Proovisõit

BMW M2: eheda sõidurõõmu allikas

Vägivallaga toidetud R6 arendab 370 hj
100 km/h saadakse paigalt kätte 4,3 sekundiga
Baashind alates 56 500-st eurost

BMW M2 on M-osakonna värskeim küpsetis, mis on kokku segatud sama retsepti järgi, kui kultusautoks kujunenud BMW 2002 Turbo. Ülelaadimist kasutav jõuallikas pluss tagavedu ja lihtne olemus koos kujunduselementidega, mis teda tavaseeriast otsustavalt eristavad. 

M2 on oma kuulsast vaarisast küll vaoshoituma välimusega, ent pärast sõiduproovi ei tea ma ühtegi teist mudelit, mis vääriks kuulsat kolme triibuga logo enam, kui see sinine paharett. 

Mida ta endast kujutab? 

Agressiivse esispoileri ja paisutatud rattakoobastega M2 näeb välja nagu paar numbrit väiksemasse lateksülikonda pitsitatud Arnold Schwarzenegger. Suuremast rööpmest tingitult on M2 tagatiivad mõlemal pool 2. seeria kupee kerest 40 mm laiemad, mis annab autole tavamudeliga võrreldes oluliselt jõulisema olemuse. 

Laiem rööbe on aga tingitud asjaolust, et nii esi- kui ka tagasild on laenatud mudeli M3/M4 arsenalist ning võrreldes 2. seeria kupeega on need numbri võrra suuremad. Võrrelduna mudeliga M235i kasvas rööbe esiteljel 63 ja tagateljel 67 mm. 

Sillad pole ainsad, mis vanemalt vennalt laenati - uustulnukat loonud insenerid haarasid "emm-kolme" tükiriiulilt nii palju, kui sülle mahtus. Mudelit M3/M4 pärinevad veel esimene ja tagumine poolraam, elektrooniliselt juhitav piiratud libisemisega M-diferentsiaal, pidurisüsteem (välja arvatud käsipidur) jne. 

Kuid kõik need asjad ei ole üks-ühele üle võetud, sest kuigi näiteks vedrustuse komponendid on samasugused, on kinemaatikat muudetud, et see väiksema venna jaoks ümber kohandada. 

Mootoriga on teine lugu - see põhineb tavaseeria jõuallikal N55, mis ilutseb ka mudeli M235i mootoriruumis. Kuid viimasest eristab seda suurem võimsus - maksimaalselt 272 kW/370 hj (6500 p/min) ja 465 Nm (1400–5560 p/min) - ja hulk detaile, mis pärinevad taas mudelite M3/M4 arsenalist. Nagu näiteks kolvid ja väntvõlli laagrid, mis tulevad koos süüteküünaldega M. seeria mootorilt S55. 

M2 jõuallikas on mudelitel M3/M4 kasutatuga võrreldes küll veidi lihtsakoelisem, sest atmosfäärisaadusi surub silindrite suunas kahe turbokompressori asemel üks, kuid see ei tähenda, et M. osakonna insenerid oleks lati alt läbi jooksnud. 

Pigem vastupidi, sest kolmeliitrine R6 on varustatud ka täiendatud jahutussüsteemi ja kahe mehaanilise õlipumbaga - taas S55-mootorite küljest - millest üks hoolitseb vaid selle eest, et mootorisse õli laiali saatval kolleegil kurk kiirenduste/pidurduste ajal kuivale ei jääks. Karteris on ka eraldi kate, mis väldib õli liigset loksumist ning täiendav õlipump pumpab õli nivoo ühtlustamiseks karteri tagaossa tagasi, kui sohver näiteks suurelt kiiruselt pidurid põhja lööb. 

Tore on, aga kuidas ta sõidab? 

Vaimustavalt. M2 pole nii kiire kui M3, ent vahe on sisuliselt hoomamatu ja ta paneb hinge helisema kohe, kui parkimisplatsilt välja pöörate. Juba paarisaja meetri järel adute, et see masin veereb võistlusauto kombel, et teie istumise all on midagi tihket, tugevat ja äärmiselt jutukat.

Sõidurežiimis Sport+ leiab vedrustus siledal asfaldil üles ka kirbu ninalt pudenenud prillid ning auto jutuka olemuse eest hoolitseb terve rida detaile, nagu näiteks jäigalt kere külge kinni polditud tagadiferentsiaal. 

See võib olla ka pisut tüütu, sest siledat teed pole meie oludes selle auto jaoks olemas. Tavasõidus on tajutavad kerged värinad ja võbinad, kuid need ei hakka tervisele ja on märgiks auto vahetust olemusest. Mida suuremaks kiirus läheb, seda paremini vedrustus tööle hakkab ja mina ei pannud raadiot tööle terve proovisõidu vältel. 

Mudelite M3/M4 varustusest pärinevad ka mõlemad käigukastid, milleks on kuuekäiguline manuaal- ja lisavarustuse hulgas pakutav seitsmekäiguline M-DCT käigukast (+ 3940 eurot), mis kujutab endas hüdraulika vahendusel juhitavat kahe siduriga manuaalkäigukasti.

Kuigi M-DCT käigukastiga auto on kiirem - koos stardiabiga saadakse 100 km/h paigalt kätte 4,5 sekundi asemel 4,3 sekundiga - ja lihtsam kasutada, võtaksin mina selle auto pigem manuaalkäigukastiga. Sest selline M2 on 25 kg kergem ja pakub vahetumat sõidukogemust. Ja see on asi, mis on väikseimas M. seerias kõige olulisem. 

Tõsi, maanteel on seda üsna raske tajuda. Mootori hääl muutub väga heaks alles 6000 p/min juures - pöörete piiraja sekkub tuhande jagu hiljem - ning kui te tahate maanteel kõrgematel käikudel kuulata R6 iseloomulikku urinat, teenite automaatselt õiguse riigi kulul plate peal puhkamiseks.

Neljast tuhandest edasi on võimsusetulv sedavõrd hea ja täiuslikult lüngavaba, et teeb vägisi lapseks ja nõuab väga head enesekontrolli, et mitte libastuda käeulatuses oleval patuteel. Lihtsaim viis vabaduse säilitamiseks on kasutada Comfort sõidurežiimi ja kiirushoidikut. 

Murakas vannub

Mul veab kurjal kombel, sest saan uustulnukat proovida nii tavaliikluses kui ka auto24ringil, kus toimub M. seeria klientidele suunatud rajapäev. Sõiduinstruktori rollis müttab seal ma-ei-mäleta-enam-kui-mitmekordne-rallimeister Margus Murakas, kes üksikutele õnnelikele M2 roolis ka mõned kiired demoringid teeb. 

Ühele säärasele õnnestub ka minul end kaasa manguda ning edasi ma parem tsiteerin. "P....e, on ikka auto, 185-ga Veldist läbi nagu hommikul üle Taksopargi risti", vannub medalitega kirjatud õpetaja. Ja tal on tuline õigus. 

M2 paugutab spidomeetri järgi 185-ga auto24ringi kiireimast kurvist läbi sellise jultunud muretusega, nii et ka paljunäinud sõidumeister uskumatusest naerma pahvatab. Ringrajale tasus tulla, sest just siin näitab M2, kui hea mängukaaslane ta tegelikult on. 

Selle auto nina peab kurvides nagu kännu taga ja see ei muutu ka siis, kui ülekuumenenud rehvid koorduma hakkavad. Heast tempost annab aimu vaid kergelt läbi libisev tagaosa, mis näib teid pidevalt mängule kutsuvat. "Kas on veel julgust, kas tallame veel rohkem peale?".

Tempot tõstes jääb enamus pidamisest alles, lihtsalt tagaosa hakkab aina pikemalt ja sügavamalt libisema. Minul pole nii palju julgust kui Margusel ja Velti sisenedes tõstan 180-ne juures jala gaasipedaalilt üles, kuid aeglasemad kurvid joonistan ka mina kerge libisemise saatel. Iseenesest pole see mainimisväärt saavutus, sest veermikult saadav tagasiside on nii selge ja auto haldamine sedavõrd lihtne. 

Seejuures aitab teid ka elektroonika, sest kuigi abimehi ei saa lõplikult välja lülitada, lubatakse teid Sport+ seades siiski arvestatava nurga all driftida. See on vabameelne ja hea seadistus, millest on alguses kindlasti kasu, sest momenditulv jõuab tihtipeale kohale enne mootorihäält ja võib teid aeglastes kurvides ebameeldivalt üllatada. 

Kas ma peaksin sellise ostma?

Jah ja jalamaid. Sest sellest autost on saamas järjekordne müügihitt, mis astub oma eelkäijast 1. seeria M Coupe jälgedes. BMW pidi selle masina planeeritud tootmismahu kahekordseks paisutama, kuid ikkagi ei jagunud seda kõigile tahtjatele ja täna algavad hinnad sealt, kus asus omal ajal ka 1. seeria M Coupe baashind (52 560 eurot). M2-ga on sama lugu - selle aasta tootmismaht on läbi müüdud ja kui te koheselt reageerite, siis mahute ehk järgmise aasta kvooti veel kuidagi sisse. 

Jah, kuigi M3 ja M4 on 61 hj võimsamad, stabiilsemad ja lihtsamad hallata, on M2 neist baashinnas 20 000 eurot odavam ja isegi kui nende hind oleks võrdne, võtaksin ma ikkagi M2. Viimaste aastate jooksul on M-osakond toonud turule terve pinutäie läikivate põskede ja kahekordse lõuaga poisse, kuid M2 tõestab, et nad mäletavad ka seda, kuidas teha suhteliselt lihtsat, lõbusat ja kaasahaaravat autot. Midagi säärast, nagu 2002 Turbo ja esimene M3, millel põhineb kõigi M. seeria autode kuulsus. Lisavarustuse hulgast haaraks mina vaid vabameelsema summuti. 


BMW M2 (M-DCT käigukastiga)

Mootor: 3,0 liitrine turbokompressoriga bensiinimootor (R6)

Baashind: 56 500 eurot

Võimsus: 272 kW/370 hj (6500 p/min)

Pöördemoment: 465 Nm (1400–5560 p/min)

0-100 km/h, s: 4.3

Tippkiirus, km/h: 250

Keskmine kütusekulu, l/100 km: 7,9

Heitmekogus, g/km: 185

Tühimass, kg (DIN): 1520

Pidurid esiteljel: nelja kolviga pidurisadulad, ventileeritud, ketta läbimõõt 380 mm

Pidurid tagateljel: kahe kolviga pidurisadulad, ventileeritud, ketta läbimõõt 370 mm

Rehvimõõt: 245/35 ZR19 esi- ja 265/35 ZR19 tagateljel


Meeldis: hea rooli- ja istmikutunnetus, jõuline mootor ja väga head pidurid. 

Ei meeldinud: hind ja lisavarustuse maksumus.

Rivaalid: Audi RS3, Mercedes-Benz CLA 45 AMG, Porsche 718 Boxster.

 

 

Kaido Soorsk, fotod: tootja


Vaata autofirmade sooduspakkumisi