Proovisõit

BMW X4 teeb juhi rõõmsaks

Eelkäijast 50 kg kergem teise põlvkonna X4 (mudelikoodiga G02) teeb kõike eellasest paremini ning tunneb ostja piisava rahakoti korral ka viipe- ja häälkäsklusi.
Tippmudeli mootoriruumist leiate ühe turbokompressoriga kolmeliitrise R6 võimsusega 260 kW/354 hj, mis kiirendab auto „sajani” vähem kui viie sekundiga.
Baashind Eestis 48 450 eurot (BMW X4 xDrive20i, jaanuar 2019).

AutorKaido Soorsk

Enne sajandivahetust oli BMW tuntud kui tagaveoliste sõiduautode valmistaja, kelle kolmanda ja viienda seeria mudelite hulgas olid teinekord üksikud nelikveolised isendid, aga mitte kõigi mudelipõlvkondade korral. Ent 1999. aastal tõi „Baieri mootorivabrik“ turule oma esimese linnamaasturi, kukkudes peale sooritust imestusest istuli, sest seesugust luksuslike linnamaasturite arendusbuumi, mille vallandamisega esimene X5 hakkama sai, ei osatud ette näha ka kõige julgemates unenägudes. Enamasti ei jää esimene teiseta ja aastal 2007 leiutas BMW veel nn disainmaasturite klassi, avastades tõsiasja, et linnamaasturit tagant lapikuks vajutades ja ostjate individuaalsusele rõhudes annab selle eest veel rohkem raha küsida.

Nimelt toodi „iks-viie“ edu järellainetuses siis turule X6, mida konkurendid sarnaselt esmasündinuga kohe kopeerima tormasid. Täna on BMW-l koos MINI Countrymaniga aga müügis kaheksa (!) linnamaasturit, millest ligi pooled on põhimudelite edevad teisendid ehk nn kupeelaadse kujundusega disainmaasturid. Sportlikuma välimusega versioon on hetkel puudu vaid Rolls-Royce Cullinani lähisugulasest X7, mida hakatakse proportsioonide järgi otsustades pakkuma Aasia turul ka bussina, sest lühematel sellidel annab selles ilmselt vabalt püstigi seista. Mina keskendun edaspidi aga teise põlvkonna „iks-neljale”, mis on uue X5 ja X3 kõrval häbemata vähe eetriaega saanud, kuid sõidab paremini, kui ühe disainertoote puhul arvata võiks.

Jah, see on eelkäijast suurem

Mullusel sõbrapäeval avalikustatud teine X4 põhineb kolmanda põlvkonna „iks-kolme“ komponentidel ja on eelkäijaga võrreldes pea kõigis mõõtudes kosunud, välja arvatud 3 mm võrra kahanenud kõrgus. Pikkust lisandus 81 ja laiust 37 mm ning auto telgede vahe on 54 mm pikem. Uue kere õhutakistustegur on 0,30, tehasest pakutavate rehvide mõõt jääb vahemikku 18-21 tolli ning võrreldavast eelkäijast olevat uus X4 umbes 50 kg kergem, mis lubab tänu laiemale rööpmele, uuele vedrustusele ja pisut madalamale raskuskeskmele pakkuda sportlikumaid sõiduomadusi. Ette rutates on selle mudeli puhul ainsateks kitsaskohtadeks vaid selle kõrgevõitu hind ja tagaistme kohal pakutav pearuum, mida annab mõlemat arstida baasmudeli ostuga.

