Proovisõit

Vastuoluline CX-5

Linnamaastur, mille baasjõuallikaks kaheliitrine vabalt hingav ottomootor.
Seat Ateca kõrval on see juba teine linnamaastur, mis mõistlikus hinnaklassis nõudliku juhi meele rõõmsaks teeb.
Baashind 21 990 eurot (Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G Active 6MT), müügil juunist.

Ma pole juba jupp aega aru saanud, miks peaks linnamaastur olema sportlik. See on umbes sama, nagu ostaksite te poest redeli, mille üht posti saab ka flöödina kasutada. Aga kas te hakkaksite siis seepärast peale katuse parandamist pillimängu õppima? Ja mis juhtuks kontserdil, kuid te instrumendi suule tõstate – kui te seda muidugi jaksate - kas pühite teise otsaga ülejäänud moosekandid lavalt maha?

Säärased mõtted on mind pikalt kummitanud ja teise põlvkonna CX-5 tõi need uuesti esile. Selle auto esiosa on töntsaka linnamaasturi kohta ebaproportsionaalselt pikk ja võiks kuuluda ennem võimeka sedaani kui kõrgele tõstetud kõikjalkulgeja külge. Julge kujundusega esiosa rõhutavat auto dünaamilist olemust ja Mazda turundajatel võib isegi õigus olla, sest ühtki proovisõidukit pole viimasel ajal nii pikalt pilguga saadetud kui kärtspunast „tsee-iks-viit:“

„Uba“ võis seisneda ka silmatorkavas värvis, mis loodud just selle mudeli jaoks. Kummalisel kombel oli Soul Red Crystali nimeline värv heaks abiliseks antud auto olemuse mõistmisel, sest üksiti võttes pole peale selle värvi komplektis ühtki rabavat detaili, ent ometi moodustab neist originaalne tervik. See auto avaneb aeglaselt, aga see tasub ootamist, sest häid uudiseid on enam kui harjunust paksemad tuuleklaas (pluss esiuste klaasid) ja kitsamad kerepaneelide vahelised vuugid, mis mängivad olulist rolli endisest vaiksema sõitjateruumi saamisloos.

Ootamatu järelduse suunas

Viis aastat tagasi esitletud esimene CX-5 tõi massidesse KODO-kujunduskeele ja SKYACTIV-tehnoloogia. Esimese järgi on tänaseks kogu Mazda mudelivalik ümber joonistatud ning SKYACTIV-tehnoloogia tähendab lihtsustatult seda, et kõik sõlmed on seotud ühtseks tervikuks, mis toimetab maksimaalse efektiivsuse nimel. Ja just seepärast on lennuka ilmega mudeli CX-5 baasjõuallikaks vabalt hingav kaheliitrine ottomootor, mis ülejäänud ajamitest hoomatavalt odavam.

Seda jõuallikat pakutakse kahes seades. Esiveo ja käsikäigukasti korral arendab see 165 hj ja automaatkäigukastiga on võimsust viie setuka jagu vähem. Mõlema käigukastiga isendeid saab ka nelikveolistena ja selliste mootoritega autode kütusekulu jääb teoreetiliselt vahemikku 6,4-6,8 l/100 km. Praktikas sõltub kulunäit suuresti sõidustiilist ja rahumeelsema korral on selleks maanteel 7,4 ja linnas veidi üle 8,0 liitri 100 km kohta. Kiirendusvõimelt on need mootorid sõltumata käigukastist ja veoskeemist lähestikku koos: 100 km/h saavutatakse paigalt 10,4-10,9 sekundiga.

