Proovisõit

Ford Focus ST versus Renault Mégane R.S. Trophy

Uus Ford Focus ST jõuab Eestisse uue aasta alguses, lisaks viie uksega luukpärale pakutakse seda veel universaalkerega ja ottomootori kõrval on valikus diiselmootorgi.
Lisanimega Trophy kaasneb Prantsuse kuumpäras kakskümmend hobujõudu ja võimekam veermik, mudelihierarhias paikneb sellest kõrgemal vaid Mégane R.S. Trophy-R, mis baasmudelist kaks korda kallim.
Ford Focus ST baashinnaks on manuaalkäigukasti korral 31 600 eurot, sarnases seades Mégane R.S. Trophy maksab aga 33 190 eurot.

AutorKaido Soorsk

Hinnakirjadesse lisanduvad uued kuumpärad panevad uskuma paremasse homsesse, sest meie seas näib olevat veel inimesi, kes ei soovi käänulistel teedel baaripuki osas kõlkuda ja kes alustavad auto headuse hindamist suutliku mootori, mitte meeleoluvalguse või Apple CarPlay olemasolust. Ja et hiljaaegu õnnestus end sebida nii kõigi aegade võimsaima Focus ST kui ka baasmudelist tegusama Mégane R.S. Trophy rooli, siis tundus paslik muljed ühte loosse kokku susata. Eelkõige seepärast, et need kaks püüavad meeldida samale ostjale – linnamaasturitele vilistavad kliendid on jätkuvasti kaitsealune liik – olles ühtpidi sarnased ja teisalt siiski nii erinevad.

Esimesed lahknevused algavad juba versioonide valikust. Fordi pakutakse nii viie uksega luukpära kui universaalina ja esimest saab lisaks kuuekäigulisele manuaalkäigukastile komplekteerida veel seitsmeastmelise „automaadiga“. Hinnakirjast leiate ka 190 hj arendava diiselmootori, ent „õlipõletajat“ pakutakse vaid käsikastiga ja seesugust varianti on ka kaunis keeruline kuumpäraks pidada. „Invakast“ lisab Focus ST hinnale 1700 eurot, Mégane R.S. Trophy korral on aga sarnase valiku hinnaks 2000 eurot. Prantsuse kuumpära on müügil vaid viie uksega luukpärana, et selle trumbiks on isikupärasem kujundus, mis erimudeli staatuse Fordist paremini välja kannab.

Trikoovoor

Neljanda põlvkonna Focuse häda seisneb selles, et Fordi jaoks on tegu nn globaalse mudeliga, mis peab kõigis maailmajagudes ostjatele ühtviisi hästi peale minema ja seetõttu on see vähem isikupärasema ilmega, kui ükski varasem Focus. Kogenematul silmal on autost üsna lihtne mööda vaadata, kui just teie ST pole nii edevas apelsinikarva ülikonnas (Orange Fury), kui Saksamaal proovituuriks väljastatud luukpära. Viimase tagumise akna ülemises nurgas paiknev antitiib ja muudetud kujundusega põrkerauad on üsna diskreetsed ja seetõttu ei eristu nende kandja ülejäänud massist nii otsustavalt, kui Honda Civic Type R või Renault Mégane R.S. Trophy.

Viimase välimus on Hondast maitsekam ja kui see autosõltlasele silma ei jää, siis on viimasel ämber peas. Laiad rattakoopad ja mitmed ventileerimisavad viitavad tarmukale loomusele ning dünaamilist muljet toetavad tagumise põrkerauaga integreeritud difuusor ja selle keskel olev suur väljalaskeava. Mudelinimes sisalduv tiitel „Trophy“ lisab põhimudelile Torsen-tüüpi piiratud libisemisega diferentsiaali, 20 hobujõudu, 19-tollised valuveljed, CUP vedrustuse koos kaheosaliste esimeste piduriketastega, Recaro esiistmed ja Alcantaraga kaetud rooliratta. Säärane pakett kasvatab auto hinda 4200 eurot, ent näib nii jõu maha paneku kui ka sõidurõõmu osas iga senti väärt olevat.

Mis on karu kõhus?

Fordi SUUREKS TRUMBIKS on võistlejatest suurema töömahuga 2,3-liitrine mootor, mis pole küll nii võimas kui Mustangis, ent on eelkäija jõuallikast 12% võimsam ja 17% suurema pöördemomendiga. Uus R4 arendab 206 kW/280 hj @ 5500 p/min ja 420 Nm @ 3000-4000 p/min, millest piisab, et tühjalt 1508 kg kaaluv käsikastiga luukpära saavutaks 100 km/h 5,7 sekundiga. Sellise versiooni keskmiseks kütusekuluks lubatakse 7,9 l/100 km ning kihutades teeb sohvri elu kergemaks Ford GT arsenalist tuttav nn turboaugu vastane süsteem, mis hoiab režiimides „Sport“ ja „Track“ turbokompressori löögihoos, kui juht gaasipedaali ülespoole tagasi laseb.

