Proovisõit

Kaheksas Porsche 911, ehk Coca-pudel kõigile

Tagaveoline baasmudel Carrera S kaalub 1515 kg, arendab 450 hj ja saavutab 100 km/h 3,7 sekundiga (Sport Chrono paketi olemasolul 3,5 sekundiga).
Uustulnuka eelkäija on siiamaani edukaim 911, mida läks kaubaks 217 930 ühikut, kuid uuel mudelil näikse olevat kõik eeldused, et kõnealusest numbrist mööda rühkida.
Baashind Eestis 120 480 eurot (2019. aasta mais).

AutorKaido Soorsk

Kaheksas 911 – mudelikoodiga 992 – teeb kummarduse eelkäijate suunas ja püüab massidele enam meeldida, sest nüüd saab laiema ahtriga mänguasja endale ka baasmudeli ostja ja sestap meenutavad kõik need autod pealtvaates pisut kaelata Coca-Cola pudelit. Varem tuli 45 mm võrra laiemate tagumiste rattakoobaste saamiseks kaenlasse võtta vähemalt nelikveoline versioon ja veel kaugemas minevikus oli laiem kere omane vaid kõige kiirematele isenditele, mis hinnakirja tippu kaunistasid. Laiemat kõlapinda püütakse saavutada ka uue sõidurežiimiga „Wet Mode“, mille töötamise korral püüab esimesse rattakoopasse paigutatud andur kõrvalisi helisid ja veepladinat või liivakrabinat tuvastades jätab pardaelektroonika juhi käsutusse vaid nii palju võimsust, et auto ohjamisega saaks hakkama isegi sülelaps.

Lisaks näib uus põlvkond olevat ka (heas mõttes) puristi auto. Mineviku pärandiga seovad teda pakiruumi luugile (taas)tekkinud süvend - mida nähti viimati neljandal põlvkonnal (993) - ja interjööri ilme, mis samuti neljandat põlvkonda meenutab. Ent viimastest olulisem on teadmine, et hetkel saada olevate versioonide hulgas näib parima pakkumisena tagaveoline baasmudel. Ateena ümbruses toimunud esitluse käigus saime proovida mõlemat veoskeemi (lisaks kinnisele kerele ka avaautot) ning Carrera S on neist meeleolukaim. See mõjub teistest vahetumana, näib ringrajal tsipa kiirem ja tema hääl on samuti parem, sest juhi selja taga olev ruum töötab kui kõlakoda ja kuuesilindrilise lamamootori jauramist ei summuta avaauto katusemehhanism. Viimane on suletud katusega üllatavalt tsiviliseeritud, sest sõitjate ruumi mürataust on maanteel väiksem kui nii mõneski keskklassi sedaanis.

Muudetud jõuallikas

Uus 911 on hetkel saadaval ühe jõuallikaga, milleks on kahe, sümmeetriliselt paigutatud turbokompressoriga varustatud kolmeliitrine lamamootor, mis eelkäijast 22 kW/30 hj võimsam. Mootori töömaht jäi samaks, kuid lisavõimsus leiti läbi muudatuste, mis võimaldasid alandada sisselaskesse jõudva õhu temperatuuri umbes kümne kraadi jagu ning parandasid gaaside voolavust. Esitlusel viibinud inseneri sõnul aitavad esimesele kaasa suurem vahejahuti ja ümber korraldatud õhuvõtt ning „hingamise“ hõlbustamise eest tulevat tänada eeskätt valatud väljalaset, mis võimaldab gaaside liikumist paremini kujundata kui torudest kokku keevitatud tükk. Suuremat võimsust aitasid saavutada ka suuremad turbod, kõrgem surveaste ning uued pihustid ja selle kõigega saadi hakkama hoolimata faktist, et uue põlvkonna autode väljalasked on kinni poodud kübemefiltriga.

