Proovisõit

Isepäine Mazda3

Neljanda põlvkonna „kolme“ pakutakse meil nn pehme hübriidina ja viieukselist luukpära võib soetada ka koos nelikveoga.
Sügisel lisandub valikusse teine jõuallikas, mis olemasolevast võimsam ja võrreldavast tavapärasest ottomootorist 20% ökonoomsem.
Luukpära ja sedaani baashinnaks on Eestis 21 590 eurot (kuuekäigulise käsikastiga baasvarustuses autod).

AutorKaido Soorsk

Ma mäletan eelmisest aastast, kuidas sõitsin uuendatud „kuuega“ ja mõtlesin KOGU sõiduproovi kestel, et „Mida imet ma sellest küll kirjutan?“. Patsiendil polnud ühtki ahhetama panevat omadust, ent selle roolis oli mõnus olla ja liikur näis juhikesksem kui enamik võistlejaid. Sama diagnoos käib ka neljanda põlvkonna „kolme“ kohta, ainult et luukpära-kere omab nüüd märksa meeldejäävat kujundust, see mudel saab esimesena endale uue põlvkonna SKYACTIV-X nimelised mootorid ning see on veel juhikesksem, kui varem proovitud suurem vend. Minu jaoks on üheks argumendiks juba infolustisüsteemi kasutajaliides, mis võimaldab liikuvas autos täppissurfamist, ilma et 8,8-tollisele ekraanile sellest sõrmejäljed maha jääks.

Veenvat komplekti täiendavad hea vastusurvega roolisüsteem, mugav vedrustus ja eeskujulik juhikoht, mis võimaldab leida kiirelt hea sõiduasendi. Viimasele aitab kaasa seatav roolisammas (põhivarustuses), mis lubab rooli lisaks üles-alla liigutamisele ka 70 mm ulatuses enda poole välja tõmmata. Uustulnuk on eelkäijast pikem ja laiema rööpmega ning selle telgede vahel on samuti varasemast enam ruumi. Lisaks kahele keretüübile on valikus veel esi- ja nelikveolised versioonid ning meil pakutavaid mootoreid saab lisaks kuuekäigulisele manuaalkäigukastile osta ka sama käikude arvu omava „automaadiga“. Mootorivalik koosneb hetkel ühest nn pehmest hübriidist, ent sügisest lisandub valikusse võimekam SKYACTIV-X, millel peatume järgmises lõigus.

Kaks pehmet hübriidi

Põhijõuallikaks on vabalt hingav kaheliitrine ottomootor (SKYACTIV-G), mis arendab 90 kW/122 hj @ 6000 p/min ja mille maksimaalseks pöördemomendiks on 213 Nm @ 4000 p/min. Sellise jõujaamaga sedaan saavutab 100 km/h 10,4 sekundiga ja samasugune „invakastiga“ isend on kiirendamises 0,4 sekundit aeglasem. SKYACTIV-G on saadaval pehme hübriidina, mis tähendab seda, et autod on varustatud mootorgeneraatoritega (ISG), mis võimaldavad kütusesäästuks seisatud põhijõuallika välkkiirelt uuesti käivitada ja viimast ka kiirendamisel toetada. Mootorgeneraatorit „toidetakse“ aeglustamistel kogutava kineetilise energiaga, mis muundatakse elektrienergiaks ja salvestatakse vastavas akuplokis.

Sellise mootori ja „automaadiga“ varustatud sedaani keskmiseks kütusekuluks lubatakse 6,4 l/100 km (WLTP, 16-tolliste rehvidega). 18-tollised jalavarjud lisavad kulunäidule 0,2 liitrit ja käsikastiga versioon on „automaadist“ 0,4-0,5 liitrit vähem janusem. Sügisest lisandub valikusse teine jõuallikas (SKYACTIV-X), mida pakutakse samuti pehme hübriidina ja mis arendab 132 kW/180 hj @ 6000 p/min (224 Nm @ 3000 p/min). Säärase mootori ja „automaadiga“ varustatud sedaan on baasjõuallikast kiirenduses 1,8 sekundit nobedam ja 0,4 liitrit väiksema joogijanuga. Lisaks teeb selle mootori unikaalseks teadmine, et väiksemate koormuste korral süüdatakse kütusesegu kokku surumise teel, mis võimaldab kasutada nii lahjat küttesegu, mis poleks tavalistes ottomootorites võimalik.

Kas päriselt?