Lisaks on saada veel 194 hj arendav 2,5-liitrine ottomootor ja 2,2-liitrine turbodiisel, mida pakutakse kas 150 või 175 hj arendavas seades. Need ajamid on autode välimusega paremas kooskõlas, sest kui esimene saavutab 100 km/h paigalt 9,2 sekundiga, ei jää teisedki palju maha, olles kõik kiiremad kui baasjõuallikad. Nõrgemal diislil jääb kiirendusvõime sõltuvalt veoskeemist ja käigukastist vahemikku 9,4-10,3 s ja jõulisema mootori korral on selleks 9,0-9,5 s. Suurema ottomootori keskmine kütusekulu on paberil 7,1 l/100 km ja „õlipõletajatel“ 5,0-5,8 l (150 hj) ning 5,4-5,8 l (175 hj) saja kilomeetri kohta.

Järelduse juures kohal

Esmalt on valikus baasmootor, mis näib olevat pommikindel jõuallikas, sest see on vaba keerulisi turbodiisleid ja üle laetud mikromootoreid kollitada võivatest hädadest. See ajam on teistest hoomatavalt odavam ja võiks sobida pikemaks perioodiks autot otsivale ostjale. 2,5-liitrise pakutav pisut parem kiirendusvõime ei õigusta suurt hinnavahet ja ilmselt on sellel ka tunduvalt suurem joogijanu, kuigi sügisel valikusse jõudval ajamil võetakse kasutusele ka silindrite deaktiveerimine. Turbodiislitest oleks ehk parim valik 150 hj arendav jõujaam, mis näib olevat pakutavate hulgas parim jõuallikas ja on sama varustuse korral baasmootorist 3350 eurot kallim.

CX-5 sõidab enamasti mugavalt ja selle veermik töötab eriti hästi siledatel teedel. Esiti vedelana mõjunud vedrustus osutub tööle hakates pigem jäigapoolseks ja auto kere õõtsub vähem kui Škoda Kodiaqi või Peugeot 5008 puhul. Õieti ongi vedrustus ehk auto parim osa, sest hoolimata kere kaldumistest ei näi pidamine kunagi otsa lõppevat. Täpse juhitavusega CX-5 oleks linnamaasturite MX-5, kui roolitunnetuse olemasolu õnnestunud vedrustust vähegi toetaks, kuid õnnetuseks on see kaunis ähmane ja roolisüsteem jätab üle võimendatud mulje. Ent sellest hoolimata leiate end peagi liialt kiiresti kurvidest läbi tuiskamas…

Konarlikul teel oli sõit rahutum, kuid ebamugavaks ei muutunud see isegi seal. Kuuekäiguline "automaat" töötab kiirelt ja sujuvalt - kui teie ootused pole ülearu kõrged – ning CX-5 võib kiidelda vaikse sõitjateruumiga, sest maanteekiirustel on helitaustaks vaid kerge tuulemüra. Tahes-tahtmata meenutas see masin järjest enam turda papit, kes on villase mantli asemel selga tõmmanud neoonkollase nailonjope. Nooruslikku kesta on pakendatud rahuliku meele ja võimeka veermikuga sõiduk, mis peale harjunust kõrgema isteasendi meenutab vägisi keskklassi sedaani. Midagi, mis meeldib keskealistele ja … neist vanematele. Pisut vastuoluline, kas pole?

Ruumikus ja kaasavara

Esiistmetel on ruumi piisavalt ja olulisemad nupud on paigutatud nii, et need on tabatavad ka õõtsuvas autos. Juhi mugavust suurendab üsna kõrgel kardaanitunnelil asuv konsool, mis toob käigukangi käele lähemale. Pedaalid on istmega ühel joonel ja peened A-piilarid annavad koos suurte akendega ettepoole hea nähtavuse. Auto tagaakengi on üsna suur, kuid jämedad C-piilarid varjavad üleõla-väljavaate ja vähemasti linnas oleks abiks nn pimenurga hoiatus, mis kaasneb alates varustustasemest Premium Plus.

