Proovisõit

Kas Tesla Model 3 oleks parem ost kui uhiuus BMW 3. seeria?

Kas Tesla Model 3 on lõpuks see elektriauto, mis kuulutab BMW 3. seeria sarnaste sõidukite lõpu algust?
Kas BMW on parema juhitavusega? Jah, aga mitte nii palju kui arvate, eriti pidades silmas tema 300-kilogrammilist kaalueelist.
Proovisõidus osaleval „baierlasel“ tuli ookeanitagusele külalisele alla vanduda lisaks võimsusele ka kiirenduse, tippkiiruse ja … hinnagi osas.

AutorMatt Saunders, AUTOCAR

Lihtne küsimus väärib lihtsat vastust – kuid ärge seda siit oodake. Kõnealune küsimus ilmus sotsiaalmeediasse meie uudise järel, kus teatasime reisist Amsterdami, et teha ühena esimestest Euroopa testisõit Tesla Model 3-ga. „Huvitav oleks teada saada, kuidas see auto teie meelest võrreldav harilike nooblimapoolsete sportlike sedaanidega. Kas teie sooviksite osta Audi A4 või 3. seeria BMW asemel Tesla Model 3-e?”

Niisiis, kas sooviksime? Kas pika arengu järel on meieni nüüd jõudnud auto, mis teeb elektrisõiduki inimestele kasutuskõlblikuks, kättesaadavaks, praktiliseks ja elujõuliseks mitte üksnes linnaauto, „koolibussi" või perekonna teise auto rollis, vaid korraliku, täismõõdulise ja suure autonoomsusega noobelsedaanina?

Meil oli vastuse otsimiseks aega 36 tundi, mil meie käes olid nii Model 3 Performance kui ka uue BMW 330i võtmed. Loomulikult teadsime seejuures, et see on alles pika protsessi algus ja kulub ehk terve aasta hindamaks täpselt, missugusesse arengujärku on jõudnud tänaseks „nullsaastega” sõiduautod. Ning hindamaks, kui palju just Model 3 elektriautondust edasi viib, ja kas ta on ikka see maailmamuutev auto, millena Tesla igiagarad pooldajad teda näha soovivad.

Tegelikult võiks isegi öelda, et alustasime veidi ebaõnnestunult. Sest kui saaksite mõlemast mudelireast mistahes versiooni valida, ei hakkaks te seda „kolmandat mudelit” selle „kolmanda seeriaga” võrdlema.

Model 3 Performance on üks kahest Euroopas müüdavast versioonist. Tema kaks elektrimootorit annavad koguvõimsuseks 487 hobujõudu ning 639-njuutonmeetrine pöördemoment on juhi käsutuses paigaltvõtust alates. „Nullist sajani” tehakse 3,4 sekundiga, mis annab sõnale „paigaltvõtt” uue tähenduse. Kuid see lõbu maksab ka ligi 70 000 eurot. Oeh.

Ülalöeldu varjus võib 330i M Sport tunduda – vähemalt paberil – pisut pooliku autona oma 258 hobujõu, paigalt „sajani” kuluva 5,8 sekundi ja ligi 50 000-eurose hinnaga. Ent praegu on see uue mudeliseeria G20 kõige võimsam bensiinitoiduline esindaja. Lisaks saate selle auto tankida vaid mõne minutiga ja peaaegu kõikjal, kus vaid peatuma juhtute. Ning järgmise tankimiseni jääb siis oma 700 kilomeetrit. Selles autos saate ühe päevaga sõita Marseille’st Amsterdami, peatumata rohkemaks kui 60 liitri bensiini ja liitri jookide tankimiseks. Söögi- ja joogikohtade eriline toetaja te nii ei ole. Ning miski ütleb, et nende tegurite mõjust me järgnevas loos ei pääse.

Siinkohal tuleb veel märkida, et laetav hübriid 330e, mis peaks olema Model 3 kõige otsesem rivaal (ja mis jõuab veel sellel aastal müügile), ei tohiks olla käitumiselt palju teistmoodi kui 330i. Temalgi on neljasilindriline ottomootor ja sarnane võimsus. Ja Tesla alla 60 000 euro maksev Model 3 Long Range  - ühe mootori ja tagaveoga versioon – peaks olema kasutus- ja sõiduomadustelt üsnagi Performance-versiooni sarnane.

Kuid nagu mudelirea keskpaigas asuv Model 3, mida oleksime proovida eelistanud, kasutab ka Performance 75-kilovatt-tunnist akupatareid ja suudab ühe laadimisega läbida umbes 500 kilomeetrit. Niisiis ei saanud me täpselt seda, mida soovisime, kuid pakutu oli soovitule siiski piisavalt lähedal, et saaksime teha mõned esmased järeldused.

