Proovisõit

BMW 5. seeria: tiitliga pärjatud

Seitsmenda põlvkonna viies seeria, millel on ette näidata ka meie 2017. Aasta Auto tiitel
Enne mudeli M5 tulekut on võimsaimaks versiooniks 462 hj arendav BMW M550i xDrive, kütusekulu osas on aga paberil säästlikuim BMW 530e Performance, mis kulutavat 100 km läbimiseks kuni 2 liitrit bensiini
Uustulnuka baashinnaks 50 900 eurot (BMW 530i), nelikvedu xDrive lisab 2600 eurot

Ei, teie silmanägemine on korras ja neil piltidel on tõepoolest seitsmenda põlvkonna 5. seeria sedaan, mitte kaks aastat tagasi esitletud 7. seeria. Samas ei saa võimalikku eksimist teile kuidagi pahaks panna, sest need autod on sarnased nii kujunduse kui ka mõõtude osas. Isegi autode pikkustes pole erinevus pööraselt suur – vahe on vaid 162 mm – ja kuigi 7. seeria peaks olema BMW mudelivaliku lagi, on uuem auto vanemast vennast pisut nutikamgi, sest saab vastava lisavarustuse olemasolu korral hakkama ka näiteks ümberreastumisega, mida vanem masin täna teha ei oska.

Üldistades ongi uustulnuka näol tegu justkui suurema venna vähendatud koopiaga, mis kasutab 7. seeria CLAR-nimelise autopõhja komponente ja teeb madalamas autoklassis kättesaadavaks kallimal mudelil esitletud tehnoloogia. 11. veebruaril esitletud seitsmenda 5. seeria majasiseseks kerekoodiks on G30 ja Genfi autonäitusel näidatakse ka universaalkerega versiooni, mille kerekoodiks on G31. Uus „viiene“ olevat ka „libedaim“ BMW mudeliperekond, sest sedaani õhutakistustegur öeldakse olevat 0,22, mis annab head eeldused auto tagasihoidlikeks joomakommeteks. Milleni jõuame juba järgmises lõigus.

Neljast kaheksa silindrini

Värskeim 5. seeria on oma elutsükli alguses ja seepärast puuduvad mootorivalikust väikseimate kõrval ka suurima töömahuga versioonid ja näiteks mudelit M5 esitletakse alles käesoleva aasta teises pooles. Hetkel koosneb nii otto- kui ka diiselmootorite valik ühest nelja- ja kuuesilindrilisest jõuallikast, mille vahele on eksinud ka üks bensiinitoitel V8. See 340 kW/462 hj arendav 4,4-liitrine jõujaam on praegu võimsam jõuallikas ja tuvastatav nelikveolise BMW M550i xDrive mootoriruumis.

Ülejäänud ottomootorid on kaheliitrine R4 (530i) ja kolmeliitrine R6 (540i), mille võimsusteks on vastavalt 185 kW/252 hj ja 250 kW/340 hj. Turbodiislitega on sama lugu, sest valikus on üks kaheliitrine R4 (520d, 140 kW/190 hj) ja kolmeliitrine R6 (530d, 195 kW/265 hj). Kõik autod varustatakse kaheksakäigulise automaatkäigukastiga – erandiks on siinkohal vaid mudel 520d, mille tagaveoline versioon saab baaslahenduses kuuekäigulise manuaali – ja lisaks tagaveole saab kõiki tavamudeleid soetada ka nelikveoliste autodena. Nelja käpaga kamarast haaramine maksab meil 2600 eurot ja lisab auto mudelitähisesse lühendi xDrive ning nelikvedu saab tellida ka koos juhitavate, ehk pööravate tagaratastega (Integral Active Steering, 1270 eurot).

