Proovisõit

Uus Suzuki Vitara: vastuoluline, aga võimekas kõikjalsõitja

Kolm varustustaset, rikkalik standardpakett
Saadaval esi-ja nelikveolisena
Hind alates 13 990 eurost

Suzuki Vitara nimi seostub tõenäoliselt paljudel tänaseni politsei sini-valgetes värvides pisimaasturitega, mis tublisti põlluvaheteid kündsid ja vajadusel viis roolijoodikut kongi mahutasid. 

Ka tikub nostalgia peale neile, kes täisraamil ja sõltumatu esivedrustuse ja keerdvedrudel sõltuva tagavedrustusega Vitara lihtsa vaevaga muda-ja maastikusuutlikumaks tuunisid ja offroadis vingematele vendadele kõrge kaarega pähe tegid.

Legendid kaovad  roostetades ajalukku, Suzuki on vahepeal mudelivalikusse lisanud SX4 S-Crossi, ja uuendanud Jimnyt. 

Need 3 miljonit, arvatavasti rahulolevat inimest maailma eri nurkades, kes alates 1988. aastast selle sõiduki ostnud- olgu tal siis nimeks Vitara, Sidekick, Chevrolet Tracker või midagi muud- on pidanud vahepeal leppima (vähemalt nime poolest) vaakumiga C-segmendis.

Seda, kas 2015. aasta Vitara on mingil moel vahepealse SX4 järglane, polegi mõtet arutada. Neljanda põlvkonna Vitara on tulnud ja aeg näitab, kas tegu on segmendi musta hobusega või tihedas konkurentsis järgirühkijaga.

Välimus nagu vaese mehe Evoque'il

Ilma naljata, kaugelt vaadates näeb Vitara välja nagu oleks üks ja seesama käsi kõigepealt vedanud paberile Evoque'i ja selle osa mõttest, mis üle jäi, realiseerinud  4175 mm pika ja 1775 mm laia ning 1610 mm kõrge Vitara välisilmes.

Seda eriti osas, mis puudutab kõrget ninaosa ja elegantselt kaarduvat, kitsast iluvõret. Insenerid on teinud kõva töö tuuletakistuse vähendamisel, nii peaks küljejoone järsk ülespoole suunatud jõnks suruma suurel kiirusel tagaosa tugevamalt vastu maad.

17-tollised veljed, vertikaalsed diood-tuleribad, sinaka tooniga nurgalaternaklaasid, LED-ja/või halogeen esituled (sõltuvalt varustustasemest) ning piklikud, kaasaegse vormiga tagalaternad, annavad Vitarale igati kaasaegse ilme. Kaugelt vaadates elegantne parketimaastur, mida võiks vabalt müüa ka esiveolises variandis ning ilu pärast tänava peale välja panna.

Lähemale astudes lööb reaalsus siiski vastu nägu – külgmised ventilatsiooniavad on puhas butafooria. Kes soovib, võib pealekleebitud, metallimitatsioomiga plastelemente Swarovski kristallidega kaunistada. 

Kerevärvi saab valida 8 tooni vahel, põhivärve omakorda saab kombineerida kontrastvärviga, näiteks türkiissinist valgega või punast mustaga. Õnneks on tootja lasknud hea maitsega disaineril eelvaliku ära teha ning säästnud müüjat ja ostjat piinlikke tulemusi andvatest kombinatsioonidest.

Tummaks võttev vastuolu interjööris

Ust avades saab selgeks, et välise ja sisemise ilu balanssi pole Vitarast oodata. Ninna lööb odava auto odavate ja robustsete materjalide lõhn. Teadmine, et Vitaral on muuhulgas peal radariga pidurdusabisüsteemi ja isekohanduvat püsikiirushoidja, tekitab ajus möirgava dissonantsi.

Käsi libiseb üle suureteralise, külma plastmassi ning karvase (tõenäoliselt valguses võiduva ja patsutuses määrduva) plüüsi. Rool näeb välja kohmakas ja on kaetud vakstulaadse materjaliga, nn. multifunktsionaalsus nuppude näol tähendab seda, et õhukese plastmassi vahele mahub (ja murdub halva õnne korral) naisterahva pikk, hoolitsetud küüs.

Pilk püüab järjest tõeliselt ägedat disainerimõtet, mille teostuseks on kasutatud paraku valesid materjale. Kirsiks tordil on läikekraaniga, puutetundlik seitsmetolline lustikeskus, kust iga näputõmme ja tolmukübe taganttulijale kätte paistab. Vastu valgust ei näe ka juht peale tolmu ja sõrmejälgede suurt midagi. Siiski, üks kirss on veel  käigukang, mis näeb välja ja istub pihku, aga kuhu tuleb suurelt juurde kirjutada “Ettevaatust, ainult viis käiku!”

