Proovisõit

Uuendatud Toyota Yaris: endisest sportlikuma ilmega

Värskendatud Yarise kerepaneelid varjavad enam kui üheksatsada uut detaili
Baasvarustusse kuuluv ohutuspakett Toyota Safety Sense sisaldab muuhulgas ka automaatseid kaugtulesid
Uuendatud versioonide hulgast on odavaim 69-hj 1,0 VVT-i jõuallikaga varustatud kolmeukseline luukpära, mille eest küsitakse baasvarustuses 10 900 eurot

Kolmanda põlvkonna Toyota Yaris on jõudnud oma elutsükli keskpaika, mida markeerib korraline käik ilukliinikusse. Uuendatud Yaris on äratuntav tänu jõulise kujundusega esiosale, mis on teostatud sarnases võtmes autoralli MM-sarjas madistava WRC-autoga. Aasta lõpus on väikeseerias müüki jõudmas ka esiveoline Yaris GRMN (esimesel pildil olev vasakpoolne auto), mis ei pea vähemasti väikeautode seltskonnas sooritusvõime osas kellegi ees silmi maha lööma, sest selle 1,8-liitrine ottomootor arendab mahtkompressori (!) toel 210 hj. Siinkirjutaja poleks sugugi imestunud, kui just tänu sellele ülelaadimise viisile, piiratud libisemisega diferentsiaalile ja suurtele esipiduritele räägiksime täna Yaris GRMN-st kui juba sisuliselt läbimüüdud paharetist.

Lisaks esiosale uuendati ka Yariste tagaosa ja need muudatused polnud ainsad, sest Toyota sõnul on uustulnuka kerepaneelide all enesele koha leidnud enam kui 900 uut detaili. Valikus on uued jõuallikad, autot saab soetada välisvärviga samas võtmes teostatud kahevärvilise interjööriga ja kõigi autode baasvarustusse kuulub ka ohutuspakett Toyota Safety Sense, mis sisaldab avariiennetust koos autonoomse hädapidurdusega, sõidurajal paiknemist jälgivat abimeest, automaatseid kaugtulesid ja liiklusmärkide tuvastust. Juhile suunatud informatsioon kuvatakse 4,2-tollise diagonaaliga värvilisele TFT-paneelile, mis paikneb näidikupaneelis olevate „kellade“ vahel.

Neli jõuallikat ja hübriidajam

Mootorite osas on suurimaks uudiseks 1,5-liitrine vabalthingav 1,5 Dual VVT-iE (pildil), mis asendab valikus 1,33-liitrise ottomootori. Uue jõuallika „strateegilisteks“ näitajateks on 82 kW/111 hj @ 6000 p/min ja 136 Nm @ 4400 p/min. Toyota on uue neljasilindrilise üle iseäranis uhke, sest heitmenormidele Euro 6c vastav jõuallikas kasutavat tekkivast soojusenergiast ära 38,5%. Tänu elektriliselt juhitavale klapiajamile saab kõrge surveastmega (13,5:1) mootorit murdosa sekundi jooksul ümber lülitada Otto-tsüklilt Atkinsoni-tsüklile ja tavatarbija jaoks väljendub mõõdetav kasu selles, et tootja kinnitusel on uus – ja võimsam – jõuallikas 1,33-liitrisest eelkäijast 12% ökonoomsem.

Mootorite osas on valikus veel kolme silindriga liitrine ottomootor (51 kW/69 hj @ 6000 p/min) ja diislikütust põletav 1,4-liitrine, mille võimsusnäitajateks on 66 kW/90 hj @ 3800 p/min. Liitrine jõuallikas varustatakse viiekäigulise manuaalkäigukastiga ja 1,5-liitrisele on lisaks kuuekäigulisele manuaalile saadaval ka variaatorülekandega automaatkäigukast Multidrive S. Manuaalkäigukastide korral kulutab pisem ottomootor 100 km läbimiseks 4,3 ja suurem 4,8-5,0 liitrit bensiini. 1,4-liitrine diiselmootor on saadaval vaid kuuekäigulise manuaalkäigukastiga ja sellise isendi keskmiseks kütusekuluks on 3,5 l/100 km.

Yaris poleks Toyota, kui selle erimite hulgas puuduks hüdriidajamiga teisendid. Linnaautodena on selliste autode müük jätkuvasti tõusuteel ja mullu moodustasid sellised autod Balti riikides müüdud Yaristest tervelt 51%. Uuendatud Yariste hübriidajam koosneb 1,5-liitrisest bensiinitoitel jõuallikast (74 kW/100 hj, 111 Nm) ja elektrimootorist (45 kW, 169 Nm) ning võimaldab linnas liikuda ka ainult särtsu toel. Toyota on jälginud 900 hübriidajamiga Yarise toimetamisi 500 000 km jooksul ja kinnitab, et nn linnaautod sõidavad 54% ajast elektri-, ehk siis EV-režiimis, mis võimaldab saavutada reaalseks kütusekuluks 5,0 l/100 km. Uuendatud auto puhul on tootja veel optimistlikum, lubades keskmiseks kütusekuluks 3,3-3,6 l/100 km.

Ja kuidas ta sõidab?