Mootorivalik koosneb nelja- ja kuuesilindrilistest, mis komplekteeritakse kaheksakäiguliste „automaatidega“. Ottomootoreid esindavad kaheliitrised xDrive20i (R4, 135 kW/184 hj), xDrive30i (R4, 185 kW/254 hj) ja kolmeliitrine M40i (R6, 260 kW/354 hj). Kiiruse 100 km/h saavutavad need vastavalt 8,3, 6,3 ja 4,8 sekundiga ning keskmine kütusekulu jääb vahemikku 9,0-10,0 l/100 km. „Õlipõletajate“ osakonnas on aga saadaval kaks kahe- ja kaks kolmeliitrist jõuallikat. Esimesi esindavad xDrive20d (R4, 140 kW/190 hj) ja xDrive25d (R4, 170 kW/231 hj), teisi aga xDrive30d (R6, 195 kW/265 hj) ning M40d (R6, 240 kW/326 hj). Kaheliitristel on kiirendusnäitajateks 8,0 ja 6,8 s (keskmine kütusekulu 6,8 l/100 km), kolmeliitristel aga 5,8 ja 4,9 s (keskmine kütusekulu 6,9 ja 7,6 l/100 km).

Eritunnuseks esitiival olevad lõpused

Uue „iks-nelja“ kere olevat aerodünaamika vaatevinklist 10% libedam, mille saavutamisse annab lisaks kõhualustele paneelidele oma panuse ka iluvõres olev katik, mis suletakse, kui mootor ei vaja efektiivset jahutamist. Teise põlvkonna „iks-nelja“ visiitkaardiks on aga esimestel poritiibadel olevad butafoorse iseloomuga õhutusavad, sest eelkäija esitiibadelt need puudusid ja hoolimata sellest, et uustulnuk on endisest läbimõelduma ja küpsema ilmega, on see kogenematu silma jaoks vanema vennaga siiski üsna sarnane. Autode välisilmet mõjutavad ka kolm lisavarustusena pakutavat teemapaketti – xLine, M sport ja M Sport X –, millest esimese korral on joonestuslaudade taga küürutavad habemikud püüdnud rõhutada maasturitele omaseid detaile, nagu näiteks alumiiniumikarva butafoorne karterikaitse.

„Iks-nelja“ kliirens on 204 mm ja see võib sõita kuni poole meetri sügavuses vees. Kõik autod on nelikveolised, nende rambiületusnurk on 19,4°, lähenemisnurk 25,7° ja lahkumisnurk 22,6°.  Telgedevahelise jõujaotuse eest vastutab elektroonika, jälgides seda tehes nii auto asendit kui ka juhi tegevust, rataste läbilibisemist ja mitmeid muid tegureid. Libedal pinnal on X4 lähtuvalt massist – minimaalselt1720 kg, ilma juhita xDrive20i ja xDrive30i - etteaimatavalt alajuhitav, ent teisalt annab autot ka gaasipedaali abil juhtida, sest telgedevahelises momendijaotuses eelistatakse tagarattaid, et anda edevale „metsaautole“ BMW-le omast ülejuhitavat iseloomu. Mudelite M40i ja M40d arsenali kuulub tagateljel veel piiratud libisemisega M Sport-diferentsiaal, mida juhib samuti pardaarvuti.

Nõudke adaptiivvedrustust

Disainertoode või mitte, aga sõit on „iks-nelja“ küüdis täiusele ohtlikult lähedal. BMW nägemuse kohaselt on X4 baasmudelist sportlikum, mistõttu saab see ka tavamudelist jäigema sportvedrustuse. Ent kui vanasti kaasnesid viimasega ka jõletud hambaarsti arved, mis olid põhjustatud lahtipõrunud plommide tagasipaigaldamise tarvidusest, siis nüüd enam mitte, vähemasti juhul, kui autol on adaptiivsed amortisaatorid (1000 €, M-sportpaketis 610 €). Viimased on sõidumugavust silmas pidades kohustuslik ost, välistades kurvides sügavad noogutamised ja elimineerides ka suure amplituudiga üles-alla õõtsumised lainetaval teekattel. Jäigapoolse mulje jätab säärane kooslus vaid kõige sportlikumas sõidurežiimis Sport.

