Proovisõit

Ford GT: sünnipäevaks valminud meistriteos

Legendaarse sportauto Ford GT40 mantlipärija, mille võistlus- ja tänavaversioon valmisid 1966. aastal Le Mansis saavutatud kolmikvõidu viiekümnendaks sünnipäevaks.
Ford GT numbrimärgiga 68 võitis omas klassis (LM GTE Pro) Le Mansis ka 2016. aastal ja võiduka auto tõid finišisse Sébastien Bourdais, Joey Hand ja Dirk Müller.
Tuhandest eksemplarist koosnev seeria on tänaseks ammuilma läbi müüdud ja üksikutes kuulutustes küsitavad numbrid on autode alghinnast kolm korda suuremad.

AutorKaido Soorsk

Iga autosõltlane teab tõenäoliselt Fordi sportauto GT40 sünnilugu ja nood, kes pole sellest kuulnud, võivad tormata novembris kinno, kui ekraanidele jõuab seda kajastav „Le Mans 66“. Etteruttavalt oli tegu Henry Ford II suurest solvumisest sündinud projektiga, mille käigus põletati ära kolossaalne rahamägi, et Ferrarile Le Mansi 24-tunni kestvussõidus koht kätte näidata. Pärast paari nurjunud katset see 1966. aastal ka õnnestus, mil GT40 võttis legendaarsel jõukatsumisel koguni kolmikvõidu. Ja ehkki GT40 oli erinevate modifikatsioonidega võidukas veel kolmel järgnevalgi aastal, kaotas ookeanitagune suurtööstur pärast Enzo Ferrari paika panemist projekti vastu huvi ja müüs selle koos kõige saba ja sarvedega varsti edasi. Sestap on täna kuulsa sportauto mantlipärijate mudelinimeks GT, sest algne nimi pole enam Fordi valduses.

Teise põlvkonna Ford GT jõudis tootmisse 2016. aastal, et tähistada kuulsa kolmikvõidu viiekümnendat sünnipäeva. Erinevalt eelkäijast – mis ükskõik millise nurga alt vaadates samuti superseksikas tükk – sobib uuem GT kuulsa vaarisa järeltulijaks paremini, sest oma olemuselt pole see ei midagi muud kui tänavakõlbulikuks kohandatud võistlusauto, mis võttis 2016. aastal Le Mansis ka klassivõidu (LM GTE Pro). Kokku valmistatakse teise põlvkonna autot 1000 eksemplari, ehkki hoolimata ca 450 000 euro suurusest baashinnast oli soovijaid rohkem kui kuus korda enam. Tänaseks on seeria läbi müüdud ja viimased Fordi poolt valituks osutunud peaksid oma lelud kätte saama järgmisel aastal. Tegu on ka kapitali paigutusega, sest tänu suurele nõudlusele võiks tulitera GT esindusest välja veeredes sealsamas kolmekordse hinnaga edasi müüa ja lisaks on tegu PARIMA sportautoga, mille rooli ma olen eales sattunud.

Keelan, käsen, poon ja lasen

GT uusversiooni juures mängib kõiges esimest viiulit aerodünaamika, mis pani paika lisaks mitmete oluliste sõlmede paiknemisele ka mootorivaliku. Nimelt meenutab kabiin koos mootorit katva voolundiga pealtvaates veetilka ja kui mootoriruumis oleks tänase vee-kuue asemel viimasest pikem V8, siis poleks „tilga“ tagaosa saanud teha nii kitsast, mistõttu oleks mootorigondli ja tagumise rattakoopa vahelt läbi tuhiseva õhuvoolu jaoks märgatavalt vähem ruumi. Seeläbi väheneks survejõud ja lisaks aerodünaamilise efektiivsuse vähenemisele oleks V8 kandja ka raskem, mistõttu polnud mudeli GT kontekstis ebahariliku silindrivalemiga jõuallika valik inseneride jaoks ilmselt liialt keeruline. Sarnaselt võistlusautoga ei leia te tänavaversioonigi küljest ühtki üleliigset detaili ja õhuvõtuava, mis oleks auto küljes vaid butafoorsel eesmärgil. Näiteks auto tagatuled on seest õõnsad seetõttu, et sealt väljub vahejahuteid läbiv õhuvool.