Jah, aga päriselus on see törts keerulisem, sest surusüüte puhul on äärmiselt oluline õige põlemine, mistõttu võidakse liialt lahja kütusesegu korral enne survetakti lõppu silindrisse rikkamat segu juurde pihustada, et see siis süüteküünla abil süüdata. SKYACTIV-X on just see, mis tänase „kolme“ arsenalist praegu puudu on, sest sõidumuljet ja luukpära välimust arvestades võiks uustulnuka vabalt Jaapani päritolu Alfa-Romeoks ristida. Põhijõuallikaga saab küll samuti möödasõidud tehtud ja „automaadi“ korral on sõidumugavus sarnase käigukastiga varustatud Mercedes-Benz A-klassi baasmudeliga võrreldav, ent lisavõimsus oleks lahekesti teretulnud, sest sellest lisaks dünaamikale abi ka väiksemate joomakommete saavutamisel.

Mazda väidab, et surusüüdet kasutav süsteem on võrreldavast tavalisest ottomootorist 20% ökonoomsem ja 10-30% suurema pöördemomendiga. Sügisel saab seda ehk luukpäras järgi katsuda, seniks aga keskendume sedaanile, mida pakutakse erinevalt luukpärast vaid esiveolisena. Asulas hoiab „automaat“ rahulikul sõidul pöörded 1200 p/min lähikonnas ja minul jäi linnas keskmine kütusekulu vahemikku 5,6-6,8 l/100 km. Maanteel kujunes selleks 5,3 l/100 km (kiirushoidikuga kiirusel 93 km/h) ja sõitjate ruumi mürataust püsis siledal asfaldil vahemikus 74-76 dB. Luxury-varustuses Mazda3 on „jaapanlase“ kohta meeldivalt vaikne, ent karedale asfaldile jõudes võib mürataust tõusta ka üsna hõlpsalt üle 80 dB, mis on juba liiast.

Sõidumuljest lähemalt

Nõrgem mootor on vaikne ega kriibi kõrva isegi kiirendades. Tuulemüra on hästi kinni püütud ja lõviosa mürareostusest langeb rehvimüra ja rattakoobastest kostuvate kuminate arvele, millest viimased annavad aimu teekatte muutumisest. Auto vedrustus võib jätta esmalt jäiga mulje, ent see sai löökide summutamisega hakkama isegi aukus kruusateel ning kokkuvõttes jättis „kolme“ veermik hoolimata 18-tollistest jalavarjudest väga hea mulje. Roolisüsteem on tavaauto kohta üllatavalt täpne ja hea vastusurvega ning lahtisel pinnal oli „kolmega“ lihtne sina peale saada, sest auto käitub etteaimatavalt ja seda ei vaeva nimetamisväärne alajuhitavus. Viriseda saab vaid „automaadi“ suunal, mille käiguvahetused jätavad täiskoormusel veniva mulje.

Ettenägelik ja sujuv sõit passib uustulnukale paremini, sest ehkki ajam võib näida väikestel kiirustel jõuline, ei saa maanteel möödasõite uisapäisa teha. A-piilar on küll üsna jäme, ent see asub juhile lähedal ning on nii suure nurga all, et ei varja kaasliiklejaid. Sedaanist avanev vaade on hea ja tahapoole kiigates parem kui luukpäras, sest esimese C-piilar pole nii massiivne, et varjata nn pimenurgas viibijaid. Gabariitide osas vajab sisseelamist ainult auto esiosa, aga see käib kiirelt ja sisseelamist hõlbustavad ka põhivarustusse kuuluvad pimenurga jälgimine (BSM) ja auto tagant läbi liikujate eest hoiatav „abimees“ (RCTA). Tippvarustuse korral pakutakse säärast „abimeest“ ka ettepoole, mis on abiks väravast või lumehunniku tagant välja piiludes,

Sõitjate ruum ja praktiline pool

„Kolme“ interjöör lihtsa joonega ja kvaliteetselt koostatud. Isegi põhivarustuses (Vision) kuvatakse kiirusnäit tee kohale tuuleklaasile ja näidikupaneelis on seitsmetolline digiekraan. Armatuurlaualt leiate 8,8-tollise infolustisüsteemi ekraani, millel edastatavat saab eri teemade vahel kaheks jaotada ja mis pole puutetundlik. Infolustisüsteemi hallatakse esiistmete vahelisel konsoolil oleva pöörd/surunupu abil, mis on mugav kasutada ja meenutab BMW „ii-draivi“. Juhtnupu ümber on mõned nn otseteede nupud ja 8-kõlariga audiosüsteemi ning põhivarustusse kuuluva adaptiivse kiirushoidiku juhtimine (MRCC) käib nahkkatte ja soojendusega roolilt, mis samuti põhivarustuses. Tippvarustuses on aga pardal helisüsteem, mille Bose on välja töötanud just seda mudelit silmas pidades.