Tavaseade ning režiimide Comfort ja Eco Pro korral on aga sõidumugavus hea ning kiita saab ka põhivarustusse kuuluv kiirustundlik roolivõimendi. Roolisüsteem jääb täpsuse ja vastusurve osas alla ehk vaid Porsche Macani poolt pakutavale, ent see erinevus on pea olematu. Adaptiivne vedrustus toimetab vaikselt olenemata sõidurežiimist, minul ei õnnestunud seda kusagil mürtsuga põhja kõmmutada ja libisemised on tänu madalale isteasendile hästi tunnetatavad. Kurvidesse sisenemist hõlbustab ka juhiabi Performance Control, mis pidurdab vajadusel sisemist tagaratast. Lisaks valikseadetele saab igaüks talle sobivad seaded salvestada ka Individual-sõidurežiimi. Nii võib valida näiteks pehmeima vedrustuse koos sportlikuima käiguvahetuse ja roolivõimendusega vms.

Eelistatud on keskmist kasvu täiskasvanud

Minu prooviautoks sattus lisavarustuse all vaaruv xDrive20d (140 kW/190 hj), mis saab täna sujuvale ning kiireid üles- ja allavahetusi võimaldavale kaheksakäigulisele automaatkäigukastile tavasõiduga väga hästi hakkama. Märjal maanteel koosnes mürataust diskreetsest diisliüminast ja rehvimürast, olles enamasti ca 75-78 dB. 18-tolliseid jalavarje arvestades on see hea tulemus, nagu ka keskmine kütusekulu, mis püsis maanteel kiirushoidikuga sõites vahemikus 5,4-5,7 l/100 km. Linnas kujunes tipptunnil kütusekuluks 6,9-7,8 l/100 km, mis on auto kaalu arvestades samuti väga hea tulemus. Nähtavus on ette ja külgedele hea ja auto mõõdud üsna hästi hoomatavad ning ehkki A-piilarid on päris jämedad, on need paigutatud sedavõrd suure nurga alla, et ei piira nähtavust kuigivõrd.

Taha vaadates on vaateväli tänu tõusvale vööliinile piiratum ja auto tagaaken on justkui laskeava. Sestap on abiks põhivarustusse kuuluvad esimesed ja tagumised parkimisandurid. Juhikoht on mugav ja käepärane, aga ainult keskmist kasvu täiskasvanutele, sest lisana pakutav katuseluuk jätab normaalse sõiduasendiga juhi pea kohale vaid paar sentimeetrit varu ja seda isegi esiistme alumise asendi korral. Tavaseades on autodes 6,5-tollise diagonaaliga infolustiekraan, mille haldamist võimaldav kasutajaliides iDrive on parim, mida autotööstus pakkuda suudab. Sõidu ajal on seda mugav kasutada tänu pööratavale/vajutatavale juhtnupule, mida täiendavad otseteed alammenüüdesse ja kaheksa programmeeritavat nuppu. Lisana pakutav 10.25-tolline ekraan on lisaks veel puutetundlik.

Teises reas eelkäijast avaram

BMW sõnul võimaldab pikem telgede vahe pakkuda teises reas ka enamat jalaruumi, ent lähtudes olemasolevast võib arvata, kui kitsas eelkäijas olla võis. Keskmist kasvu täiskasvanu mahub omasuguse järgi seadistatud esiistme taha istuma niiviisi, et põlvede ees on vaid mõni sentimeeter varu ja sedagi tänu istme seljatoes olevale õnarusele. Katuseluugi olemasolul harjavad juuksed lage ja kolmeosalise tagaistme seljatoe (suhtes 40:20:40) kaldenurk on muudetav. Pakiruumi maht on 525 liitrit ja tagaistme seljatugesid maha käänates tekib autosse sileda põhjaga 1430-liitrine „mahuti“. Pakiruumi põhi on osaliselt ülestõstetav ja amortisaator hoiab seda üleval, et võimaldada mugavat ligipääsu põhja all olevatele panipaikadele.