Täiendatud jõuallikas arendab nüüd 331 kW/450 hj @ 6500 p/min ja maksimaalne pöördemoment 530 Nm saavutatakse vahemikus 2300-5000 p/min. Autod on varustatud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga (PDK) ja Carrera S kaalub tühjalt 1515 kg (nelikvedu lisab 50 kg). 100 km/h saavutatakse 3,7 sekundiga (Sport Chrono paketiga auto on 0,2 sekundit kiirem) ja uustulnuk on võrreldavast eelkäijast 0,4 sekundit nobedam. Nelikveolised on tagaveolistest analoogidest kümnendiku jagu kiiremad ja tegusamat kiirendust aitab saavutada ka uus käigukast, milles on kolm madalaimat käiku aeglasemate ülekannetega. Ennekõike seepärast, et ehkki kere on ühe kolmandiku asemel nüüd koguni kahe kolmandiku ulatuses valmistatud alumiiniumsulameist, lisandus 911 kaasavarasse nii palju uut varustust, et auto kaal kahanemise asemel hoopis suurenes (varasem baasmudel oli 65 kg kergem).

Katus maha ja teele

Need kaalu- ja kiirendusnäitajad kehtivad kinnise kerega kupeede kohta, võrreldav avaversioon on „plekist“ katusega vennast 70 kg raskem ja kaotab kiirendamises kaks kümnendikku. Ent sedagi autot ei saa kuskilt otsast aeglaseks pidada, sest isegi Carrera S Cabriol kulub 100 km/h saavutamiseks vähem kui neli sekundit – 3,9 s ja Sport Chrono paketi korral 0,2 sekundit vähem – ja nii kiirelt reageeriv mootor kui ka käigukast hoolitsevad selle eest, et jõupuuduse üle ei saa kurta üheski olukorras. Ateena hommikuses liikluses tekitasid avaauto mõõdud küll esiti õõva – aeg-ajalt tuleks istuda mõnda vanemasse mudelisse, et aduda, kui palju 911 viimase kahe põlvkonnaga tegelikult kasvanud on – sest kaherealisel teelõigul kolmanda rea tekitamine on kohalike jaoks kukepea, ent niipea kui vabasse vette jõuate, lähevad auto mõõdud korrapealt meelest.

Esmalt seetõttu, et uustulnuka haardevõime on vapustav. Sellele aitavad kaasa nii eelkäijast laiem rööbe – esiteljel +46 ja tagapool +39 mm – kui ka baasvarustusse kuuluv adaptiivvedrustus, mis tekitavad koos kiirelt reageeriva käigukasti, tõhusate pidurite ja võimsa mootoriga kiiresti kõikvõimsa tunde. Kreeklastele pole mingi probleem siledas asfaldis olevat löökauku ebatasase betoonikuhjatisega parandada ja see on suisa rabav, mismoodi vedrustus sellise „künka“ poolt õhku virutatud auto tagaosa uuesti kinni püüab. Ilma et pidamine kaoks, tekiks tarbetuid üles-alla võnkumisi või kõrvalisi helisid. Stardiabi kasutamine teeb kaelale haiget ja me ei saanud kogu päeva jooksul veermikust välja meelitatud ainsatki mürtsu, ehkki Kreeka teedel on selleks ainest enam kui küllaga. Ja kui te peaksite uue 911 vedrustust liigses jäikuses süüdistama, siis on teie jaoks paslik sõiduriist kandetool.

On need autod erinevad?

Jah, on küll. Kinnise katusega baasmudeli tagaosa on pisut rahutum ja ringrajal tundus Carrera S sirgel nelikveolise eest pisitasa ära nihkuvat, ehkki autode kaaluvahe pole suur. Baasmudel on ehedam ja veidi enam alajuhitavam, sest nelikveolistel suunatakse nüüd varasemast enam momenti esiratastele, mis aitab koos stabiilsuskontrolli poolt dirigeeritava momendisuunamisega auto esiosa enam kurvidesse sisse „imeda“. Roolisüsteem on uues põlvkonnas täpsem ja vahetum kui eelkäijas ja selle kesist tagasisidet kompenseerib jäiga kere ja õnnestunud veermiku poolt pakutav ehe „sabakondi“ tunnetus. Uuendatud tagavedrustus ja tolli võrra suurema läbimõõduga tagarattad pakuvad nii head pidamist, et külglibisemise esile manamiseks tuleb isegi välja lülitatud elektroonikaga eraldi tööd teha, ent ülejuhitavuse ilmnedes allub 911 puiklemata nii vastu keeramisele kui ka gaasipedaali ettevaatlikule järgi laskmisele.