Tagaistmel saavad kaks keskmist kasvu täiskasvanut teineteise kõrval lahedalt istuda, kolme tüsedama kõrvuti mahutamine on aga juba raskem ülesanne. Jalaruumi on tänu kõrgele tõstetud esiistmetele uhkelt ja viriseda ei saa ka põlve- ja pearuumi osas. Lapseistme saab kinnitada kummalegi külgmisele kohale. Tagaistme seljatoe kalle on muudetav ning istmepolster varasemast nägusam. Kolmeosalist seljatuge (40:20:40) saab 506-liitrise pakiruumi suurendamiseks hõlpsalt alla käänata ja lisavarustuse hulgast saab soetada ka pakiruumi kaugavamise võimaluse.

Infolustisüsteemi juhtimine käib (välja arvatud baasversioonis Active) 7-tollise puuteekraani vahendusel, mida täiendab käigukangi taga asuv pööratav ja surutav nupp. USB ja sigaretisüütaja pesad asuvad käiguvalitsa ees ning samas leidub koht ka telefoni tarvis. Sõitjateruumi kvaliteet on hea ja armatuurlaua kujundus heaks näiteks lihtsuses peituvast võlust. Luxury varustuses polnud kasutatud materjalidele vähimatki ette heita, ent koostetäpsuses on veel arenguruumi, ehkki võrreldes eelkäijaga on selleski tehtud suur hüpe edasi.

Lõpetuseks

CX-5 hind algab 21 990 eurost (ottomootor, käsikäigukast ja Active-varustus). Kõik versioonid saavad enesele istmekütte, tempomaadi, LED-laternad, stabiilsuskontrolli, 6 turvapatja, linnapidurdusabi, manuaalse kliimaseadme ja kergmetallveljed (välja arvatud Active). Pea kõiki mootoreid pakutakse kas esi- või nelikveoga ja kuuekäigulise käsikäigukasti kõrval on valikus ka sama käikude arvuga „klassikaline automaat.“ Erandiks on vaid suurem ottomootor, mida saab ainult koos nelikveo, automaatkäigukasti ja Luxury-varustusega ning võimsam diisel, mida pakutakse vaid nelikveolisena. 

Tänu julgele välimusele, praktilisele sõitjateruumile ja mugavat sõitu võimaldavale veermikule on see täna üks parimaid linnamaastureid, mida mõistliku raha eest soetada võib. Lisaks sain vastuse ka mind vaevanud küsimusele. Kui linnamaasturite kontekstis tähendavad „sportlikkus“ ja „dünaamilisus“ heale sõiduautole sarnanevat juhitavust, siis võin ma terminite väärkasutusega vabalt leppida. Baasjõuallikas võimaldab sujuvat, aga mitte eriti jõulist kulgemist, aga kui hoog juba üleval, siis rõõmustab mõistlikus hinnaklassis lisaks Seat Atecale ka Mazda CX-5 nimeline sõiduriist.

Meeldis: Täpne juhitavus, tasemel interjöör, ruumikus ja hea varustus.

Ei meeldinud: baasmootori loidus ja vedrustuse jäikus konarlikul teel.

Rivaalid: Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Renault Koleos ja Škoda Kodiaq

 

Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD Luxury 6AT

Mootor: R4, otto.

Baashind: 33 840 eurot.

Võimsus: 118 kW / 160 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 208 Nm @ 4000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 10,,5 s.

Tippkiirus: 188 km/h.

Keskmine kütusekulu: 6,6 l/100 km.

CO2 pääst: 155 g/km.

Pikkus/laius (peeglitega)/kõrgus (19-tolliste ratastega): 4550/2115/1680 mm.

Telgede vahe: 2700 mm.

Pakiruumi maht: 506-1620 liitrit.

Tühimass: 1425 kg.

 








Kaido Soorsk, fotod: tootja

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Mazda 3

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Mazda on kõva tegija kompaktsete pereautode seas, ent mitmed konkurendid on temast mööda rühkinud nii sõiduomaduste kui ka siseviimistluse osas.