Viimastest rääkides on esi- ja tagauste polstritel mahukad uksetaskud, milles olevad pudeliorvad mahutavad ees liitrise joogipudeli. Roolist vasakul asub armatuurlauas suletav laegas pisiasjade jaoks ja käigukangi ees on kardaanitunnelil kaanega panipaik, milles on ka kaks topsihoidjat. Keskmise suurusega kindalaegas on sõitjate ruumi lõhnastava Ambient Air paketi korral (330 €) keskelt kaheks jaotatud. Lisaks nimetatutele on esiistmete vahelise käetoe all veel üks suur panipaik. Teises reas on reisijate päralt peale uksetaskute esiistmete tagakülgedel olevad kaarditaskud ja kaks topsihoidjat tagaistme käetoes. Kuid lisaks põlveruumile annab tagaistmel pisut tunda ka baasmudeli laius, sest kui tahate teise ritta paigutada ühe täiskasvanu ja kaks turvatoolis last, siis tuleb osta numbri võrra suurem X5 või X6.

Turvavarustus ja kaasavara

Turvavarustus on „iks-neljal“ enam kui rikkalik – baasmudel teenis Euro NCAP turvatestis maksimaalsed viis tärni – ja elektrooniliste juhiabiliste osas teeb mudel sammu edasi autonoomse sõidu suunas, aga viimaseid ei maksaks meie oludes üle tähtsustada. Näiteks sõidurea jälgijal on selline funktsioon, mis juhi terviserikke korral esmalt aeglustab sõidukit, et see siis teeveerde juhtida ja lõplikult peatada, ent praktikas seda järele proovida ei õnnestunud. Meie teekattemärgistus osutus liialt viletsaks, kuigi käisin lahendust öösel mitmel värskemal teelõigul eraldi järgi proovimas. Kuid põhiasjad on ilusti paigas ja baasvarustuses pea kõik olemas, alates valgusdioodtuledest ja lõpetades tee profiili jälgiva tempomaadi ja kolmetsoonilise kliimaseadmega.

Lisavarustust jagub samuti uhkelt, alates mürasummutavast tuuleklaasist ja esiuste klaasidest (160 eurot) kuni žeste tundva kasutajaliidese või digitaalse näidikupaneelini, mida soetades tuleb kaenlasse võtta ka TV-funktsioon ja 10,25-tollise ekraaniga navigatsioonisüsteem Professional (400 pluss 1000 ja 2270 eurot). Sõidumulje osas on tänased X3 ja X4 tänu kergemale kaalule ja kompaktsematele mõõtudele isegi paremad kui X5 ja X6 ning ostjatele peaks mokkamööda olema ka viis aastat või 200 000 km kestev garantii koos tasuta hooldustega viie aasta või 100 000 km jooksul. Nahutada saab vaid autode hinnatase ja tagaistme pearuum. Kuid tänu kaheksakäigulisele „automaadile“ on hea dünaamika ja joomakommete suhe kätte saadav ka kõige tagasihoidlikuma diiselmootoriga.

Meeldis:hea juhitavus koos väga hea jõuülekandega, sujuvalt töötav jõuallikas, tuled, mugav juhikoht ja hästi koostatud sõitjate ruum koos paljude panipaikadega.

Ei meeldinud:kõrge hind,roolitunnetuse puudumine, tagaistme kohal pakutav pearuum ja madal tagaaken.

Rivaalid:Mercedes-Benz GLC Coupé, Porsche Macan ja Range Rover Evoque.

BMW X4 xDrive20d

Baashind: 51 750 eurot.

Mootor: R4, diisel.

Võimsus: 140 kW / 190 hj @ 4000 p/min.

Pöördemoment: 400 Nm @ 1720-2500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 8,0 s.

Tippkiirus: 213 km/h.

Keskmine kütusekulu: 5,4-5,6 l/100 km.

CO2pääst: 142-149 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4752/1918/1621 mm.

Telgede vahe: 2864 mm.

Pakiruumi maht: 525-1430 liitrit.

Tühimass: juhita1755 kg, koos 75 kg kaaluva juhiga 1830 kg.

Maksimaalne treileri kaal (piduritega/ilma): 2400/750 kg.

Rehvimõõt: 225/60 R18.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi