Proovisõit

Esmakohting Toyota GR Supraga

Toyota GR Supra kolmeliitrine R6 arendab 250 kW/340 hj, mille najal saavutatakse 100 km/h ideaalis 4,3 sekundiga.
Järgmisel aastal tuuakse turule ka erameeskondadele pakutav võistlusversioon GR Supra GT4, mida esitleti neljandal juulil.
Auto baashinnaks on Eestis 63 900 eurot (Sport varustuses), Premium varustuses auto on 3000 eurot kallim.

AutorKaido Soorsk

Mul pole õrna aimugi, kumb-kummale koostööprojektiga kosja läks, kas Toyota BMW-le või vastupidi, ent ilmselt leidsid need läbirääkimised aset enne 2014. aasta Detroidi autonäitust, kus Toyota esitles oma California disainikeskuses välja töötatud ideeautot FT-1. Masinat, mis pärines justkui ulmefilmist ja mis andis kinnitust irvhammaste väitele, mille kohaselt ei käida üheski disainistuudios meelemürkidega NII pillavalt ümber kui Jaapani autotootjatele kuuluvais. Ja viis aastat hiljem on meie päralt seeriaauto, mis erineb ideeautost vaid selle poolest, et auto kere pole nii lai, sellel on väiksemad rattad ja esimestel poritiibadel ning ustel asuvad õhutusavad pole funktsionaalse, vaid butafoorse iseloomuga (need on plastist katetega kaetud, mootorikattes pole ava jaoks aukugi olemas).

Tegelikult pole sellel tähtsust, kes esimesena teise uksele koputas, oluline on see, et tänu kõnealusele kokkuleppele on meil nüüd kaks head autot, mis jäänuks tõenäoliselt sündimata, kui need esmapilgul nii erinevad tootjad poleks leidnud ühist keelt. Vähemalt BMW oleks loobunud kolmanda põlvkonna „tsett nelja“ välja töötamisest, kuna pidas eeldatavat tulu liialt väikeseks, et arenduskulud tagasi teenida. Toyota jaoks tähendas koostöö aga meeletut aja kokkuhoidu, sest projekti peainseneri Tetsuya Tada sõnul säästeti üksi sellega mitu head aastat, et sobiv jõuallikas oli kohe riiulist võtta. Tõenäoliselt aitaski kokkuleppe sünnile kaasa BMW päritolu kuuesilindriliste ridamootorite olemasolu, sest säärase silindrivalemiga jõuallikad on kõigi Suprate visiitkaardiks esimesest autost alates.

Üks lähtepunkt, aga erinev mulje

Kolmeliitrise ottomootoriga BMW Z4 M40i ja Toyota GR Supra on ühest munarakust pärinevad kaksikud, mis tulevad ühest Austria tehasest ja mille põhierinevused seisnevad lisaks kujundusele veel selles, et GR Supra ostjat ei peibutata väiksemate mootoritega, seda ei pakuta avaautona ning erinev on ka veermiku häälestus koos mitmete muude pisiasjadega. Peale esimeste prototüüpide valmimist tormasid mõlemad arendusmeeskonnad oma suundades edasi ja kui BMW eesmärgiks näib olevat olnud esmalt silmatorkava ning mugava vabaaja sõiduki loomine, siis Toyota panustab enam sportlikkusele. Neil on seda ka lihtsam teha, sest tänu metallist katuse olemasolule olevat uue GR Supra kere jäikkuselt üle isegi kuulsa Lexus LFA süsiniklaminaadist kandmikust!

Kujundusalases heitluses nopib napi võidu samuti GR Supra, sest pika esiülendi ja lühikese telgede vahega auto näib jaapanipärases teostuses loomulikum kui saksapärases „ülikonnas“ vend. GR Supra ilmele lisavad tublisti dramaatilisust ka kaks katusel olevat kühmu, mis hoolitsevad inimväärse pearuumi eest. „Jaapanlase“ puhul mõjub harjumatuna vaid auto esiosa kujundus, sest põrkerauas asuv keskmine õhuvõtuava on külgedel asetsevate suhtes ebaproportsionaalselt kitsas ja eelkäija esitulede kujust tuletatud esilaternate vahel võiks samuti enam ruumi olla. Sõitjate ruumis erineb GR Supra peamiselt teistsuguse rooli ja istmete poolest, ent lisaks välimusele on erinev ka sõidumulje, milleni jõuame järgnevas lõigus.