Iseloomutult, aga paremini, kui oodata oskaks. Vedrustuse osas on pandud uuenduskuuri käigus 100% täkkesse, sest proovitud kolme eri versiooni vedrustus oli pehme (ja vaikne), olemata seejuures vedel ja ebamäärane. See käib ka raskemate hübriidajamiga teisendite kohta, mis ei erinenud vedrustuse osas tavamudeleist kuigivõrd. Inseneride sõnul tehti vaiksema sõidu nimel suuri pingutusi – näiteks hübriidajamiga teisendid said selle nimel uued mootorikinnitused, mitmekihilise esiklaasi, teistsuguse esimese poolraami, uued poolteljed ja õhuvõtusüsteemi – ja see pole paljas sõnakõlks, sest õnnestunud arendusest andis aimu ka tuulekohinate puudumine maanteekiirustel.

Muus osas pakkus Yaris aga tubli keskpärasust – mugavat, ent mitte nii kaasakiskuvat sõidukogemust kui näiteks Ford Fiesta või VW Polo. Rool on kerge ja tundetu ning autode pöördering, mis olenevalt rehvimõõdust jääb 9,6 ja 11,0 m vahele, tahaks vähemasti 16-tolliste velgede korral kindlasti kärpimist. Ruumi jagub esimeses reas piisavalt, tänu seadistatavale roolisambale leiab mugava sõiduasendi kiiresti ja ka autost avanevale väljavaatele pole midagi ette heita. Yaris on üks ruumikamaid väikeautode seas ja ka panipaiku jagub piisavalt. Emotsioonide otsimiseks on teised liikurid ja siinkohal tasuks meelde tuletada veelkord GRMN-lühendit.

Hübriidajamiga isend oli linnaliikluses mugav - särtsurežiimis ei leia tänu regenereerivale pidurdamisele ka piduripedaal palju kasutust – aga tegusam kiirendamine näis olevat küll loomuvastane soov, millele vastati mootoriruumist kaebliku undamisega. Hübriidajamiga isend saavutab kiiruse 100 km/h 11,8 sekundiga ja kuigi liitrise jõuallikaga versioon on sellest aeglasem (15,3 sekundit), jättis käigukangiga tegutsemise tarve viimasest isegi elavama ja lõbusama mulje. Ootuspäraselt oli mõlemast mootorist tegusam 1,5-liitrine vabalthingav, kuid ka see jõujaam oli kaunis pikaldase loomuga, andes iga popsuga mõista, et ta lülitaks end kiirendamise lõppedes parema Atkinsoni-tsüklile tagasi ja tiksuks parema meelega kütust säästval moel.

Meie keskmiseks kütusekuluks kujunes proovisõidu käigus hübriidajamiga 6,3 ja liitrise jõuallikaga 6,7 liitrit 100 km kohta. 1,5-liitrise keskmist kütusekulu ei söanda ma siia kirja panna, sest sattusin autot jagama eriti keevalise kolleegiga, aga parimat võimsuse/kütusekulu suhet peaks Yarise korral pakkuma 1,4-liitrine diiselmootor, mis on ülejäänuteist kiireim – 100 km/h saavutatakse paigalt 10,8 sekundiga – ja napima januga, kulutades tootja kinnitusel 100 km läbimiseks vaid 3,5-liitrit kütust. Ent teisalt ei saa diislit lühikesteks linnaotsteks kuidagi soovitada, mis annab jämeda otsa taas hübriidide kätte tagasi.

Linnaliikluses on viimaste dünaamika kaaskannatajatega võrreldav ja betoondžunglis on ka nende kasutegur suurim, sest kohalikud proovisõidukid on varustatud samuti DRIVECO-seadmetega ja keskmine kütusekulu jäävat enamasti vahemikku 4,5-5,0 l/100 km. Vana hea valem, mille kohaselt tuleb realistliku kütusekulu saamiseks tehaseandmetele 1,0-1,5 liitrit juurde liita, näib ka hübriidajamite korral töötavat. Positiivse poole pealt jääb meelde ka autode baasvarustus, sest nii reguleeritav roolisammas (rooli kaldenurk ja kaugus) kui ka kliimaseade, esiistmete soojendused ja kaheosaline mahakäänatav tagaistme seljatugi on ka lihtsaimate autode varustuses olemas. Esimesed autod peaks olema pealinna salongides kohal juba käesoleval nädalal.

Meeldis: sõidumugavus, hea nähtavus, paranenud baasvarustus ja praktilisus.

Ei meeldinud: kosunud hinnad ja isikupäratu kulgemine.

Rivaalid: Ford Fiesta, Mazda 2, MINI, Renault Clio, Škoda Fabia, Volkswagen Polo.

 

Toyota Yaris 1,0 VVT-i

Mootor: Kolme silindriga 1,0-liitrine ottomootor

Baashind: 10 900 eurot.

Võimsus: 51 kW / 69 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 95 Nm @ 4300 p/min.

Aeg 0–100 km/h 15,3 s.

Tippkiirus: 155 km/h.

Keskmine kütusekulu: 4,3 l/100 km.

CO2 pääst: 99 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 3945/1695/1510 mm.

Telgede vahe: 2510 mm.

Pakiruumi maht: 286 l.

Tühimass: 980 kg.















Kaido Soorsk, fotod: tootja

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota GR Supra

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Toyota GR Supra pole nii eesmärgipärane, kui Alpine A110 või Porsche 718 Boxster, kuid on tänu võimsale mootorile, tagaveole ja jäigale kandmikule samuti lustlik kaaslane, edestades nimetatuid nii mootori elastsuse kui ka praktilisuse osas.