Liigutatav tagaspoiler töötab vertikaalses asendis ka nn aeropidurina ja tõstetakse maksimaalse survejõu tekitamiseks püsivalt pesast välja vaid sõidurežiimis „Track“. Tippkiiruse püüdmiseks mõeldud seadistuses „Vmax“ jääb tagaspoiler oma pesasse tukkuma, ent režiimide „Normal“ ja „Sport“ korral tõuseb spoiler tööasendisse kiirustel 145 ning 114 km/h. Auto tagaosale mõjuva survejõu tasakaalustamiseks on selle põhjal enne esitelge samuti õhuvoolu kiirendav profiil, millest mööda tuhisev õhuvoog juhitakse sarnaselt F1-autodega üle teepinnaga rööbiti paiknevate alumiste õõtsharkide ning suunatakse siis pärast rattakoobast auto külgedele. Insenerist „kaardilugeja“ sõnutsi toodab selline lahendus esiosa jaoks nii palju survejõudu, et õhuvoolu lubatakse vastavate klappide abil esiosa all asuva „tiiva“ ligi vaid juhul, kui tagaspoiler on ülemises tööasendis. Vastasel korral oleks GT aerodünaamiliselt ülejuhitav.

Geniaalne…

…on ka GT vedrustus, milles ühendab keerdvedru ja alumist õõtsharki nookuri vahendusel torsioonvarras. Keerdvedru asub kapslis, mida annab hüdraulika vahendusel kiiresti kokku suruda ja lukustada, mis võimaldab omakorda tappa kaks kärbest ühe hoobiga. Esiteks kahandatakse seeläbi kahes sõidurežiimis („Track“ ja „Vmax“) auto kliirensit 50 mm, nii et masina kõhualune jääb teepinnast vaid 70 mm kõrgusele. Teiseks võimaldab see muuta vedrustuse vähem kui sekundi jooksul 100% jäigemaks, sest keerdvedru lukustamise järel jääb vedruna tööle vaid nimetatud varras. Lisaboonusena võimaldab esivedrustuse hüdraulika väikeste kiiruste korral auto ninaosa kiiresti ülespoole tõsta, et liialt kõrgetest künnistest ninaosa kahjustamata üle rühkida. Elektrooniliselt juhitavate amortisaatorite jäikus on kolmes astmes seatav ja seade „Comfort“ korral on uus GT igati mugav sõiduriist, mille rooli taha mahub ladusalt isegi keskmist kasvu mehekont.

Algselt soovis Ford tähistada juubelit Mustangist ehitatud võistlusautoga, ent see põlati kiirelt liialt suureks ja kohmakaks. Madalamas seades kulgeva GT lauppind on võrreldes Mustangiga pea poole väiksem ja oma roll on selles ka kandmikku süvistatud istekohal. Istme fikseeritud kõrgus ja asukoht võimaldasid katuse madalamale tuua ja õige asendi leidmine käib edasi-tagasi liigutatavate pedaalide, reguleeritava roolisamba ning muudetava kaldenurgaga istme seljatoe abil. Sugulusele võistlusautoga viitab veel terastorudest turvapuur, mis sisaldub kõigi autode interjööri ümbritsevas süsiniklaminaadist „karbis“. Turvasõrestik vastab FIA nõuetele ja võistlusversioonide puur erineb sellest vaid lisatavate detailide poolest. Abiseadmed istutatakse alumiiniumsulamist poolraamidele, mis kinnituvad omakorda süsinikkiust „karbile“ ja sarnaselt vormelitega on struktuurielemendiks ka käigukasti korpus.

Räuh!

Enne sõiduproovi pidasin uue GT puuduseks V8, õieti viimasele iseloomuliku lõrina puudumist, ent otseülekandes võtsin selle arvamuse kohe tagasi. Millele aitas kaasa vaatepilt, kui kelner mööduva GT haugatuse peale võpatades kliendi klaasist mööda valas, hoolimata sellest, et nooriku ja auto vahele jäi kõrge kivimüür. „Gee-teel“ on oma tämber, mis madalatel pööretel küll kaunis ilmetu, ent see puudujääk tehakse kuhjaga tasa niipea, kui pöörded kõrgemale kui 2500 p/min tõusevad (iseäranis valjult ulub mootor alates kuuest tuhandest). Sõitjad istuvad auto esi- ja tagaosa suhtes praktiliselt keskel ja täispööretel selja taga möirgav 3,5-liitrine V6 on kui räuskav hiiglane, kes soovib sind pooleks hammustada. GT kuiva karteriga jõuallikas on veidi enam kui 60% ulatuses kattuv Ford F-150 Raptori jõujaamaga, ent 456 hj asemel on selle maksimaalseks võimsuseks 482 kW/655 hj @ 6250 p/min (750 Nm @ 5900 p/min).

Võimsuse osas teeb pöörase minekuga tänavalegaalne GT tuule alla ka võistlusautole, sest nood on konkurentide võistlusvõime säilimiseks karistatud enamasti sedavõrd piiratud õhuvõtuga, et nende mootorite võimsus jääb alla 500 hj. Tänavaseades saavutab GT 97 km/h 2,8 sekundiga ja selle tippkiiruseks on 347 km/h. Viimast ei õnnestunud küll kogeda, sest ca 100 km kestnud proovituuri käigus sattusime piiranguteta kiirteele tipptunni haripunktis, ent kolmanda saja künnisele jõudmine käis VÄGA kiiresti ja auto käitumine on NII hea, et rooli taga ei jää kuidagi muljet, nagu oleks käsil midagi ebaharilikku. Tagantjärele on hea meel sellegi üle, et minu proovituur sattus olema kardetud vihmasajus ja et mu reisisaatjaks oli nii rahumeelne insener. Pärast seda, kus esimene „sabaliputus“ tehtud ja kinni püütud, jäi esmane vööristus tagaplaanile, aga ma ei usu, et ma kuival asfaldil oleks julenud autole kohe niimoodi „peale lennata“.

„Sulle vist meeldib see auto?“,

uurib kaardilugejast Adam ja kuidas saaks see mitte meeldida? Mina võtaksin GT kasvõi kaissu, kasvõi seepärast, et tal on nn vana-kooli hüdrauliline, mitte elektriline roolivõimendi. Roolisüsteemi vastusurve ei muutu rooli pöörates, küll aga muutus rool tuntavalt kergemaks, kui esirataste haardevõime vesiliu tõttu halvenes. Täpselt nii, nagu see KÕIGIL autodel olema peaks ja lisaks on roolisüsteem parajalt kiire ülekandega (2,5 pööret äärest-ääreni). Tänu asjaolule, et juhi istmikku eraldab auto kandestruktuurist vaid õhuke polster, on nn istmikutunnetus suurepärane ja te adute kohe, millal tagarattad gaasipedaalile astudes pidamise kaotavad. Mina kasutasin lõviosa ajast sõidurežiimi „Sport“, sest lisaks režiimile „Track“ on see ainus seadistus, milles töötab ka kahte turbokompressorit löögihoos hoidev nn „turbo augu“ vastane süsteem. Libedatesse oludesse mõeldud võimsust kohitsev sõidurežiim „Wet“ on ju nohikutele😊.

Seades „Sport“ on pea maksimaalses löögihoos ka seitsmeastmelise „automaadi“ käiguvahetuste kiirus. Ise käike vahetades ning režiimis „Track“ on need veelgi kiiremad, ent ebatasastel kõrvalteedel ei tihanud ma madalamat kliirensit kasutada ja lisaks oleks kõige brutaalsemad käiguvahetused tähendanud märjal teel ka soovimatuid seiklusi. Niigi saatis pea iga teist rajumat gaasivajutust tagarataste tühja löömine, ent veidral kombel polnud see väga õõvastav tunne. Enne sõitu pelgasin, et GT sarnaneb sõidu osas mõne võimsa vormeliga, millel kiire ülekandega peaülekanne ja mis liigse gaasivajutuse jalamaid piruetiga ära karistab, jätmata vähimatki võimalust eksimuse korrigeerimiseks. Reaalses elus näib aga peaülekanne olevat üsna aeglane, auto tagaosa käitumise muudab loogilisemaks piiratud libisemisega tagadiferentsiaal ja peruks muutuva tagaosa ohjeldamine oli jõukohane isegi magamata keskealisele.