Oma jonn on täiesti olemas

Auto24ringil toimunud esitluse käigus saime sõita vaid viis ringi, mistõttu saavad elulised küsimused – milline on reaalne kütusekulu ja kas haagisekonksu kah paigaldada kannatab  - vastused peale pikemat sõiduproovi, ent kõige olulisemas valdkonnas on Toyota teinud kiiduväärset tööd ja GR Supra on sõidumulje osas oma kaksikust veidi erinev tükk. Kui esitusauto rehvirõhud ei olnud totaalselt võsas, siis on GR Supra pisut rahutuma, ehk mängulisema tagaosaga kui 40 kg raskem Z4 M40i (!), mis paneb võimsuse maha ilma täiendava draamata. See pole ohtlik vaid sõidulusti lisav iseloomujoon, millega peab kurvi sisenedes või gaasipedaali põhja vajutades arvestama, et võimalik ülejuhitavus ei tuleks sohvri pesu määriva üllatusena.

Õieti on sügava külglibisemise esilekutsumine pigem teoreetilist laadi ettevõtmine, sest kuigi GR Supra annab juhi käsutusse kaks sõidurežiimi – NORMAL ja SPORT – viimase korral on adaptiivvedrustus jäigemas seades, roolisüsteemi vastusurve keerates tummisem ning gaasipedaali ja kaheksakäigulise automaatkäigukasti reageerimine iseäranis väle – valvab veojõukontroll teie tegemiste üle ka sportlikumas seades, nii et vales kohas „peale tallates“ tuleb halvemal juhul teha vaid kergeid korrigeerivaid liigutusi. Auto vedrustus jääb mugavaks ka jäigemas seades, tänu millele ei lõppenud äärekividelt lisa otsimine lülisamba purunemisega. Selle autoga on lihtne kiiresti sõita ja väidetavasti saab veojõukontrolli ka lõpuni välja lülitada, aga sellest ehk järgmine kord.

Autos sees erineva kõlaga

Sõitjate ruumi kostvat mootori häält võimendatakse elektrooniliselt ja see on jõulisema kõlaga, kui varem proovitud „bee-emm-vees“. Väljast kuulates on kaksikud sarnase häälega, mis on ka loomulik, sest autode mootorid on samasugused – mootoriruumis ulub ühe turbokompressori, bensiini otsepritse ja muutuva klapiajastusega varustatud kolmeliitrine R6, mis arendab 250 kW/340 hj @ 5000-6500 p/min ja 500 Nm @ 1600-4500 p/min – ja samasugused on ka kaheksakäiguline automaatkäigukast ja pardaarvuti juhitav piiratud libisemisega tagadiferentsiaal (mis võimaldab ka nn täislukustust), ent kiirenduskatses on GR Supra 0,2 sekundit käbedam, kui sellest 40 kilogrammi enam kaaluv BMW Z4 M40i.

Viimane saab lisaks kaaluerinevusele olla seletatav sellega, et BMW on oma tippmudeli võimete osas tegelikust tagasihoidlikum ja GR Supra väidetust võimsam (või on tõesed mõlemad oletused). Veidral moel ei ilmnenud ringrajal seegi efekt, mida täheldasin konkurendis otse kiirendades, mille kohaselt kuluks „tsett-neljas“ kõrgetel käikudel ära törts lisavõimsustki. Küllap oli rajal selle märkamiseks liialt palju tegemist, ent nende kahe auto vahel valides tuleks minul küll kulli ja kirja visata. BMW kasuks räägib pehme katuse olemasolu, sest soojade ilmade korral teeb katuseta sõit selle lelu veel nauditavamaks. Kõva katusega GR Supra sobib aga meie oludesse aastaringseks kasutamiseks paremini, selle väline olek on loomulikum ja lisaks on auto veermik autosõltlasi paremini puudutavas seades.

