Proovisõit

Peugeot 308 GTi: tegus mootor ja jõulised pidurid

250 ja 270 hj ainult 1,6-liitrise töömahuga mootoris
Parimad pidurid, mida selles hinnaklassis leida võib
Baashind alates 26 900 eurost

Selline auto saab sündida vaid siis, kui raamatupidajad lähevad lõunale ja kähkusõiduosakonna insenerid saavad volilt hullata.

Kaheksa- ja üheksakümnendatel oli Peugeot üks põhisüüdlasi, kes kuumpärade klassi sünnitas ja seda seejärel elus hoidis, ent siis tabas neid amneesia ja koosteliinilt veeresid maha liikurid, millest kogu elevus ilusti välja loobitud.

Need ajad näikse nüüd möödas olevat, sest tõupuhta 208 GTi järel on Eestisse jõudnud juba teine Peugeot' kuumpära, millel mudelinimeks 308 GTi.

Uustulnukat pakutakse viieukselise luukpärana ning seda liigutab 1,6-liitrine bensiinimootor, mis on saadaval kahes seades.

Baasmudeli võimsuseks on 184 kW/250 hj ning jaksukamal 200 kW/270 hj - viimane oli ka meie proovisõidukiks.

Need autod on esiveolised, varustatud kuuekäigulise manuaalkäigukastiga ja kui nõrgema mudeli baashinnaks on 26 900 eurot, siis võimsama eest küsitakse täiendavalt 3000 eurot juurde. 

Võimsusi võrreldes näib see sulaselge röövimisena, kuid tippmudeli baasvarustuses on ka piiratud libisemisega Torsen-diferentsiaal, hiigelsuured 380 mm läbimõõduga pidurikettad ja pööratud nahale sarnaneva Alcantaraga viimistletud sportistmed.

Pluss edevuse laata tõhusalt toitev kahes toonis teostatud värvikombinatsioon. Tõsi, seda pakutakse küll lisavarustuses (1900 eurot), kuid tippmudeli soetamist põhjendab üksi juba käigukastiga kokku ehitatud piiratud libisemisega diferentsiaal, mida ei saa baasmudelile soetada ka lisaraha eest.

Kuidas ta sõidab?

Tavasõit tahab harjumist ja on alguses tüütu. Piduripedaal on niivõrd tundlik, et kui ma ei oleks turvavööga kinni, siis käiksin ma peaga esiklaasis ka piduripedaali poole hingates.

Mootor hakkab korralikult vedama 2500 p/min juures - muutudes nauditavalt tegusaks kaks korda kõrgematel pööretel - kuid kokkuhoiu eest vastutav elektrooniline abimees soovitab teil hiljemalt 2500 p/min juures käigu üles vahetada ja nii leiate end linnaliikluses pidevalt olukordadest, kus sobiva "akna" avanedes napib liikuril kiirendamiseks jaksu.

Te peate kas ootama, kuni turbokompressor end kogub või siis käigu alla vahetama, ent selle ajaga on "aken" uuesti kinni sõidetud. Asja teeks paremaks kiirelt reageeriv "tihe" automaatkäigukast, ent seda pole praegu kusagilt võtta. 

Karedal asfaldil on ka rehvimüra üsna vali - Michelini 19-tolliste Pilot Super Sport'de pakutaval heal haardevõimel on oma hind - ning kuigi auto vedrustus on kiiduväärselt vaikne, on selle eelseade üsna jäik ning GTi kipub halval teel tühjalt kergelt üles-alla põrkama.

Tähelepanu vajavad ka manööverdamine ja paigaltvõtt, sest pika käiguga pehme siduripedaal on tundetu ja siduri "haakimine" ainult kõrvaga tajutav.

Küsitav on ka ülekannete valik käigukastis, sest need näivad olevat seal liialt lähestikku - vähemalt kuues käik võiks olla neist kiirendavama iseloomuga, sest sõites kiirusega 100 km/h, näidatakse kuuenda käiguga pöörete arvuks juba 2900 p/min!

Kas nii hull ongi?

Jah, aga ainult niikaua, kuniks te autot memme kombel kohtlete. Andke gaasi, sundige teda takka ning 308 GTi sünnib jalapealt ümber, muutudes nauditavaks kähkusõidukiks.

Kõrgematel pööretel muutub mootori veovõime sõgedaks, tavamudelist 11 mm madalam vedrustus hoiab rattad kindlalt maas ega löö läbi ka halval teekattel ning auto võimekatest esipiduritest saaks kirjutada eraldi loo. Need on jõulised, täpselt doseeritavad ega ilmuta väsimuse märke ka vägivaldsel kasutamisel. 