Renault’ mootori töömaht on pool liitrit väiksem, ent võimsus baasmudeli korral Fordiga täpselt sama pulga peal. Põhimudeli 1,8-liitrine ottomootor arendab 206 kW/280 hj @ 6000 p/min ja 390 Nm @ 3200 p/min. R.S. Trophy jõuallikas on sellest 20 hj ja 10 Nm võimsam ning sellise mootoriga varustatud kuumpära kaalub tühjalt 1419 kg. Kiiruse 100 km/h saavutab see sarnaselt Fordiga samuti 5,7 sekundiga, olles ühe kümnendiku jagu kiirem nii taltsamast põhimudelist kui kuuekäigulise „automaadiga“ varustatud isendist. Mudeli Mégane R.S. Trophy keskmiseks kütusekuluks lubatakse käsikasti korral 7,8 l/100 km ja „automaat“ on sellest 0,1 liitrit janusem.

Pilk jalavarjude poole

ST vedrustus on tavamudeli jaost 10 mm madalam ja pisut jäigem – 20% ees- ning 13% tagapool – ja kõigi ottomootoriga luukpärade varustusse kuuluvad muudetava jäikusega amortisaatorid. Eraldi kiitus läheb teele täpse ja baasmudelist 15% kiirema ülekandega roolisüsteemi suunas (kaks pööret äärest-ääreni) ning kui võtate lisavarustuse hulgast veel nn suutlikkuse paketi, lisandub sõidurežiimidele „Slippery/Wet“, „Normal“ ja „Sport“ seadistus „Track“, mis muudab ST vabameelse veojõukontrolliga puuhobuseks. Lisaks on auto esirataste vahel veel elektriliselt juhitav piiratud libisemisega diferentsiaal (eLSD), mis peaks aitama veojõu teekattele paremini maha panna.

Prantsuse autotootja võimsama mänguasja eripäraks on aga nelikroolimine 4CONTROL, mis peaks lisaks väiksemale pöörderaadiusele parandama ka masina stabiilsust suurtel kiirustel. Mudelil R.S. Trophy kasutatav Cup-vedrustus on baasmudeli omast 30% jäigem ja selle amortisaatorid samuti 25% jäigemad. Cup-vedrustuse eritunnuseks on punased pidurisadulad ja kaheosalised pidurikettad, mis põhimudeli „tükkidest“ 1,8 kg kergemad. Autole saab tellida ka 19-tollised valuveljed Fuji Light, mis võrreldes põhiasetuse 19-tolliste velgedega ühe ühiku kohta kaks kilogrammi kergemad ja lisaks kuulub Mégane R.S. Trophy arsenali veel piiratud libisemisega diferentsiaal.

Stardipakkudele asub Ford

Ma ei tea ühtki teist manuaalkäigukastiga sõiduautot, millega oleks sõidu alustamine nii lihtne, kui Fordi värskeimas kuumpäras. Siledal pinnal läheb auto jorisedes liikvele pelgalt siduripedaali vallandamise peale, teisel pool „kahte tuhandet“ veab mootor hästi ja alates maksimaalsest momendialast VÄGA hästi. Uus ST on kiire ja seda on lihtne hallata – käsikastiga versioonidel on nn suutlikkuse paketi olemasolul ette näidata ka süsteem, mis annab käikude allapoole vahetamisel juhi eest vahegaasi – ent hoolimata elastsest mootorist, täpsest roolisüsteemist ja nauditavast manuaalkäigukastist jättis uus ST kokkuvõttes siiski pisut kiretu mulje.

Vahest on asi selles, et neljas Focus on nn maailmaautona meeleoluka kähkusõidu tarvis juba liialt lihvitud tükk, mis isoleerib sind pooltest asjadest, mida sa kuumpära rooli taga kogeda soovid. Selle roolisüsteem ei anna nii selget tagasisidet kui „prantslasest“ konkurendis ja mootor näib olevat häälestatud momendi najal sõitmiseks, sest kuigi jõuallikas läheb innukalt pöördesse, pole peale „kuut tuhandet“ sellelt enam midagi erilist oodata. Märjal teekattel jäi aeg-ajalt oma ülesannetega jänni ka eLSD, sest näiteks „Track“ režiimis lasi see kurvist väljudes sisemisel rattal umbes 100 m ulatuses ringi kedrata, kui ma puht huvi pärast survet gaasipedaalile mitte millimeetritki järgi ei andnud.

Ja siis on käes „prantslase“ kord

Renault on aga risti vastupidine tükk, mis tuleks soetada kindlasti EDC, ehk automaatkäigukastiga. 1,8-liitrine R4 on madalatel üsna elutu, hakates elavamalt vedama alles 3500 p/min lähikonnas, mis tähendaks linnaliikluses käsikasti korral häirivalt palju käiguvahetusi. „Neljast tuhandest“ ülevalpool rühib aga Mégane R.S. Trophy südikalt minna kuni pöörete piiraja sekkumiseni ning käepärane on ka käiguvahetuse märguanne, mis teeb „Race“ režiimis häält täpselt niipalju varem, et isegi keskealine jõuab manuaalrežiimis käigu mugavalt üles vahetada. „Prantslase“ roolitunnetus on ehedam ja pidurid paremad ning auto näib kiire sõidu vaatevinklist eesmärgipärasem kui ST.