D nagu defitsiit

Õigupoolest puudub sellel kirjatükil igasugune mõte, sest Toyota uudismudel ei vaja müügi toetuseks täiendavat kiidulaulu ja käesolevaks aastaks Euroopale eraldatud 900 autot on ammuilma läbi müüdud. Täna tellides saate oma GR Supra kätte ehk järgmiseks suveks, sest asjaomaste sõnul on otsa lõppemas ka järgmiseks aastaks planeeritud kogus ja uue hooaja alguseks jõuab auto kohale juhul, kui keegi Euroopas oma tellimusest loobub. Mina ei loobuks, sest tegu on ideaalset kaalujaotust omava lõbusa autoga, milles tekib äravalitu tunne juba rooli taha istudes, mille madalad aknaavad rõhutavad, et tegu pole päris tavalise sõidukiga. Viimaste tõttu ei maksaks ka tee kohal paiknevale foorile väga lähedale sõita, sest muidu tuleb teil tulede nägemiseks kaelkirjakult kaela laenata.

Kiiret sõitu kõrvale jättes näib olevat tegu mugava ja vaikse autoga, mille tavakasutust piirab vaid kerget ebamugavust valmistav madal ukseava. Baasvarustuses on autodel 19-tollised valuveljed, adaptiivvedrustus, 10-kõlariga audiosüsteem, LED-laternad, kohanduv kiirushoidik, kahetsooniline kliimaseade ja palju muud. Baasvarustusest 3000 eurot enam maksvasse Premium-varustusse kuuluvad vaid sportauto kontekstis ebaolulised mugavusvidinad – nahkpolster, 12-kõlariga audiosüsteem, valgustuspakett jms – ja lisavarustusena pakutakse ainult üht punast tooni (370 €) ja metallikvärvi (890 €). Digitaalne näidikupaneel ja 8,8-tolline infolustisüsteemi ekraan pärinevad samuti BMW-st ja viimase ekraanil surfatakse istmete vahelisele konsoolile paigutatud pöörd/surunupu abil.

Meeldis: võimsus, juhitavus, dünaamika, sõidumugavus koos juhi töökohaga, BMW-st ulakam iseloom.  

Ei meeldinud: paljude jaoks on see mudel BMW-le liialt sarnane, pikema kasvu korral võib pearuumist kiivri kandmiseks puudu tulla, manuaalkäigukasti puudumine.

Rivaalid: Alpine A110, BMW Z4 M40i, Jaguar F-Type V6 S ja Porsche 718 Boxster.

Toyota GR Supra (GR on lühend sõnadest Gazoo Racing)

Baashind: 63 900 eurot.

Mootor: R6, otto.

Võimsus: 250 kW / 340 hj @ 5000-6500 p/min.

Pöördemoment: 500 Nm @ 1600-4500 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 4,3 s.

Tippkiirus: 250 km/h.

Keskmine kütusekulu: 7,5 l/100 km (NEDC).

CO2 pääst: 170 g/km (NEDC).

Pikkus/laius/kõrgus: 4379/1854/1292 mm.

Telgede vahe: 2470 mm.

Pakiruumi maht: 290 liitrit.

Tühimass: juhita 1495 kg.

Pidurid: ees 348 x 36 mm ventileeritud kettad, millest haaravad nelja kolviga pidurisadulad, taga 345 x 24 mm ventileeritud kettad koos ühe „ujuva“ pidurisadulaga.

Rehvimõõt: 255/35 ZR19 ees ja 275/35 ZR19 taga.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Toyota GR Supra

What Car? Says Hinnatud 5-ga 5-st

Toyota GR Supra pole nii eesmärgipärane, kui Alpine A110 või Porsche 718 Boxster, kuid on tänu võimsale mootorile, tagaveole ja jäigale kandmikule samuti lustlik kaaslane, edestades nimetatuid nii mootori elastsuse kui ka praktilisuse osas.