Lisaks loetletule on valikus ka tagaveoline pistikhübriid BMW 530e iPerformance, mille võimsuseks on 185 kW/252 hj ja mis võimaldab sõita ideaalis särtsu najal kuni 50 km. Sellise mudeli keskmiseks kütusekuluks lubatakse 2 liitrit bensiini 100 km kohta, kuid tänu jaburale mõõtemetoodikale ei tasuks seda lubadust ülemäära tõsiselt võtta. Aku tühjenedes peaks selle mudeli keskmine kütusekulu olema sarnane mudeliga 530i, mis kulutavat tehase kinnitusel 100 km läbimiseks 5,5-5,9 liitrit bensiini.

Säästlikkuse osas peaks olemasolevast valikust olema tegusaim hoopis mudel BMW 520d EfficientDynamics, mis varustatuna kaheksakäigulise automaatkäigukastiga kulutab 100 km läbimiseks 3,9 liitrit diislikütust. Seejuures pole tegu sugugi uimase autoga, sest kiiruse 100 km/h saab selline isend kätte juba 7,5 sekundiga. Kiireim mudel on mõistagi BMW M550i xDrive, mis saavutab kiiruse 100 km/h vaid 4 sekundiga, see on 0,4 sekundit kiiremini, kui suudaks 22 hj nõrgem Porsche Panamera 4S. Ülejäänud autod jäävad oma kiirendusandmetega nende kahe äärmuse vahele ja meie oludes ilmselt üheks volüümimudeliks kujuneval mudelil 530i xDrive on vastav näitaja 6 sekundit.

Hoomamatus koguses (lisa)varustust

Tänaseid „baierlasi“ iseloomustab kõige paremini sõna efektiivsus, mis lihtsamas keelepruugis võiks kõlada ka kui „keeruline.“ Ka uus G30 on üle kuhjatud keeruliste lahendustega, alates auto esitiival olevatest lõpustest – mis eemaldavad rattakoobastest kütusekulu kasvatavad õhukeerised – lõpetades lisavarustusega, nagu näiteks kaugjuhitav parkimine. Viimane võimaldab auto kõrval seistes – eelistatavalt tagapool, sest seal on parem levi – läkitada „viiese“ parkimiseks nii kitsasse pilusse, mis ei võimaldaks kasutajal sisenemiseks/väljumiseks enam liikuri uksi avada. Juhtimispuldiks kasutatakse säärasel juhul ekraaniga võtit (260 eurot) ja kuigi lahendus ise maksab täiendavalt vaid 560 eurot, eeldab see ka mitme kalli lisavarustuses oleva „pudina“ olemasolu, mille soetamine maksab juba üle viie tuhande.

Sellesse komplekti kuuluks näiteks ka „parkimisassistent Plus“ (2810 eurot), mis oskab auto parkida nii tavapärasele parkimiskohale kui ka külgboksi ja sisaldab parkimisandurite kõrval ka kaamerate süsteemi, mis joonistab lustikummuti 10,25-tollise diagonaaliga ekraanile (lisavarustuses, alates navigatsioonisüsteemist Professional, 2620 eurot) koos pealtvaatega ka autot ümbritsevad objektid. Enamgi veel – näiteks „õuna“ abil suhtlejad saavad ka maakera kuklapoolelt tellida eraldi äpi vahendusel kolmemõõtmelise pildi parklas konutavast neljarattalisest, et veenduda selle heas käekäigus pärast sügistormi või kasvõi rataste allesolekus. Säärast pilti väljastab süsteem aku säästmiseks kahe tunni jooksul kuni kolm korda.

5. seeria astub suure sammu edasi ka autonoomse sõidu suunas, sest soetades lisavarustuse hulgast juhiabiliste paketi Plus (2830 eurot), saate autole lahenduse, mis suudab jälgida eessõitjat ja hoida oma sõidurida kuni kiiruseni 210 km/h(!), püsida piiranguid jälgides lubatud kiirusvahemikes ja sooritada mitmerealisel teel ka ümberreastumisi, kui juht on selleks soovi avaldanud, vajutades suunatulekangile. Süsteem jälgib ka auto külgedel nn pimedates nurkades olijaid ja hoiatab manööverdades auto eest ja tagant läbi liikujate eest.

