Proovisõit

Lexus NX 200t: ei saa me läbi turbota

2-liitrine turbomootor
Variaatori asemel traditsiooniline automaat
Hind alates 43 490 eurot (4WD Comfort)

Mõned aastad tagasi uue IS esitlusel teatas Lexus küsimusele diiselmootori tuleviku kohta (eelmise põlvkonna IS omas ka säärast jõuallikat), et keskendub edaspidi vaid hübriididele ning kõik mudelid saavad kapoti alla vaid bensiini- ning elektrimootori koosluse. Või vähemalt sain mina asjast selliselt aru.

Ilmselgelt pidin eksima, sest äsja üllitas Lexus oma väiksema džiibihakatise NX-i ainult bensiinimootoriga versiooni, mis vastavalt töömahule ja turbo olemasolule kannab tähist 200t. 

Kas põhjuseks on naftahindade langus, globaalses mõistes hübriidide ebapiisav populaarsus või midagi muud, võib vaid oletada. Tootja ise ütleb, et ostjatele tuleb pakkuda rohkem valikuvõimalust ning selle eesmärgi uudisversioon kahtlemata täidab.

Turbomootor ja tavaline automaat

Kuna hübriidjõuallikaga NX on meie sõiduproovist juba läbi käinud ja disainis ning varustuses erinevusi pole, siis keskendun eelkõige sellele, mis sõsaraga võrreldes teistmoodi, ehk mootorile.

2-liitrine jõujaam annab välja 175 kW (238 hj) ja 350 Nm, kusjuures suurim pöördemoment on saadaval vahemikus 1650-4000. Näitajad saavutatakse moodsa kahekambrilise turbo abil, mis kahandab turboviivituse sisuliselt olematuks ning lennutab masina kiiruseni 100 km/h pisut üle 7 sekundiga.

Ka käigukast on uustulnukal mitte hübriididelt tuttav variaator, vaid traditsiooniline 6-astmeline automaat. Loomulikult käikude käsitsilülimisvõimalusega, abiks seejuures ka roolil asetsevad labad.

Jõuallikas on üsna elavaloomuline, läheb pöördesse hästi ja veab ligi 2-tonnist masinat edasi tarmuka urisemise saatel (NX 200t tühimass jääb sõltuvalt versioonist 1700-1800 kg kanti). Küll aga võiks tavarežiimis oluliselt paremini toimida koostöö käigukastiga. Pausid ja viivitused juhi soovidele reageerimisel jäävad liiga pikaks ega taga piisavat sujuvust.

Sport+ ruulib

Valides Sport seade olukord veidi paraneb, aga päris heaks muutub kahe agregaadi koostöö alles Sport+ režiimis, mille paraku leiab vaid F Sport varustuspaketiga masinatelt. 

Siis tabab auto alati õigeima käigu ja pöördedki püsivad tavaoludest hoopis kõrgemal, et juhi parema jala liikumisele hetkega reageerida.

Miinuspoolele tuleb siinkohal kanda muidugi säärase sõiduviisi tekitatud normaalsest suurem kütusekulu. Tavasõidul pakub tootja, et nelikveoline NX200t peaks linnas saama hakkama 10,4 ja maanteel 6,5 liitriga. Esiveolise näitajad on veel mõne kümnendiku jagu ahvatlevamad.

Nagu ikka, päriselus ideaaltingimusi ei eksisteeri ning tõenäoliselt peab keskmine autokasutaja arvestama ligi 10 liitrini ulatuva keskmise kütusekuluga. Mis tegelikult auto olemust ja minekut arvestades polegi üldse paha tulemus.

Ahjaa, nelikvedu on Lexusel endiselt isemõtlev – tavaoludes püsib auto esiveolisena ja rataste läbilibisedes suunatakse vajadusel kuni 50 % veojõust tagateljele.

Mis imeloom see Atkinsoni tsükkel on?

Kuigi jutuks oleva Lexuse uustulnuka kapoti alt leiab vaid tavapärase ottomootori, on asjakohane selgitada selle erinevust (lisaks turbole loomulikult) hübriidsõidukitel kasutatavast jõuallikast.

Nõnda jääb Toyota korporatsiooni hübriidautodest lugedes tihtipeale silma, et sisepõlemismootorina kasutatakse mingi Atkinsoni tsükliga töötavat jõuallikat. 

Mis tsükkel see on ja milles seisneb erinevus tavalise ottomootoriga võrreldes, jääb tavaliselt selgitamata.

Ajaloolisest aspektist vaadelduna töötas mainitud tööpõhimõtte välja mees nimega James Atkinson ja tegi seda juba 1882. aastal. Lihtsustatult võib öelda, et tänu väntvõlli uudsele ja keerukale kujule toimusid tema versioonis neljataktilise mootori kõik 4 takti vaid ühe väntvõlli pöörde jooksul (ottomootoril kulus selleks 2 täispööret).

Tänapäevastes hübriidautodes kasutusel olev Atkinsoni tsükkel erineb originaalist pisut ja toimib selliselt, et sisselaskeklapp suletakse ja väljalaskeklapp avatakse hiljem, mistõttu töötakt on tavalisest pikem. Selle tulemusena kasutatakse kütust keskmistel pööretel efektiivsemalt ja jõuallikas on seega säästlikum. Miinuspoolele saab aga kanda mootori jõuetuse madalatel ja kõrgetel pööretel, mistõttu seda kasutataksegi tihtipeale koostöös elektrimootoriga, mis vajadusel “appi tõttab”.

Kokkuvõtteks

Iseenesest tundub turbomootori kasutuselevõtt igati loogilise sammuna. See pakub hübriidiga võrreldes paremat dünaamikat ja arvestades madalseisus kütusehindasid ei sunni ostjaid punktist A punkti B liikumiseks taskust liiga palju raha välja võtma.

Kuigi sellest veel ei räägitud, tundub tõenäolisena, et üsna varsti leiame sama jõuallika ka IS-i kapoti alt ja ma ei näe ühtegi põhjust, miks sama võtet ei saaks kasutada veel mõne mudeli puhul. Valikuvõimalused Lexuse kauplustes igatahes avarduvad ja see meile ju ometi meeldib, eks?

Meeldib:  Hübriidist parem dünaamika

Ei meeldi:  Käigukasti ja mootori koostöö tavarežiimis


 

Argo Verk, Nizza-Tallinn

Vaata autofirmade sooduspakkumisi