Kõigepealt vaatlustulemused. Kui olete uusimat 3. seeriat näinud, siis teate ka seda, kui suur on Model 3: kaks sedaani erinevad pikkuses vaid 15 mm. Arvestades, et elektriajami toetajad räägivad, kui palju see sisepõlemismootoriga võrreldes autosse rohkem ruumi jätab, on üsna veider, et Tesla saab meie võrdluses esimese kaotuse kabiini ja pakiruumi avaruses. BMW sõitjateruum on märgatavalt avaram, juhi isteasend madalam ja kaasahaaravam ning pakiruumgi oluliselt suurem.



Ja eks seisnegi õige mõõduga praktilisuses suurem osa kompaktse sedaani võlust. Nüüdseks on 3. seeria suutnud juba õige mitme põlvkonna vältel nelja keskmise kasvuga täiskasvanut mugavalt edasi toimetada ning G20 lisab pisut ruumi lisakski.

Kuid Model 3 tagareas tunnevad täiskasvanud end pisut ahistatuna. Tesla esiistmete all on vähe jalaruumi, pearuum klaasist katuse all napivõitu ning täiemõõdulise eesistuja taga peate põlved üsna konksu tõmbama. BMW-le ei saa aga ühtki säärast etteheidet teha. Pealegi on tema pakiruum laiem ja sügavam kui Teslal, mis tuleb kasuks pirakate asjade vedamisel -- ja ameeriklase täiendav eesmine pakiruum ei lahenda mahajäämust.

Samas tundub just Tesla juhikoht kuuluvat pigem suuremale autole. Model 3 jätab hea, kvaliteetse mulje ning tema liigsest vabastatud minimalistlik armatuurlaud on puhtailmeline, moodne ja meeldiv, meenutades pisut Apple’i esindust. Suured aknad ja klaaskatus loovad autos kerge, õhulise atmosfääri – ja seda hoolimata sellest, et autoga suhtlemine pole alati teab kui intuitiivne. Peale kõige elutähtsamate funktsioonide peate kõike juhtima armatuurlaua keskele paigutatud hiiglasliku 15-tollise puuteekraani vahendusel.

Kuid 3. seeria kabiin ei ole – kontrastina – midagi sellist, millega tutvumiseks kuluks mitu tundi ja paar külaskäiku müügiesindaja juurde. See meenutab tõsiasja, et kõige paremad autointerjöörid peavad välja nägema keerulisemad kui need korterid, mida sisekujundusajakirjades näidatakse. Sest auto sisemus peab sõidu ajal hästi ja arusaadavalt töötama.


Elektriautodest on viimase aastakümne jooksul palju juttu olnud. Korduvalt olete lugenud, kui ebaharilikult need sõidavad: ülikiirelt reageerivalt, kummituslikult vaikselt ja pöördemomendirikkalt ükskõik millisel kiirusel. Kuid kui hakata neid kahte omavahel vahetult võrdlema, siis saate teada, et üksikud saadud muljeid võib nii mõnigi kord usaldada, kuid teistel juhtudel võivad need olla üllatavalt eksitavad.

Kindlasti ei suuda eriti keegi sammu pidada entusiastlikult juhitud Model 3 Performance’iga Amsterdami suguse suure Euroopa linna peatuste- ja-paigaltvõttude ning väikeste tänavate rägastikus – igal juhul mitte 3. seeria. Sellega võib küll toime tulla ehk superbaik. Või katapult hetkeni, kui tuleb liikumissuunda muutma hakata.

Tesla mootorite puhas, lünkadeta veojõud tekib samal hetkel, kui juhi jalg vajub gaasipedaalile, ning see näib üleloomulikuna isegi elektriauto kohta. Autol on kaks sõidurežiimi – Sport ja Chill (aitäh viimase eest, Instagrami-põlvkond), ning kui valite režiimi Sport, siis võiksite osata oma paremat labajalga väga täpselt liigutada.


Jah, see auto reageerib tundlikult. Võiks isegi öelda, et liiga tundlikult, sest kui juhtute pedaali sentimeetrijagu liiga sügavale vajutama, paneb vabanenud jõud auto liikuma nii, nagu rooliks seda pesueht rullnokk. Pole vist vaja rõhutada, et – ütleme – 50 % jagu pöördemomendi küsimise ja selle saamise vahele jääb vähem kui silmapilk. Sealjuures on meie hinnangu kohaselt vaja soovitud 50 % saamiseks vaja gaasipedaali vajutada vaid umbes 25 % ulatuses -- nii agressiivseks on parempoolse pedaali toimimine häälestatud. Mis tähendab, et meist saaksid pigem Model 3 „tšillivad” omanikud.