Eessõitja jälgimine ja reahoidmine toimis isegi meie oludes üllatavalt hästi, süsteem ei lasknud end segada ka kulunud teekattemärgistusest ja saavat hakkama isegi siis, kui märgistatud on vaid telgjoon. Päris üksi aga elektroonikat jätta ei saa, sest roolisüsteem soostub omapäi toimetama kuni 30 sekundit – süsteemi rahustamiseks peab teil olema vähemalt üks sõrm rooliga kontaktis, mis eeldab omakorda ka mõningase tähelepanu olemasolu :-) Erinevaid elektroonilisi abimehi võib autole külge pookida 21 ühikut, kuid õnneks pole nad kõik lisavarustuse hulgas. Näiteks jalakäijaid jälgiv abimees kuulub kõigi autode baasvarustusse, see töötab kuni kiiruseni 60 km/h ja aitab ohuolukorra tekkides vältida otsasõitu või pehmendada selle tagajärgi.

Sõidumulje ja kolm nurinat

Meie proovisõidukiks oli nelikveoline BMW 530i xDrive, mis pakkus ideaalilähedast sõidukogemust. Põhimõtteliselt võib pea kõigis jaotustes anda autole maksimaalse hinde ja mina leidsin irisemiseks ainult kolm põhjust. Uus „viiene“ pakub sportlikumat ja kaasahaaravamat sõitu kui Mercedes-Benzi E-klass, muutumata seejuures ebamugavaks ja pakkudes ehedamat sõiduelamust kui Audi A6. Nii oli see ka eelmise põlvkonna puhul, kuid saleduskuuri läbinud 5. seeria jätab hoolimata kasvanud mõõtudest – pikkuses 36, laiuses 6, kõrguses 2 ja telgede vahes 7 mm – eelkäijast ja konkurentidest kergejalgsema mulje. Saleduskuuri mõju oli tuntav nii auto alumiiniumsulamist ust avades – see oli liialt kerge, et tuua sulgumisel kuuldavale luksusautole omast mütsu – kui ka kiilasjääl, kus masina kaalujaotus näis olevat ideaalilähedane.

Väljavaade on autost kõigis suundades väga hea ja kuna kõigi mudelite baasvarustusse kuuluvad nii reguleeritavad roolisambad (rooli kõrgus ja kaugus) kui ka osaliselt elektri najal seadistatavad esiistmed (istmete kõrgus ja seljatoe kalle), peaks mugava sõiduasendi leidmine olema lihtne ülesanne. Keskmise kasvu korral ei saa ruumikuse üle nuriseda ei esimeses ega teises reas, kuid tagaistmele suundudes jälgige, et te end vastu längus C-piilarit ära ei lööks. Seksika silueti saavutamiseks langeb katusejoon katuse tagaosas tuntavalt, mis väljendub ka harjunust madalamas ukseavas. See oleks minu esimene nurin, mis ei puuduta õnneks tagaistmel pakutavat pearuumi. Sellega oli kõik korras, vähemalt 183 cm kasvu korral. Jalaruumi on samuti piisavalt, kuigi MB E-klass ja Volvo S90 pakuvad seda teises reas minu mäletamist mööda rohkem.

Teine nurin puudutab auto väliskujundust, sest nägusa interjööri kõrval – te ei leia sealt ühtki nähtavalt odavat materjali, vähemalt mitte sealt, kuhu pilk ja käsi ulatuvad – näikse väline pool vaevlevat ideepuuduse käes. Ühtpidi on seegi õnnestunud, kuid selles puudub sarnane erisus, kui varasemate põlvkondade vahetuse korral ja uustulnukat on liialt lihtne segi ajada 7. seeriaga. BMW Grupi peadisaineri Adrian van Hooydonki järelvalve all loodud mudelid on tuntud oma ettevaatliku käekirja poolest ja meil läheb veel mitu aastat aega, enne kui saame näha värskelt BMW-sse palgatud endise Škoda kujunduspealiku Jozef Kabani mõttelennu tulemust. Õnneks on universaalkerega „viiendat“ veidi lihtsam ära tunda, sest 7. seeria valikus säärane versioon veel puudubJ.

