7-liitrise kütusekuluga alles neljandale kohale. Parim tulemus- 2,8l/100km- oli parem tehase laboritulemusest (3,1 l/100 km). Kõige nigelama soorituse tegid poola ajakirjanikud, kelle tulemuseks jäi 4,8 l/100 km.


Aiman ka, miks me kreeka kolleegiga nii haledalt pähe saime- saatuslikuks sai ülemõtlemine, ehk püüd, olla autost targem ja “E-Charge” nupu litsumine. 


Oleks usaldanud E-Hybridi mõtlemisvõimet, oleks tõenäoliselt võitnud. Võitjatiim just nii tegi, sõitis “ökolt” ja autot usaldades.


Maanteesõidul, kus kilomeetreid kogunes lõpuks paarisaja ringis ning kus kõrvalteedel sai ära proovitud ka kiirused pealt kahesaja, me ökotamisega enam vaeva ei näinud. Niipalju, kui torust tuli, me minna lasime.


Ehkki tagaveoline, ei lase Panamera S olukorral kontrolli alt väljuda. Kogenud omanike sõnul ei lähe auto käest ka Eesti viletsa suusailmaga. Insenerid kiidavad tagavedu, paralleelhübriidi puhul on sel oma, efektiivsem roll aku laadimisel.


5,5 sekundiga sajani ja käiguvahetusega kiirendusel 80-120 km 3,4 sekundiga- tehtud! Võtsime omal algatusel ka nullist sajani aega ja saime tulemuseks soliidse 5,2 s/100 km. Seda ei saa muidugi mingiks ametlikuks näiduks lugeda, lihtsalt, lõbu oli laialt!


Ära proovitud said ka sportlik ja ekstrasportlik sõidustiil.  Et Stuttgarti ümbruses on teedel kõrguste vahe üsna suur, siis kõrvad plõksusid piinarikkalt  


Kütusekulu tulemus võttis tummaks. “Lendav, sabaga diivan” küsis kokkuvõttes juua 7,1l/100! Päeva lõpuks olime vaimustusest värisevad kurttummad.


Enam kui viiemeetriselt (5015 mm) ja kahetonniselt sõidukilt (tühimass 2095 kg) oleks säärast tulemust eeldada ju rohkem kui naiivne? 


Panamera S E-Hybridilt, tundub, võib nõuda kõike ja rohkemgi veel.


Tehase andmetel peaks keskmine kütusekulu maanteel jääma 6,5l kanti. Kui ei võta viimast, on teostatav. Eesti teedel, kus suurim lubatud kiirus on 110km/h saaks ilmselt janu timmida ka 5l/100 km kanti.



Hind, mis on väärt, et olla fänn


Porsche austaja jaoks ei ole ilmselt ükski hinnasilt liiga punane. Panamera S E-Hybridi eest küsitakse siinmail 111 100 €. 


Arvestades fänlusele, sportlikkusele, edevusele lisanduvat keskkonnateadlikkuse ja pisut rohelisema südametunnistuse aspekti ning elektrimootori lisahobujõude, on “lendav, sabaga diivan” oma hinda väärt.


Kui aga Porsche ei ole see “üks ja ainus”? Keskkonnasäästlike, luksusest nõretavate sportlaste segmendis on konkurents väike. Kõige tõenäolisemalt läheb E-Hybrid vastamisi Tesla Model S-iga, aga selga hingab ka BMW i8. Kõrgema hinnaklassi sõidukite puhul ei loe ELMO toetus vaid stiil, mugavus ja eristumine. Panamera S E-Hybrid on elustiil ja staatus.



Meeldis: Sõidumugavus, kiirus ja ergonoomika

Ei meeldinud: Kitsuke tagaaken, arhailine tahavaatepeegel



Ylle Rajasaar
Stuttgart
https://www.youtube.com/watch?v=8itzUwFs45c&feature=youtu.be

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Porsche Cayenne ja Cayenne Coupe

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Luksuslik linnamaastur, mille jaksukamad versioonid esitavad väljakutse nii füüsikaseadustele kui ka ostja tengelpunga suurusele ja mis on aluseks mitmele veel kallimale liigikaaslasele. Selle tugevateks külgedeks on väga hea juhitavus ja dünaamika koos nutika tehnoloogiga, ent lisaks sellele on tegu ka meeldivalt praktilise linnamaasturiga.