Hullates tuleb arvestada ka nn pendliefektiga, sest auto raskemal tagaosal on tuntav inerts, mille ohjeldamisega ei tohi hilja peale jääda. Tagarataste kohal rippuva mootori boonuseks on aga asjaolu, et ringrajal võib üsna tihti juba enne kurvi haripunkti gaasipedaali taas põrandasse vajutada, ilma et see tegu teie elukaaslasest automaatselt lese teeks. Elektrooniliste abimeeste valve all ilmutab 911 kerget rahutust vaid pidureid põhja lüües, kuid see efekt ilmnes ainult muhklikul asfaldil ja kiiruste korral, mis meil lubatust minimaalselt kaks korda suuremad. Uue „küürakaga“ on lihtne kiiresti sõita ja tavaseades on see suuresti elektroonika teene, mis ei jäta isegi sekkumise korral ülearu ahistavat muljet. Tänu suurepärasele sabakonditunnetusele juhtus paar korda sedagi, et käed tegid korrigeeriva liigutuse ja lahendasid võimaliku probleemi isegi enne seda, kui veojõukontrolli tuli süttida jõudis.

On neil puudusi?

Mõned, nagu näiteks manuaalkäigukasti puudumine või esimese põrkeraua kujundus, mida risustab täisnurksete nurkadega inetu must kast. Esimene parandatakse ilmselt uute versioonide lisandudes ja teise vastu on rohi juba olemas, milleks on SportDesign esispoiler. Lisaks võib kiruda veel hiilivat hinnatõusu ja pisut kummaline on ka kerega integreeritud tagaspoiler (vaata galeriis olevaid pilte), mis küll endisest efektiivseim ja veerandi jagu suurem, ent jätab avatud asendis mulje, nagu oleks autolt üks paneel ära kukkunud. Lahedaks detailiks on aga tagaakna all olevad ribid, mis piiravad kahte punast piduritulena töötavat püstkriipsu, mis on nelikveolisel autol kroomitud ja baasmudelil musta „värvi“. Neid ribisid on kummalgi pool pidurituld kokku üheksa, nii et emmalt-kummalt poolt lugemist alustades teeb see koos stopptulega tulemuseks … üheksa-üksteist.

Te võite auto soetada nelikroolimisega, ehkki ma ei näe selleks meie oludes karjuvat vajadust ja lisavarustuse hulgas on veel sellinegi lisa, mis võimaldab künniste ees auto ninaosa 40 mm jagu kõrgemale tõsta. Lisaks baaslahendusele pakutakse 911-le veel Bose ja Burmester’i helisüsteeme ning autode armatuurlauda ilmestab suurepärase graafikaga 10,9-tolline infolustisüsteemi ekraan. Esmatähtsad funktsioonid on roolil või istmete vahelisel konsoolil nuppudega dubleeritud ning Sport Chrono paketi korral on rooli küljes režiimilüliti, mille keskel nupp, millele vajutamine võimaldab sõita 20 sekundit maksimaalse ülelaaderõhuga (1,2 baari). 911 on nauditav baasvarustuseski ja lisavarustuse kallale minnes tasuks meeles pidada, et 911 kohta käib jätkuvasti ütlus „vähem on rohkem“. See on küll suurem ja endisest raskem liikur, ent nauditav, hirmkiire ja oma „kiiksudega“ masin, millega on lihtne sina peale saada.