Vägisi tükib pähe mõte, et kui venelased teeksid tänapäeval mosset, näeks selle sisemus just täpselt niisugune välja. Aga tahavaatepeegel on kaasaegne ning küljepeeglid mõnusalt suured, panipaiku on peaaegu piisavalt ja nendesse saab pista suuremaid esemeid, telefoni saab nii paaritada kui laadida. Ruumi on Vitaras kuni viiele sõitjale ning jala-ja pearuumi üle kurta oleks ülekohtune.

Pakiruum on 375-liitrine, pakiruumi põhjakatteid saab eemaldada ning tagaistet 60:40 suhtes kokku lapata. Tagaluugi laadimislävi on tehtud madalamaks, see lisab pakkimismugavust. Ja kuigi ees on puudu pikendatav vahelaekakaas, mida käetoena kasutada, me elame veel!

Milleks peakski tootma nelikveolist SUV-d, mis näeb välja nagu iga teine sama klassi auto, kui võib teha krutskiga ja vastakaid tundeid tekitava ning sellega meelde jääda? Hinnalipik Vitaral võtab nagunii suuremal osal sama segmendi võistlejatel söögiisu tükiks ajaks ära…

Sealiha ja simmanit, ehk sõit nagu vanadel headel aegadel.

Kaua selle maitse üle ikka vaielda, sõita tahaks. Ja sõita Vitaraga saab. Linnas seda paremini, mida rohkem on lohke, mühke ja lausauke; maanteel viisakalt ja piirkiirusega ja “Ettevaatust, ainult viis käiku!” memolipikuga, aga maastikul – andke ainult kätte!

Piltlikult öeldes välguvad parketimaasturi ülikonna ülle vedanud Vitara püksisääre alt maalamba villast sokid; ja simmanil tantsitab tõenäoliselt just tema oimetuks kõik kiljuvad tütarlapsed, et vastu hommikut linna diskole põrutada.

Kui uks, parajalt jõudu dimensioneerides kinni tõmmatud, tuleb juhi töökoht paika sättida. Mul läheb aega sobiva isteasendi leidmisega-  ehkki istme kõrgust saab reguleerida nii, et isegi seitsmese tirtsu nina ulatub üle armatuuri aknast välja nägema, siis kaldenurkade sobitamine viib aega. Päris tip-top asendit ma endale ei leiagi, pean uskuma kõhna ja pikka ning laia ja lühikest meesterahvast, kes kui ühest suust kinnitavad, et kõik on viimasepeal.

Nupud, hoovad, lülitid, infograafika on kenasti käeulatuses ja nende selgekssaamine ei nõua magistrikraadi. Kõige tähtsam  AllGrip nelikveosüsteemi režiimide valiklüliti, asub seal, kus S-Crossilgi  käigukangi juures  ja näeb samasugune välja: valida saab Auto, Sport, Snow ja Lock režiimi vahel.

Vaikimisi on Vitara esiveoline, süsteem jälgib ilmaolusid ja tee profiili ning lülitab vajadusel ennetavalt sisse nelikveo. Sportrežiimis muutub mootori karakteristik, pöörded on kõrgemad, tagasild  lülitub vajadusel sisse ning ESP lubab rohkem läbilibisemist. Kasutasin Sport-režiimi mootorikarakteristiku muutumist  edukalt möödasõitudel. 

Snow puhul rakendub veojõud vastavalt vajadusele, karakteristikuid ei muudeta. Lock asendis on nelikvedu lukustatud,  esimese käigu aeglasem ülekanne, mis asfaldil nõuab kiiret teiseks vahetamist, tuleb rasketes oludes kasuks.

Vitara kliirens on omas klassis üks eeskujulikumaid, 195 mm ning kõrged tõusunurgad võimaldavad südamerahus keerata teelt maha või end liivast läbi närida. Ka on pöörderaadius täiest suurepärane. Vedrustus on pigem pehmemapoolne, pinnatud teel on suuremal kiirusel tunne, et auto “ujub”.

Järsust kallakust alla sõites rakendub automaatne mägipidur, mis hoiab kiiruse kontrolli all. Tagasiveeremist takistab nõrvaltstardiabi, mis hoiab autot tagasi vajumast 2 sekundi jooksul pärast jala piduripedaalilt tõstmist.

Kaks jõuallikat ja peagi kolm käigukasti

Vitara ostja võib valida  kas 1,6-liitrise, 88 kW otto- või diiselmootori. Neid jõuallikaid kasutavad ka SX4 ja S-Cross. Vitara puhul on sissepritsega ottomootoril üle kõpitsetud mootori juhtprogramm ja ehituses kasutatud uusi materjale. Karakteristikud  120 hj, 156 Nm@rpm  on jäänud samaks, heitmenumbrid kahanenud.

Testisõidu põhjal võib öelda, et mootori dünaamika on uimane, mittemidagiütlev ning käiguvahetus poob selle ka hetkeks kinni. Viiekäigulisest manuaalkastist, mida praegu ainsana mootorile juurde pakutakse, jääb ilmselgelt väheks.