Lisaks saavad kiita ka istmed, mille külgtoed ja viimistlus hoiavad sohvrit tavateedel ilusti paigal.

308 GTi rooli vastusurve ja selle täpsus on kiiduväärt, kuid tagasiside on piiratud ja juhini jõuab arvestatav info alles siis, kui puksivate esirataste tõttu üritab piiratud libisemisega diferentsiaal tal rooli käest tõmmata.

Seda ei peaks kartma, sest see on vanematelt kuumpäradelt ülevõetud nüanss, mis lisab mehe ja masina suhtesse värvi. Lõpuni väljalülitatav elektroonika ja piiratud libisemisega diferentsiaal lubavad eeldada ka seda, et libedal pinnal pole see auto nii abitu, kui enamik uusi esiveolisi. 

Teoorias küll, kuid reaalselt õnnestub see vaid osaliselt: märjal teel paneb tegus pöördemoment - 330 Nm (alates 1900 p/min) - rattad madalatel käikudel läbi libisema ka otsejoones kiirendades, rääkimata siis kurvidest/nurkadest väljumisel, kui gaasipedaali jõuliselt põrandasse muljute.

Säärase võimsuse ohjeldamiseks on auto esivedrustus liialt pehme ning üks või teine esiratastest hakkab üles-alla trummeldama isegi siis, kui veojõukontroll on sisse lülitatud.

Maamehe loogika ütleks, et siin aitaks ehk jäigemad amortisaatorid ja kangemad vedrud, kuid see rikuks vedrustuse balansi tavasõidus, sest rahutuid esirattaid kõrvale jättes on see hetkel väga hea.

Juhil tuleb lihtsalt tavalisest enam tööd teha ja õppida madalatel käikudel autot paremini tunnetama, siis saab see ka dünaamikas vääriliselt tasutud.

Kas ma peaksin ühe säärase soetama?

Kui teile meeldib esiveoline võimas kuumpära, mis on loodud end võidusõidus tõestanud inseneride poolt, siis kindlasti.

Teisel päeval sain ka mina juba tavasõiduga hakkama ja linnas on see auto ilmselt üsna säästlik. Tootja annab keskmiseks kütusekuluks 6.0 liitrit, minu proovisõidu keskmiseks kujunes aga 8,8 liitrit 100 km kohta.

Sellistest autodest rääkides oleks minu esimeseks valikuks viieukseline Seat Leon Cupra, mille tava- ja kähkusõiduomadused on omavahel paremas kooskõlas, kuid paljude jaoks oleks see liialt argine valik, mida 19-tolliste ratastega kahevärviline "lõvikutsikas" jälle kindlasti pole.

Konkurentidel jääb vaid imestada, kuidas Peugeot NII väikesest mootorist NII palju jõudu kätte sai. Aga teie hoidke sõites SPORT-nuppu püsivalt sees, siis reageerib 308 GTi mootor hoomatavalt teravamalt ning te saate uustulnukast kätte kõik selle mida ta teile vähegi pakkuda suudab. 

Kokkuvõtteks

Peugeot 308 GTi on võimas ja hästi varustatud praktiline luukpära, mis tunneb end kurvilisel maanteel oluliselt paremini kui argises linnaliikluses. 

Meeldis: mootor, pidurid, istmed, vedrustus ja mahukas pakiruum. 

Ei meeldinud: tundetu sidur, rehvide häälekus karedal pinnal, nende närvilisus sügavates lompides, iseloomutu hääl, püsimatu loomuga veorattad ning kõrge hind.

Rivaalid: Seat Leon Cupra, Honda Civic Type R, Ford Focus ST, Volkswagen Golf GTI


Peugeot 308 GTi (270 hj)

Mootor: 1,6 liitrine turbokompressoriga bensiinimootor (R4)

Hind: 29 900 eurot

Võimsus: 200 kW/270 hj

Pöördemoment: 330 Nm (1900 p/min)

0-100 km/h, s: 6.0

Tippkiirus, km/h: 250

Keskmine kütusekulu, l/100 km: 6.0

Heitmekogus, g/km: 139

Tühimass, kg: 1205

Rehvimõõt: 235/35 R19 (tehaseasetuses on autodel all Michelini rehvid Pilot Super Sport)


Kaido Soorsk

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Peugeot 508 SW

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Universaalkerega Peugeot 508 SW on hea auto, millel on lisaks isikupärasele välimusele ka kvaliteetselt koostatud omanäoline interjöör, suur pakiruum ja sitked mootorid.

Kasutatud auto testid

Peugeot 307 (01-07)