Esiistmed on mugavad ja autosse sisenedes tuleb vaid jälgida, et te end vastu längus A-piilarit ära ei löö. Sama tuleks meeles pidada ka teise ritta pugedes, sest ukseava on madal ja ruumiga tagaistmel ei priisata. Enda keskmise kasvu järgi seatud juhiistme taha maandudes olid mul põlved sisuliselt vastu esiistme seljatuge ja pea praktiliselt laes kinni, nii et teise rea ruumikuse osas jääb Mazda3 klassi parimatele tugevasti alla. Kuid tagaiste ise on mugav ja selle kaheosalist seljatuge maha käänates tekib autosse sileda põhjaga pakiruum, mille maht on 480-ne liitri asemel 1138 liitrit. Viimane on lisaks kaalule pea ainus parameeter, mille osas sedaan 200 mm lühemat luukpära ületab, sest teises reas pakutava ruumikuse osas on need autod võrreldaval tasemel.

Veimevakk ja lõppsõna

Euro NCAP ohutuskatsetes teenis „kolm“ maksimaalsed viis tärni (täiskasvanute ohutuses hindeks 98%, laste ohutuse ja elektrooniliste abimeeste eest 87 ja 73%) ja korralik on ka turvavarustus, sest lisaks automaatsele hädapidurdusele ja kohanduvale kiirushoidikule kuuluvad põhivarustusse veel külgmised turvakardinad, turvapadi sohvri põlvedele, sõiduraja jälgimine, automaatsed kaugtuled ja abisüsteem, mis hoiab kallakul paigalt võttes manuaalkäigukastiga autot tagasi vajumast. Lisaks eespool nimetatule kuuluvad põhivarustusse veel 16-tollised valuveljed, väga head valgusdioodidel esilaternad, automaatne kahetsooniline kliimaseade ja navigatsioonisüsteem. Lisaks on pardal veel Bluetooth käed-vabad süsteem ja Mazda3 saab hakkama nii Apple CarPlay kui ka Android Autoga.

Mazda ei küsi lisaraha nii loomulike asjade eest, nagu kaarditaskud esiistmete tagakülgedel või esimese ja teise rea käetoed. Kindalaegas on suur, nagu ka uksesahtlid, ent viimased on üsna kitsad, mistõttu ei anna neisse liitrist pudelit sisse suruda. Tagumised parkimisandurid on põhivarustuses, esimesed andurid ja tagurduskaamera sisalduvad aga järgmises tasemes (Vision Plus), mis lisab auto hinnale 1400 eurot. Lisaks on üleval pool ootamas veel Dynamic ja Luxury, ent isegi baasvarustuses Mazda3 on mugav pereauto, mis ujub oma jõuallikatega isepäiselt vastuvoolu ja on pikas perspektiivis ilmselt töökindlam kui üle laetud mikromootorite kandjad. Lisaks tunneb selle roolis ka juht end paremini kui üheski teises Jaapani päritolu perekulguris. Mida polegi nii vähe, või kuidas?

Meeldis: nägus ja kvaliteetne interjöör, infolustisüsteemi kasutajaliides, varustus ja head sõiduomadused.

Ei meeldinud: kiirel sõidul käiguvahetustega venitav automaatkäigukast, teises reas pakutav jala- ja pearuum.

Rivaalid: Ford Focus, Honda Civic, Hyundai i30, Kia Ceed, Peugeot 308, Renault Megane, Seat Leon, Škoda Scala/Octavia, Toyota Corolla ja Volkswagen Golf.

Mazda3 2,0 SKYACTIV-G Luxury

Baashind: 27 990 eurot.

Mootor: R4, otto.

Võimsus: 90 kW/122 hj @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 213 Nm @ 4000 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 10,8 s.

Tippkiirus: 202 km/h.

Kütusekulu: keskmiselt 6,6 l/100 km (WLTP, 18-tolliste rehvidega).

CO2pääst: 149 g/km (WLTP, 18-tolliste rehvidega).

Pikkus/laius/kõrgus: 4660/1795/1440 mm.

Telgede vahe: 2725 mm.

Pakiruumi maht: 450-1138 liitrit.

Tühimass: 1300 kg.

Kliirens: 135 mm.

Kütusepaagi maht: 51 liitrit.

Rehvimõõt: prooviautol 215/45 R18.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Mazda 3

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Mazda on kõva tegija kompaktsete pereautode seas, ent mitmed konkurendid on temast mööda rühkinud nii sõiduomaduste kui ka siseviimistluse osas.