Kolmas nurin puudutab sõitu, ehk tagasiside puudumist roolirattalt. Mul pole etteheiteid ei roolisüsteemi ülekande – kuigi jah, see võinuks olla kiirem – ega ka vastusurve osas, mis oli kõigis sõidurežiimides meeldivalt asjalik. Kuigi režiimis Dynamic võib vastusurve tunduda paljudele liialt raske on häda hoopis selles, et näiteks kuivalt asfaldilt kiilasjääle sattudes ei muutu tagasiside karvavõrdki, ehk ülevõimendatud roolisüsteemi meelest ei toimu haardevõimes mingisugust muudatust. See pole ainult BMW omapära vaid enamikku uusi autosid iseloomustav viirus, sest hiljuti proovitud Porsche Panamerat vaevas samasugune tõbi. Palun tooge tagasi vana kooli hüdraulilised roolivõimendid, meie oludes on säärane maksimaalse kütusesäästu nimel kasutusele võetud lahendus isegi ohtlik.

Aga ärge laske end nurinast segada…

… sest õnneks kompenseerib puuduliku roolitunnetuse õnnestunud veermik ja üldine tegus tagasiside ning tegu on igal juhul õnnestunud autoga. Näiteks libedal teel jõuab lülisamba vahendusel jalamaid kohale, kas libisevad esi- taga- või kõik neli ratast korraga ja BMW saab kiita ka selle eest, et võimaldab ühena vähestest elektroonilised abimehed välja lülitada. 5. seeria kaldub kurvides vähem ja on konkreetsema käitumisega, kui võrreldav MB E-klass, muutumata seejuures ebamugavaks ka kõige jäigemas Dynamic-sõidurežiimis. Uus 5. seeria tundub olevat ka võistlejatest vaiksem, sest sõitjateruumi müratasemeks oli maanteel vaid 72 dB ja vedrustusest kanduvad sõitjateruumi isegi halval teel vaid kerged müdinad. Sõidurežiimide vahetamine näis mõttetu, sest ka Comfort-režiimis said käigukast ja vedrustus suurepäraselt hakkama ja ehkki mootori häälest on kohe aru saada, et tegemist on neljasilindrilisega, ei kräunu see kõrgetel pööretel kimedalt ega kahjusta teie kuulmist.

Prooviautol olnud ZF-i kaheksakäiguline nn sport-automaatkäigukast (260 eurot) on VAIMUSTAV ja täna ilmselt üks parimatest, mis autotööstusel on ette näidata. See töötab sujuvalt nii rahulikul kui kiirel sõidul ja kui tegusama mineku korral nõuab mootor paigalt minekuks üht jõulist nähvakat gaasipedaaliga, siis edasi saadakse hakkama ka keskmiste pööretega, sest välkkiirelt käike vahetav käigukast suudab jätta mootorist tegusama mulje, kui seda näitude põhjal eeldada võiks. Seejuures peaks tegu olema ka kahe siduriga DSG-käigukastist töökindlama lahendusega, sest see on klassikaline automaatkäigukast. Proovisõidukil tegi „hüdromuhvi“ töö kergemaks ka üsna madalalt kättesaadav pöördemoment – 350 Nm @ 1450-4800 p/min.