Kuigi erinevus pole suur, on see siiski olemas. Auto esirattad saavad pöördemomendi maha panekuga paremini hakkama ja kiirel sõidul on juhini jõudev tagasiside ehedam kui Fordis. Minu jaoks oli meelelahutuslikus plaanis köitvam seegi, et pusklevad esirattad annavad endast Renault’s selgemini märku, kuigi paljude jaoks võib see olla hoopis puuduseks. Renault’ interjööri mürataust oli maanteel siledal asfaldil valjem kui Focuses – ca 80-82 dB – ja see auto on ka pisut jäigem, ent need erisused pole suured ja võimeka pereauto rollis on mõlemad kasutatavad. Linnas peaks „prantslase“ keskmine kütusekulu jääma napilt alla kümne liitri ja maanteel oli see väiksem kui kaheksa liitrit.

Niisiis: kes keda?

Varustuste võrdlemine jääb seekord kõrvale, sest ST varustuse ja lisavarustuse hinnad selguvad alles lähitulevikus ja Fordi reaalsest kütusekulust ja muust seesugusest teeme ehk juttu uuel aastal, kui autot Eestis pikemalt katsuda saab. Mõlemad autod on olemuselt üsna sarnased ja pakuvad sohvrile mugavat töökohta, sest neil on ette näidata nii reguleeritav roolisammas kui ka tekstiilmaterjaliga kaetud Recaro sportlikud esiistmed, mis pakuvad tavaistme kohta head külgtuge. „Prantslase“ interjöör on ilusam ja omanäolisem ning selle pakiruum on pisut suurem, ent Fordi tagaistmel on enam ruumi ja ST modifikatsioonide valik tunduvalt rikkalikum.

Niinimetatud „hunt lambanahas“ projektina töötab Focus ST paremini ja võimeka pereauto otsijad võivad kiigata ka diiselmootoriga ST suunas – 140 kW/190 hj @ 3500 p/min, 400 Nm @ 2000 p/min, 4,8 l/100 km – ent nood tulevad müüki vaid kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Focus ST on neist kahest pisut mugavam ja praktilisem, mõjudes tänu mugavusele ja lihvitusele ka pisut igavamalt. Kui plaaniksin vahel ringradu külastada, siis võtaksin R.S. Trophy, millel on lisaks erimudelile kohasemale välimusele ette näidata ehedam rooli- ja veermikutunnetus, ehkki ka see mudel on oma eelkäijaga võrreldes juba hoomatavalt pehmem ja mugavam auto.

Meeldis: Focus ST korral mootori paindlikkus, juhitavus, sõidumugavus ja nauditav käiguvahetus. Mégane R.S. Trophy puhul aga auto välimus, interjöör, juhitavus ja varustus.

Ei meeldinud: ST on kuumpära jaoks liialt raske ja lihvitud, Renault aga madalatel pööretel jõuetu ning mitte just kõige avarama tagaistmega.

Rivaalid: Honda Civic Type R, Hyundai i30 N, Peugeot 308 GTi, Seat Leon Cupra ja Volkswagen Golf GTI

Ford Focus ST vs Renault Mégane R.S. Trophy

Baashind: 31 600 vs 33 190 eurot (kuuekäigulise manuaalkäigukastiga luukpärad).

Mootor: R4, otto.

Võimsus: 206 kW/280 hj @ 5500 p/min vs 220 kW/300 @ 6000 p/min.

Pöördemoment: 420 Nm @ 3000-4000 p/min vs 400 Nm @ 3200 p/min.

Aeg 0–100 km/h: 5,7 vs 5,7 s.

Tippkiirus: 250 vs 260 km/h.

Keskmine kütusekulu: 7,9 vs 8,1 l/100 km.

CO2 pääst: 179 vs 183 g/km.

Pikkus/laius/kõrgus: 4388/1825/1458 vs 4359/1814/1447 mm.

Telgede vahe: 2700 vs 2669 mm.

Pakiruumi maht: 375 vs 384 liitrit.

Tühimass: juhiga 1508 vs 1419 kg.

Kütusepaagi maht: 52 vs 49 liitrit.

Piduriketaste läbimõõt: ees 330 mm ja taga 302 mm vs 355 mm ees ja 290 mm taga.

Rehvimõõt: 235/40 R18 või 235/35 R19 (Michelin Pilot Sport 4S) vs 245/35 R19 (Bridgestone Potenza S001).

Vaata autofirmade sooduspakkumisi

Seotud artiklid

Autode test

Ford Focus

What Car? Says Hinnatud 4-ga 5-st

Neljanda põlvkonna Ford Focus eristub konkurentidest hea juhitavuse poolest, olles jätkuvasti parim valik nõudlikule juhile, kuid võimaldab ka mugavat sõitu ja pakub mõistlikku praktilisust.