Kokkuvõtteks

Kui otsite autost Lamborghinile või McLarenile omast viimistlust – rääkimata Paganist – siis võite pettuda, sest nimetatute taustal mõjub GT lihtsakoelise ja rohmakana. Infolustisüsteemi ekraan pärineb Fiestast, heliisolatsioon on puudulik ja interjööri müratase kõrge. Aeropiduri paika nihkumist saadab autot raputav „klopp“ ja turbode aevastused on koos kahinaga, mille saatel haaravad Brembo pidurisadulad keraamilistest piduriketastest, autosse selgesti kuuldavad. Pakiruumi mahuks on vaid 11,3 liitrit, topsihoidjaid või kindalaegast võite otsima jäädagi ning roolile paigutatud suunatulede nupud tekitavad segadust, kui rooliratas ringristmikul liikudes parasjagu pea alaspidi on. Rooli tagant on laia auto gabariite keeruline hoomata ja jäigemas seades meenutab vedrustus pigem vedrudeta vankrit.

Poosetamiseks GT ei passi ja võrreldava kiirenduse kogemiseks võtke Porsche 911 Turbo, saate kordades odavamalt hakkama. Ent kiiruse, tagasiside ja sõidurõõmu osas loob uuem GT uued standardid, millele saavad vastu vaid võistlusautod või mõni tuunitud Lotus. See auto on kas kollektsionääri või sõidumehe valik ja komplekti headust näitab seegi, kui kiiresti autoga sina peale saab, ehkki ilmselt ma ainult kompisin kergelt selle tegelikke võimeid. Siiani oli minu lemmikuks CAV GT - Ford GT40-ne replica, mis edestas originaali nii kvaliteedi, võimsuse kui ka soorituse osas - ent Fordi meistriteos on kiirem, parema juhitavuse ja tunnetusega ning sellel on avaram kabiin koos tänaste mugavustega, nagu kliimaseade või navigatsioon. Lisaks on see kõige radikaalsema välimusega, ent samas nägus ja ilmselt parimat tunnetust pakkuv superauto, mis on uuemal ajal teedele lubatud. Aitäh Ford, nii auto kui ka selle sõidukogemuse eest.

Fotod: Oliver Güth.

Meeldis: välimus, käepärane interjöör, eeldatav väärtuse säilimine, võimsus, roolitunnetus ja väga hea juhitavus.

Ei meeldinud: panipaikade puudumine, kombinatsioon jõhkrast kütusekulust ja väikesest kütusepaagist.

Rivaalid: Ferrari 488 Pista, McLaren 720S.

Ford GT

Baashind: 450 000 eurot.

Mootor: V6, otto.

Võimsus: 482 kW / 655 hj @ 6250 p/min.

Pöördemoment: 750 Nm @ 5900 p/min.

Aeg 0–97 km/h: 2,8-3,0 s.

Tippkiirus: 347 km/h.

Keskmine kütusekulu: 16,8 l/100 km.

CO2 pääst: -.

Pikkus/laius (kokku klapitud peeglitega)/kõrgus (tavakliirensi korral): 4779/2114/1109 mm.

Telgede vahe: 2710 mm.

Pakiruumi maht: 11,3 liitrit.

Tühimass: juhiga 1385 kg.

Kütusepaagi maht: 57 liitrit.

Pidurid: ees ventileeritud kettad (394 x 36 mm), millest haaravad Brembo kuue kolviga sadulad, taga ventileeritud kettad (360 x 32 mm), millest haaravad Brembo nelja kolviga sadulad

Rehvimõõt: 245/35 R20 ees ja 325/30 R20 taga, rehvideks Michelin Pilot Sport Cup 2.

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Ford Focus

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Neljanda põlvkonna Ford Focus eristub konkurentidest hea juhitavuse poolest, olles jätkuvasti parim valik nõudlikule juhile, kuid võimaldab ka mugavat sõitu ja pakub mõistlikku praktilisust.