Kokkuvõtteks

Seitsmenda põlvkonna 5. seeria jääb meelde vaikse ja nägusa sõitjateruumiga ning see auto pakub säärast sõidumugavust, mis on võrreldav 7. seeria endaga. Tegemist on seda tähelepanuväärsema tõigaga, et prooviautol olid all 19-tollised run-flat rehvid, mis ei mõju sõidumugavusele kunagi hästi. Uut „viiendat“ pakutakse neljas varustuses - BASIC, LUXURY LINE, SPORT LINE ja M SPORT – millele lisanduvad veel programmid M Performance ja Individual (pluss ohtralt lisavarustust) ja seega saab igaüks ise komplekteerida oma unistuste neljarattalise, vastavalt oma vajadustele ja võimalustele. Unustage seda tehes vaid sportvedrustus ja 19-tollistest suuremad rattad, need näivad tarbetud ja rikuvad sõidumugavust.

G30 pole odav auto, ent seda kannataks soetada ka baasvarustuses, sest see pole just ülemäära askeetlik. Autodel on baaslahenduses LED-tuled, 8-käiguline automaatkäigukast (välja arvatud BMW 520d), reguleeritav roolisammas (kõrgus ja sügavus), kiirustundlik roolivõimendi ja automaatne kahetsooniline kliimaseade. Komplekti ilmestavad veel esiistmete soojendus, toonitud klaasid, kiirushoidik, signalisatsioon, parkimisandurid, elektriaknad (vahelejäämiskaitsega) ja kolmeosaline mahakäänatav tagaistme seljatugi (suhtes 40/20/40), mille langetamist saab kasutada suure, 530-liitrit mahutava pakiruumi laiendamiseks. Multifunktsionaalsed roolid on samuti autode baasvarustuses, millel olevate nuppudega saab käsitseda kiirushoidikut, raadiot ja telefoni.

Kiita saab ka autode turvavarustus, mis sisaldab elektrooniliste abimeeste kõrval nii esimesi kui ka külgmisi turvapatju juhile ja kaasreisijale ning mõlema istmerea kasutajaid kaitsvaid turvakardinaid. Auto ostmisega kaasneb viieaastane tasuta hooldus (või kuni 100 000 km), 5 aastat või kuni 200 000 km kestev garantii ja Euroopa riike kattev autoabipakett, mille kestuseks on samuti 5 aastat. BMW on müünud eelneva kuue põlvkonna jooksul 5. seeria autosid 7,9 miljonit ja kõike eelnenud arvesse võttes on sellele kõvasti lisa tulemas.

 

Meeldis: juhitavus, nelikveo käitumine, vedrustuse ja automaatkäigukasti töö, sõitjateruumi kujundus, selle kvaliteet ning müraisolatsioon.

Ei meeldinud: hind, roolitunnetuse puudumine, lisavarustuse hinnad ja isikupäratu väliskujundus.

Rivaalid: Audi A6, Jaguar XF, Mercedes-Benz E-klass.

Pildid: artiklis kasutatud piltidel M Sport paketiga mudel BMW 540i, galeriis aga Luxury Line paketiga nelikveoline BMW 530d xDrive.

 

BMW 530i xDrive

Mootor: 2,0-liitrine ülelaadimisega ottomootor (R4).

Baashind: 53 500 eurot.

Võimsus: 185 kW/252 hj @ 5200-6500 p/min.

Pöördemoment: 350 Nm @ 1450-4800 p/min.

Aeg 0–100 km/h 6,0 s.

Tippkiirus: 250 km/h.

Keskmine kütusekulu: 6,0-6,4 l/100 km. Proovisõidu keskmiseks kujunes 7,9, linnas 8,3 l/100 km.

CO2 pääst: 137-147 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4936/1868/1479 mm.

Telgede vahe: 2975 mm.

Pakiruumi maht: 530 l.

Tühimass: 1670 kg.

Piduritega haagis maksimaalne kaal: 2000 kg















Kaido Soorsk, fotod: tootja.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

BMW X5

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

BWW X5 pakub väga head juhitavust ja jõulisi mootoreid, kuid tänaseks on mitmed konkurendid ta lisaks suutlikkusele kinni püüdnud nii interjööri kujunduse kui ka viimistluskvaliteedi osas ja kokkuvõttes taandub ühe või teise eelistamine konkreetse ostja maitsele.