Ja vastupidi, kui istute 330i roolis ning foori roheline tuli just süttis, siis peate ootama õige mitme sündmuse toimumist, enne kui arvestatav kogus pöördemomenti jõuab vedavate ratasteni. Kui tõstate jala piduripedaalilt, peab mootor kõigepealt taaskäivituma, seejärel peab väntvõll pöörded üles saama, seejärel peab käigukast käigu sisse lülitama, siis peab turbolaadur piisava kiirusega ringi käima hakkama – ja ei kulugi enam kui kolm-neli sekundit, kuniks soovitud veojõud juba teepinnale kantakse. See ongi kõige suurem sõiduerinevus elektriauto ja enam-vähem iga moodsa sisepõlemismootoriga auto vahel: silmapilk kolme-nelja sekundi vastu. Mitte just igal kiirendamisel, kuid sageli.

Kuid siirdugem võrdlemisega linnast välja. Käigukastivaba Model 3 elektrimootorid tunduvad teispool 80 km/h justkui pöördemomenti kaotavat, samas kui 330i alles hakkab korralikult hingama. Selles piirkonnas suudab elektriauto küll teatud edumaad säilitada, kuid ikka tänu vahetule reageerimisele, sest täisvõimsus -- kui see ükskord ilmub -- tundub mõlemas autos üsna sarnane.



Pealegi selgub, et kiirteel on just 330i kahest autost vaiksem ja rafineeritum. Jah, Tesla jõuallikas on vaiksem, kuid BMW kabiini parem müraisolatsioon teeb vahe kuhjaga tasa. Model 3 raamideta külgakende ja suurte klaasipindadega kabiini kostev tuulemüra on pisut ... ebakohane. Pikal reisil see teid otseselt ei häiri, kuid see on taustal alati olemas.

Kas BMW on parema juhitavusega? Jah, selgelt, kuid küllap mitte nii palju kui arvate, eriti silmas pidades tema 300-kilogrammilist kaalueelist. Mis tähendab, et Tesla konstruktorid on teinud head tööd. Teravates kurvides ja üle teekühmude sõites jääb 330i märkimisväärselt loodi ega õõtsu sügavalt. Tema roolisüsteem pole nii tundlik kui Model 3 oma, kuid lineaarsem ja kurvi keskosas informatiivsem. BMW tundub kurvist väljakiirendamisel neutraalsema ja kaasakiskuvamana ning tema juhitavus on aga igas olukorras täpsem ja parema tagasisidega.

Model 3 kaldub küll veidi rohkem, kuid tema kõrgemal juhikohal tunnetate kõiki neid enamkraade selgemalt, pealegi peab auto kere kaldumiste vastu tugevamalt võitlema. Muidugi, Tesla sõidab mugavalt, kuid kokkuvõttes on BMW selgelt parem juhi-auto. Kuigi selle tajumiseks tuleb teil linnast välja sõita.


Kuid kas see peaks ka ostjale korda minema? Nüüd läheb juba kokkuvõtete tegemine tõeliselt raskeks, et nende põhjal võitja välja kuulutada. Mõne jaoks võivad Tesla elektrimootorid ja nullsaaste tähendada midagi 50-meetrise edumaa taolist 100 meetri jooksu lähtepunktis, nii et võitjas ei saa olla kahtlust.

Teistele võivad aga elektriauto igapäevakasutuses ettetulevad piirangud ja probleemid – mis on siiani märkimisväärsed, kuigi jäävad iga päevaga vähemaks – tähendada, et sellise ajamiga sõidukit vaatluse alla ei võetagi. Ning see, et säärane otsus sõltub palju isiklikest hinnangutest, tähendab seda, et keegi ei saa teile öelda, kummale poole joont jääte teie. See tuleb teil endal otsustada.

Proovime siiski aidata. Proovisõidu mitmesugustel ning mitmete sõidustiilidega läbitud teedel – kokku seitse-kaheksa tundi sõitu – suutis Model 3 Performance kilovatt-tunniga läbida keskmiselt 4,5 kilomeetrit. See tähendab, et 75-kWh akupatarei tühjenemiseni saate läbida üle 330 kilomeetri. Kui seate kokkuhoiu ainueesmärgiks ega kiirusta liigselt, võite ühe laadimisega läbida isegi 480 kilomeetrit. Kuid selleks hoidke keskmine kiirus alla 80 km/h. Täpsuse huvides olgu öeldud, et need arvud pärinevad versioonilt Performance ja 20-tollistelt kiire-sõidu-rehvidelt. Versioon Long Range võib sõiduulatusele lisada 10 kuni 20 protsenti, nagu ka USA-s tehtud katsed kinnitavad.