Kokkuvõtteks

Uus mudel on täpsema rooliga, selle mootor on võimsam ja kiirema reaktsiooniga. Madalatel pööretel on bokseri jorin küll üsna ilmetu kähin, kuid kõrgematel pööretel teeb B6 ka hoolimata turbode olemasolust üsna hingestatud häält. Mulle meeldis seegi, et uue mudeli hoiak on nüüd samuti paika saadud. Vanema versiooni esirataste kaldenurk oli positiivne ning tagaratastel rõhutatult negatiivne, mistõttu nägi auto välja nagu X-jalgadega rotveiler, kelle tagatelg omab kaasaskantava geenivaramu tõttu tõhusat lahkujooksu. Nüüd on see efekt aga sisuliselt kadunud ja neil, kes alajuhitavuse üle kaebavad, tuleks korrigeerida oma sõiduharjumusi. Üheksa-üks-üht peetakse enamasti kõikvõimsaks, millega seetõttu ülearu kiiresti kurvi sisse tuisatakse, et hakata kohe alajuhitavuse üle virisema, kui hirmuseguse meeleheite tõttu välja keeratud esirattad rehvi välisserva peale kandma jäävad.

Esitlusel viibinud sõiduinstruktori sõnul olevat see uus trend, et autod ehitatakse sirgetel kiireteks, varustatakse võimsate piduritega ja seadistatakse meelega alajuhitavaks, mille ilmnemine peaks ostjale hoiatusena mõjuma, enne kui ta end vastu puud lapikuks sõidab. 911 on nii rajal kui tavateedel kõige tõhusam osaliselt töötavate elektrooniliste abimeestega ja seejuures peab vaid jälgima, et rooli nurk ei oleks kiirendama hakates suur, sest vastasel juhul ei luba pardaarvuti kogu võimsust kasutada. Alajuhitavust aitab elimineerida kas sisenemiskiiruse tempimine või ilma abilisteta sõites kerge „kontra“ ning oskaja käes on 911 nauditav tööriist. Mulle isiklikult meeldib Mercedes-AMG roolitunnetus enam ja seikluslikkust silmas pidades piiluksin ülejuhitava Jaguar F-Type R Coupé poole, kuid kummagi roolis ei söendaks ma KOHE gaasipedaaliga nii sõgedalt ringi käija, kui üheksa-üks-ühes. Mis ütleb nii mõndagi…

Meeldis: vahetult reageeriv mootor, kiire käigukast, väga hea juhitavus, haardevõime ja vedrustus, sõitjate ruumi ilme ja sobivus igapäevaseks kasutamiseks.

Ei meeldinud: mõõdud, esispoileri kujundus, kaalulisa, kosunud hinnatase ja lisavarustuse hinnad.

Rivaalid: Aston Martin Vantage, Audi R8, Jaguar F-Type R Coupé ja Mercedes-AMG GT.

Porsche 911 Carrera S

Baashind: 120 480 eurot.

Mootor: B6, biturbo, bensiin.

Võimsus: 331 kW/450 hj @ 6500 p/min.

Pöördemoment: 530 Nm @ 2300-5000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 3,7 s (Sport Chrono paketiga 3,5 s).

Tippkiirus: 308 km/h.

Keskmine kütusekulu: 8,9 l/100 km (asulas 10,7 ja maanteel 7,9 l/100 km).

CO2 pääst: 205 g/km.

Pikkus/laius (peeglitega)/kõrgus: 4519/2024/1300 mm.

Telgede vahe: 2450 mm.

Pakiruumi maht: 132 liitrit.

Tühimass: 1515 kg.

Kütusepaagi maht: 64 liitrit (lisavarustuses ka 90-liitrine).

Pidurid: ees kuue ja taga nelja kolviga sadulad, ventileeritud piduriketaste mõõt ees 350 x 34 mm ja taga 350 x 28 mm.

Rehvid: tehasest 245/35 ZR 20 ees ja 305/30 ZR 21 taga.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota Corolla

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Kaheteistkümnes Corolla on ruumikam kui ükski varasem mudeli poole sajandi pikkuses eduloos ning lisaks jääb see luukpära meelde veel mugava vedrustuse ja ökonoomse hübriidajamiga.