Tahaks vähemalt kuut käiku või siis kuuekäigulist automaati, mida tootja suveks lubab ning mida saab valida ka esiveolisele Vitarale. Kütusekulu osas jääb Vitara keskmike kanti, vahemikus 5,9-6,7 l/100 km, sõltuvalt, kas sõitsime maanteel või maastikul. Oma osa kütusesäästus on ka start-stop süsteemil, mis kohati ei suutnud otsustada, kas teha kiiresti või natuke oodata. Selle saab tahtmise korral välja lülitada.

Diiselmootori numbrid on muidugi märksa ilusamad  120 hj ja maksimaalne pöördemoment 320Nm@rpm, sõltuvalt esi-või nelikveost jääb ka süsinikuheide eeskujulikuks 106-111 g/km kohta. Neid ilusaid numbreid tasub oodata, sest diiselmootorit pakutakse 6-käigulise manuaalkastiga. Automaati esialgu valikus ei ole.

Kolm varustustaset ja mõistlikud hinnad

Kõige soodsam on esiveoline, optimaalse GL varustustaseme ja bensiinimootoriga Vitara, mille hind algab 13 999 eurost. Nelikveolise Vitara puhul saab otsustada, kas võtta kõik, mis vajalik- varustustase GL+, või lisada ridamisi kellasid ja vilesid- GLX ja kasvatada hind 19 999 euroni. 

Tõenäoliselt võidab Eestis mõistus ning müüduimaks osutub GL+, pigem automaadi- kui viiekäigulise käsikastiga Vitara, mille hind jääb 16 000 euro kanti. Kuuese manuaalkastiga diislit saabki vaid GL+ varustuses, aga ta hind on üpris soolane, ottodega võrreldes, alates 21 999 eurost. Praegu, müügitsükli alguses, pakub tootja kaasa ka paari tuhande euro suuruse tasuta stardipaketi, mis sisaldab soliidselt mugavusvarustust.

Kõik nelikveolised Vitara mudelid on varustatud automaatse, ühetsoonilise kliimaseadme ja Suzuki Smart Audio-süsteemiga, mille juurde kuulub erakordselt selge pildiga tahavaatekaamera ja 7-tolline puuteekraan, mille kaudu saab süsteemiga ühendada MirrorLink-ühilduva nutitelefoni. Lisaks saab auto kaasa ka ohutust ja mugavust lisava isekohanduva püsikiirushoidja ning radariga pidurdusabi süsteemi.

Standardvarustuses on ka RBS ehk radariga pidurdusabi süsteem. See tuvastab sõidu ajal auto ees teise sõiduki ning teavitab juhti helisignaali ja infoekraanil plinkiva tulega, kui on oht otsa sõita. Kui kokkupõrge tundub tõenäoline, aktiveerub lisaks pidurdusabi süsteem, mis suurendab pidurdusjõudu hädapidurdamisel. 

Kui kokkupõrge on vältimatu, pidurdab see juhi eest automaatselt ise. RBSi kasutab ka isekohanduv püsikiirushoidja, mis mõõdab kaugust ees liikuva sõidukini. Juht saab valida kolme distantsipikkuse vahel  linnas lühem, maanteel keskmine või pikk. Vastavalt sellele kiirendab või aeglustab kiirusehoidja auto liikumist.

Kokkuvõtteks

Tükil ajal ei ole ükski sõiduk tekitanud minus nii vastakaid tundeid. Elegantne, lihtne ja silmajääv kujustus ning hea värvivalik teevad Vitarast auto, millele vaatab järgi seni ehk kõrgemas hinnasegmendis autot valinud inimene.

Kuniks ta sisse ei istu ja ainult kataloogist pilte vaatab, on elu nagu lill  hind on hea ja aktiiv- ning passiivturvalisus kõigi oma seitsme turvapadja, automaatsete lülituste, sensorite ja suurte selgete piltidega võtab põlvist nõrgaks.

Sisse istudes aga ei pruugi päike enam paista. On küll kerge hooldada ja ilmselt ka odav pidada, aga odavat väljanägemist ei saa ühe päevaga andeks anda.

Usun, et Vitara osutub väga heaks valikuks neile, kes seni ostnud teise või kolmanda ringi sakslasi ning on teatava tagasihoidlikkusega harjunud. Olgem ausad, sellise hinna eest nii palju turvalisust ja piisavalt korralikku sõiduvõimekust pakkuvat krossoverit leida, ei ole just lihtne. Ja kui odava sisemuse koha pealt  (piltlikult) silm kinni pigistada, siis pole Vitaral häda midagi.


Meeldis: välisilme, avar salong, maastikuvõimekus

Ei meeldinud: mootori jõuetus, viis käiku, odavad materjalid interjööris









Ylle Rajasaar

Fotod: Eik Sikk ja Veli V. Rajasaar


Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Suzuki Jimny

What Car? Says Hinnatud 3-ga 5-st

Suzuki Jimny on kompaktne redelraamile ehitatud maastur, mis murrab südameid lisaks maastikuvõimekusele ka nostalgilise välimuse ja väikeveokitest mugavama vedrustusega.