Kuid leidub tublisti odavamaid elektriautosid, mis kahe laadimise vahel kaugemalegi suudavad liikuda. Ning kuigi Tesla laadimisvõrk on nüüd parem ja muutub kiiresti veel paremaks, ei saa me siiski öelda, et just Model 3 on auto, mis veenaks üldsust selles, et elektriauto on sama elujõuline, kasutuskõlblik ja praktiline kui üks maailma parem ja mitmekülgsem sisepõlemismootoriga auto.

Niisiis, lugupeetud küsija, praegu ei ole tõenäoliselt keskmisel 3. seeria omanikul veel õige aeg vahetada BMW Tesla vastu. Selleks peaks uus tehnoloogia olema suutnud valmistada parema auto kui vana seda on, ja vähemalt Model 3 ei ole sellega veel toime tulnud. Vähemalt mitte kõigis valdkondades.

Kuid see aeg ei pruugi olla kaugel, jäädes ehk isegi meie katsetatud autode elutsükli sisse. Eriti arvestades saastenormide järjekindlat karmistumist. Selles aga oleme küll üsna kindlad, et need, kes on vahetuse lõpuks tepks teinud, enam tagasi ei pöördu.

Fotod: Luc Lacey

Täienduseks: Tesla laadimisolud on muutumas

Tesla avas Euroopa esimese ülikiirlaadija (Supercharger) 2013. aastal Norras. Möödunud aastal jõudis selliste laadimisjaamade arv 400-ni; Suurbritannias näiteks on üle 50 jaama, mis suudavad korraga teenindada üle 300 auto.

Suurem osa Supercharger-jaamasid suudab tühja 75-kWh akuga Model 3 laadida 80 protsendini aku mahutavusest vähem kui tunniga. Sellest piisab enam kui 250-kilomeetriseks sõiduks isegi meie „keskmiste” hinnangute järgi. Täielikult saab aku laetud 90 minutiga.

Kuid Model 3 on ka esimene Tesla, mida saab kiirlaadida mujalgi kui firma oma Supercharger-jaamades. Euroopas müüdavad autod varustatakse CCS-Combo-liidestega ning seeläbi sadade täiendavate laadimisvõimalustega (Suurbritannias) võrreldes olemasolevate autodega Model X ja Model S. Suure osa kiirlaadijate võimsus on (ikka veel) piiratud 50 kilovatini, mida on muidugi palju vähem kui Tesla Superchargeri 120 kW, kuid mõnede „võõrjaamade” võimsus on tõstetud isegi 150 kW-ni.

Kuid Model 3 omanikke ootavad veel paremad uudised. Tesla teatas hiljuti, et alustab oma ülemaailmse Supercharger-laadijate võrgu uuendamist spetsifikatsioonile V3, mis peaks laadimisaegu poole võrra lühendama ning ühe auto laadimisvõimsuse tõstma kuni 250 kilovatini. See tähendaks, et peale eriti suurte ja eriti tühjade akudega autode saaksid ülejäänud täis laetud vähem kui 30 minutiga. Esimesed V3-Superchargerid peaksid Euroopasse ilmuma käesoleva aasta lõpuks.

 

 BMW 330i M Sport

 Tesla Model 3 Performance

 HINNE

 4,5

 4

 Hind

 50 930 €

 57 900 € (oletatav)

 Müügil

 nüüd

 2019. aasta lõpus

 Mootor

 R4, turbo, otto, 1998 cm³

 2 elektrimootorit
 (1 kummalgi sillal)

 Võimsus

 258 hj @
 5000-6500 p/min

 487 hj

 Pöörde-   moment

 400 Nm @
 1550-4000 p/min

 639 Nm

 Jõuülekanne

 8-käiguline automaat

 Otseülekanne

 Tühimass

 1545 kg

 1847 kg

 Tippkiirus

 250 km/h

 261 km/h

 Aeg
 0-100 km/h

 5,8 s

 3,4 s

 Kütusekulu 
 või sõidu-
 ulatus

 6,6 l/100 km
 (WLTP keskmine)

 Ühe laadimisega 530 km
 (WLTP)

 CO2 pääst

 149 g/km

 0 g/km

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota Corolla

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Kaheteistkümnes Corolla on ruumikam kui ükski varasem mudeli poole sajandi pikkuses eduloos ning lisaks jääb see luukpära meelde veel mugava vedrustuse ja ökonoomse hübriidajamiga.